Navantia muestra en Dinamarca la F-110 Flight II: 64 celdas y un salto de escala para la Bonifaz
La propuesta presentada en DALO Industry Days confirma la existencia de una F-110 IAMD de 64 celdas Mk 41, mayor radar SPY-7, más desplazamiento y una arquitectura claramente orientada a la defensa aérea y antimisil. No es todavía una oferta formal a Dinamarca ni permite afirmar que esta será, sin cambios, la configuración definitiva de las futuras F-116 y F-117 españolas. Pero se parece extraordinariamente a lo que desde hace meses venimos describiendo en DYS
Jorge Estévez-Bujez
Navantia ha enseñado por fin sus cartas. Y son, en realidad, bastante más ambiciosas de lo que podría sugerir una simple evolución de la fragata F-110.
La compañía española ha aprovechado los DALO Industry Days 2026, celebrados los días 19 y 20 de agosto en Herning, Dinamarca, para presentar una nueva configuración de su fragata: la F-110 Flight II / F-110 IAMD, un muy respetable buque de 149,8 metros de eslora, unas 6700 toneladas de desplazamiento a plena carga y, sobre todo, 64 celdas Mk 41, distribuidas entre 48 celdas Strike Length en proa y otras 16 Tactical Length situadas más a popa. Así pues, Navantia, que hasta ahora había mantenido una apreciable discreción sobre lo que preparaba para su evolución de las Bonifaz, acudió a Dinamarca mostrando precisamente la F-110 Flight II y sus capacidades reforzadas de defensa aérea y antimisil.
Imagen promocional de la Flight II
Es importante precisar desde el principio que, en lo que a Dinamarca se refiere, estamos ante una propuesta, no ante una oferta formal cerrada para la Marina Real Danesa. No conocemos todavía unos requisitos técnicos definitivos publicados por el Ministerio de Defensa danés que permitan hablar de una respuesta industrial a un pliego concreto. Navantia, así lo han confirmado fuentes del astillero a esta casa, está mostrando a Dinamarca qué puede ofrecer y qué dirección puede adoptar la familia F-110. Es una distinción importante, especialmente en un programa que todavía se encuentra en fase de definición.
Pero, para España, la presentación tiene una lectura adicional. Porque el buque mostrado por Navantia guarda una correspondencia extraordinaria con la denominada Flight II de las F-110, la evolución que desde hace meses viene asociándose a las futuras F-116 y F-117 españolas. Y aquí debemos volver sobre nuestros propios pasos.
De las 16 celdas a las 64
En DYS llevamos tiempo siguiendo el debate sobre la ampliación de la serie Bonifaz y sobre algo todavía más controvertido: el número de celdas Mk 41 de las futuras unidades.
En nuestro artículo «Bonifaz: la espera» defendíamos que las unidades adicionales no podían limitarse a reproducir exactamente las F-111 a F-115 y señalábamos en 2 ocasiones que las futuras F-116 y F-117 deberían disponer de, al menos 48 celdas, dejando abierta expresamente la posibilidad de que fueran incluso más. La idea era sencilla, porque si la Armada iba a prolongar la serie, tenía poco sentido construir en la década de 2030 otras 2 fragatas condicionadas por un volumen de fuego para un rol esencialmente antisubmarino y, además, pensado muchos años antes para un escenario estratégico completamente diferente.
Posteriormente, en «F-110: 48 o 64 celdas. Una visión francesa de la Bonifaz» recogimos ya abiertamente las 2 alternativas: 48 ó 64 celdas para las F-116 y F-117, dentro de unas conversaciones todavía preliminares entre Armada y Navantia. Allí se apuntaba incluso una posible disposición exactamente coincidente con lo que ahora muestra el fabricante: 6 módulos Mk 41 Strike Length y otros 2 Tactical Length, es decir, 48+16 celdas.
Vídeo promocional de la F-110 Flight II de Navantia
No era la única información disponible. El 14 de mayo, Juanjo Fernández publicó en El Confidencial un amplio trabajo realizado después de visitar Navantia en Ferrol en el que describía la Flight II como una F-110 alargada, con 48 celdas de longitud Strike en proa y otras 16 Tactical en una segunda posición, además de capacidad IAMD, CEC, mayor potencia propulsora y una ampliación sustancial del radar SPY-7. Fernández hablaba, además, de aumentar las antenas desde los 68 SAS de la Flight I hasta 100 SAS en la Flight II. Aquello, pese a ser una información sobre una configuración todavía en desarrollo, comenzaba a señalar en la dirección que ahora Navantia nos desvela.
