La oportunidad exterior
Australia, Estados Unidos, Arabia Saudí, Noruega. El valor de una industria capaz de cumplir. Las posibilidades de exportación de la familia F110 merecen atención, aunque cada mercado obligará a comprender aspiraciones comerciales y necesidades militares
Jorge Estévez-Bujez 
Nuestra estancia en Ferrol nos ha permitido comprobar también un aspecto que habrá de guiar el esfuerzo de Navantia en los próximos años, y desde este mismo momento: que la proyección internacional de las F110 I y II ocupe un lugar principal en las expectativas del astillero español. Resulta del todo comprensible.
El más simbólico de los momentos de la ceremonia de la botadura. Imagen: Jorge Estévez-Bujez
El esfuerzo que exige desarrollar una familia de fragatas de esta naturaleza adquiere otra dimensión cuando puede prolongarse mediante encargos exteriores que ayuden a sostener la actividad del astillero y repartir entre más unidades el conocimiento acumulado. Tras las conversaciones mantenidas y lo visto en las instalaciones, hay argumentos para defender esa ambición. Ahora corresponde examinar dónde podrían encontrar acomodo.
Juan Ignacio de la Cueva, director Comercial y de Desarrollo de Negocio de Navantia, expresó una aspiración reconocible para quienes seguimos la trayectoria del constructor: repetir el recorrido exportador de las F100 y, si es posible, llevarlo más allá. La referencia tiene sentido y está fundamentada, pero, sobre todo, sitúa el listón considerablemente alto.
La existencia de dos versiones permitirá, además, ampliar el campo comercial. La Flight I ofrece la configuración que ya está tomando forma en Ferrol, mientras que la Flight II plantea una evolución (y también una revolución) con una capacidad antiaérea y antimisil muy superior. La elección del buque dependerá del programa, la misión, el presupuesto y la estructura de fuerzas del comprador. Disponer de dos propuestas relacionadas facilita cualquier conversación, siempre que las adaptaciones nacionales conserven las ventajas industriales que se pretende ofrecer y no hagan «sufrir» la plataforma hasta llevarla a lo inverosímil, como por desgracia se puede constatar en no pocos programas internacionales.
Australia, un mercado conocido y exigente
Dejemos a un lado el ya previsto por Navantia mercado danés, del que hemos informado aquí. Australia merece toda nuestra atención siempre que hablamos de mercados internacionales de exportación naval; de manera especial, además. Navantia conoce mejor que nadie aquel mercado y las exigencias que acompañan a sus programas navales. Durante el encuentro con los medios, De la Cueva confirmó que Australia figura entre los objetivos comerciales de la familia F110. En común se pusieron durante la presentación experiencias y declaraciones muy positivas de miembros de la Royal Australian Navy (RAN) acerca de la opinión que les merecen sus destructores Hobart, derivados de las Bazán españolas. Detengámonos en ello, porque el interés empresarial español se dirige a un país embarcado en una profunda transformación de su fuerza de superficie.
El Hobart en pruebas, hace ahora nueve años. Imagen: Navantia
El programa británico al que debemos referirnos en el caso de Canberra es el de las fragatas antisubmarinas clase Hunter, derivadas de las Type 26 y desarrolladas por BAE Systems. Su trayectoria, de sobra conocida, ha estado acompañada de dificultades de maduración del diseño, notables incrementos de costes y desplazamientos muy sensibles del calendario (y tonelaje). La auditoría nacional australiana (ANAO) documentó cómo aquella insuficiente madurez había obligado a prolongar la fase de diseño y preparación industrial, con consecuencias económicas y sobre la transición desde las fragatas Anzac.
El programa, en todo caso, sigue adelante. La puesta de quilla de la primera Hunter se celebró el pasado mes de agosto y la previsión oficial sitúa su recepción a comienzos de la próxima década. Es un avance material innegable que debemos incorporar al análisis con la misma atención que los problemas anteriores.
También debemos recordar que Canberra ya ha tomado decisiones para reforzar otros segmentos de su flota. En abril firmó los contratos de las tres primeras fragatas de propósito general basadas en la Mogami mejorada japonesa, cuya primera entrega se prevé para 2029. La operación, que se sirve ya de una diversidad de proveedores internacionales, forma parte del propósito australiano de más que duplicar su flota de combatientes de superficie. Por tanto, hablamos de un mercado con necesidades importantes, pero también con compromisos adquiridos y programas en ejecución, lo que obliga a ser cautos con respecto de mayores necesidades por parte de Canberra.
¿Dónde podrían entonces encontrar espacio las F110? Muy probablemente habrá que esperar a futuras decisiones de crecimiento o a una eventual revisión de necesidades que justificase incorporar otra solución. Ese espacio tendría todavía que concretarse. Los problemas de un competidor pueden favorecer una conversación comercial, por supuesto, pero la oportunidad exigirá quizás una demanda definida, poco más, porque los aspectos de financiación y una fórmula industrial aceptable para Australia no revisten mayor problema para el astillero español. La Flight I y la Flight II posibilitarían acudir a esa conversación con dos respuestas distintas. Pretender que ambas sirvan indistintamente para cualquier requerimiento restaría seriedad a sus posibilidades.
Estados Unidos: presentarse y ser elegido
El mercado norteamericano tiene una dimensión extraordinaria, muy por encima de cualquier otro mercado que podamos contemplar y acreedor de una complejidad equivalente. Como ya explicamos en DYS, Washington estudia fórmulas para recurrir a diseños extranjeros y aliviar sus dificultades de construcción naval. En nuestra información aparecían las propuestas que ya se están concretando, como las japonesas Mogami, las coreanas Chungnam y las turcas Istanbul. Precisamos entonces que los modelos identificados por las fuentes consultadas no constituían todavía una lista oficial de finalistas publicada por la US Navy. Un par de meses después, la distinción sigue siendo necesaria.
Descenso hasta el agua. Imagen: Navantia
A ese panorama se ha añadido el último movimiento británico que, hay que decir, no ha dejado indiferente a nadie. Babcock prepara una propuesta basada en la Arrowhead 140, el diseño del que procede la Type 31 de la Royal Navy (de la que venimos haciendo un especial seguimiento en nuestra web), y ha mantenido contactos preliminares con responsables estadounidenses. Su voluntad de concurrir y el trabajo previo para hacerlo requerirán de un esfuerzo adicional por parte del fabricante británico y obligarán a encajar las piezas industriales de un programa que acumula enormes desafíos en el tiempo en que nos encontramos.
Navantia, al menos inicialmente, pretende disputar ese espacio; lo que supuso sin duda alguna una sorpresa para los presentes en aquella reunión. De la Cueva trasladó que la compañía presentará una propuesta como contratista principal para el programa estadounidense. La presencia física de Navantia en el territorio de los Estados Unidos, hasta ahora inédita, debe valorarse para tan singular previsión, porque, no en vano, Washington exige esa presencia a los astilleros que desean concurrir a la suculenta opción de proveer a la US Navy. El cómo se concrete dicha presencia, bien a través de la ubicación física de una factoría propia (improbable), o como resultado del acuerdo con constructores locales (factible), es una variable insustituible en torno a la que deberá concretarse cualquier propuesta por parte española. Entendemos que radicar tempranamente una oficina en los Estados Unidos habrá de ser, sí o sí, una de las primeras decisiones a ese respecto. Sea como fuere, ambas cuestiones tendrán que avanzar juntas, porque tanto la calidad del buque como la capacidad de ejecutar una operación industrial de semejante alcance son indisociables.
La fórmula descrita en nuestro artículo es la que habilitaría a construir hasta las dos primeras unidades fuera de Estados Unidos, vinculando esa posibilidad a inversiones, transferencia de procesos y desarrollo de capacidad productiva estadounidense. El grueso de la serie tendría que salir de astilleros norteamericanos. La propuesta española deberá responder, por tanto, a una exigencia que rebasa ampliamente la presentación, también, de una buena fragata.
La USS Halyburton (FFG 40), hace 14 años, en el Golfo de Adén. U.S. Navy photo by Mass Communication Specialist 2nd Class Scott Raegen/Released). Hace mucho que la Marina de los Estados Unidos dejó de operar fragatas. Ahora es tiempo de volver a contar con ellas
¿Cobra sentido la posibilidad de ofrecer también la Flight I al mercado norteamericano? El director comercial apuntó que si Washington busca buques de menor entidad, podría no necesitar las 64 celdas de la Flight II. Anotemos que hasta que no se conozcan en detalle los requerimientos de la US Navy estamos sencillamente hablando de quinielas, de futuribles para los que necesitamos todavía una concreción mucho mayor en aras de un mejor y más profundo análisis.
Está fuera de toda duda que Navantia dispone de argumentos para presentarse. Otra cosa será lo que la Marina de los Estados Unidos afirme necesitar.
Noruega y la distancia hasta la firma
El caso noruego aporta otra enseñanza. El 31 de agosto de 2025, Oslo anunció la elección del Reino Unido como socio para sus nuevas fragatas Type 26, también de la británica BAE Systems. El acuerdo marco entre gobiernos se firmó el 4 de septiembre. Aquel hito abrió las negociaciones contractuales, pero no agotó el procedimiento de adquisición, abierto a fecha de noviembre de este año.
Han pasado catorce meses desde la elección, y la última información que hemos podido contrastar seguía situando el cierre de la compra entre los asuntos pendientes. El pasado 21 de octubre, el ministro de Defensa noruego, Tore O. Sandvik, confirmó ante el Parlamento que continuaban las negociaciones sobre entregas, desarrollo de la adquisición y cooperación industrial. El Gobierno debía regresar al Storting (Parlamento) con la propuesta de inversión y los acuerdos correspondientes.
Las excelentes F310 (Navantia) aún deberán prestar servicio unos cuantos años más. Imagen: Armada noruega
La arquitectura prevista añade todavía más complejidad a las negociaciones: las primeras unidades se adquirirán mediante un acuerdo entre autoridades británicas y noruegas, mientras que ambos países negociarán posteriormente con BAE Systems un nuevo contrato para buques adicionales. La agencia noruega de material mantiene el comienzo estimado de las entregas hacia 2030.
Dicho proceso, pendiente de finalización, como decimos, no significa aún una reapertura de la competición ni una oportunidad inmediata para Navantia ni para el resto de astilleros que podrían disputar la elección de BAE. Pero sí recuerda cuánto pesa la dimensión industrial en estas compras. Los retornos, la participación empresarial y las obligaciones ejecutables pueden condicionar el cierre tanto como la evaluación militar del buque. Una selección política, como la que contemplamos, necesita convertirse después en compromisos que satisfagan a quienes compran, construyen y financian.
El valor de cumplir
Australia y Estados Unidos justificarían una acción comercial sostenida y francamente esforzada por parte de Navantia. Arabia Saudí, cuyo interés por la Flight I, o quizás la II, pudimos deducir durante la visita a Ferrol (no porque recibiéramos declaraciones al respecto, sino por la presencia de miembros de su armada en la ceremonia de la botadura y la jornada posterior), merecerá igualmente todo nuestro seguimiento. Cada caso deberá avanzar hasta permitirnos conocer qué se pide, qué se ofrece y qué posibilidades reales existen de acuerdo.
La familia F110 puede beneficiarse de una cualidad que hemos tratado a lo largo de esta serie y que se construye alrededor de la continuidad entre el desarrollo tecnológico y la capacidad industrial que debe materializarlo. Para aprovecharla, resultará decisivo demostrar los avances de la serie española, controlar las modificaciones de exportación y comprometer calendarios defendibles.
Misión cumplida. El Astillero habrá de continuar los trabajos a flote sobre la Roger de Lauria mientras avanza en la construcción de las otras tres F110 y, previsiblemente, las nuevas Flight II. Jorge Estévez-Bujez
Ferrol necesita continuidad de trabajo, de la misma manera que los compradores necesitan buques disponibles y sostenibles durante décadas. Es ahí donde se encuentra el interés compartido. La Flight I y la Flight II ofrecen dos caminos para explorarlo. El éxito dependerá de que Navantia consiga convertir sus prestaciones en propuestas industriales creíbles y, llegado el momento, en entregas cumplidas.
Jorge Estévez-Bujez
DYS