Lo que existe ahora es algo diferente, un paso más cerca de lo material, aunque, por supuesto, todavía lejos. Navantia ha llevado físicamente ese concepto al mercado internacional y ha publicado sus características. Por supuesto que eso no convierte automáticamente el buque danés en las futuras F-116 y F-117. Pero sí demuestra que la F-110 de 64 celdas no era una especulación teórica. Es ya una configuración industrial definida dentro de la familia F-110.
La F-110 IAMD presentada por Navantia
La documentación mostrada por Navantia resulta particularmente reveladora sobre lo que la compañía pública ha ideado para el buque.
El astillero denomina al diseño F-110 IAMD —Integrated Air and Missile Defence— y fija unas dimensiones más que respetables de 149,8 metros de eslora, 18,6 metros de manga y aproximadamente 6700 toneladas de desplazamiento a plena carga. La velocidad máxima supera los 29 nudos, el crucero los 18 y la autonomía alcanza las 4100 millas náuticas a 15 nudos. La dotación reducida prevista es de 170 personas, con alojamiento adicional para otras 37.
La segunda página de la presentación es todavía más importante. Navantia identifica de manera individual el armamento, sensores y sistemas previstos y muestra, entre otros, las 48 celdas Mk 41 Strike Length, las 16 Tactical Length, SPY-7(V)2 con 100 SAS por antena, CEC, AEGIS IAFCL, radar de banda X, CIWS, capacidad C-UAS, arma de energía dirigida, NSM, torpedos, munición merodeadora y espacio multimisión.
El resultado puede resumirse así:
| Característica | F-110 Flight I — F-111 a F-115 | F-110 IAMD / Flight II presentada en Dinamarca |
| Eslora | aprox. 145 m | 149,8 m |
| Manga | aprox. 18,6 m | 18,6 m |
| Desplazamiento a plena carga | aprox. 6100 t | aprox. 6700 t |
| Velocidad máxima | superior a 26 nudos | superior a 29 nudos |
| Autonomía | aprox. 4100 mn a 15 nudos | 4100 mn a 15 nudos |
| Dotación base | alrededor de 150 | 170 |
| Personal adicional | 37 | 37 |
| VLS Mk 41 | 16 celdas | 64 celdas |
| VLS principal | 16 celdas | 48 Strike Length |
| Segundo VLS | No | 16 Tactical Length |
| Radar principal | AN/SPY-7(V)2 | AN/SPY-7(V)2 ampliado |
| SAS por cara del SPY-7 | 68 según información publicada sobre Flight I | 100 SAS/array |
| Sistema de combate | SCOMBA + AEGIS IAFCL | CMS/SCOMBA + AEGIS IAFCL |
| CEC | No confirmada en la configuración actual | Sí |
| IAMD | capacidad AAW y arquitectura con potencial evolutivo | IAMD como misión principal declarada |
| Misiles antibuque | 2×4 NSM | 2×4 NSM |
| Cañón principal | 127 mm | 127 mm |
| Torpedos | Sí | lanzadores babor/estribor |
| CIWS | no forma parte de la configuración inicial conocida | Sí, babor/estribor |
| C-UAS | capacidad en evolución | expresamente indicada |
| Arma de energía dirigida | reserva de crecimiento prevista desde el diseño | DEW expresamente indicada |
| Munición merodeadora | no anunciada | lanzador específico |
| Espacio multimisión | Sí | Sí |
| Radar de banda X | Sí, integrado en el mástil | Sí |
| VDS | Sí | Sí |
| HMS | Sí | Sí |
Las cifras correspondientes a la, llamémosla así, Flight I deben entenderse como las actualmente confirmadas para las fragatas españolas y no como una congelación absoluta de su configuración futura.
64 celdas: 4 veces la capacidad instalada de la Flight I
La diferencia más visible es también la que durante años ha concentrado el debate español.
Las F-111 a F-115 nacieron con 16 celdas Mk 41. Es una cantidad que respondía a las prioridades de diseño de una fragata eminentemente antisubmarina, concebida cuando la amenaza de ataques masivos con misiles, drones y armas balísticas no tenía el peso que posee hoy.
Pozos del VLS Mk 41 de la Cristóbal Colón. Imagen: Armada
La Flight II da un paso exponencial y multiplica ese número por 4. Pero conviene detenerse en cómo lo hace, porque no estamos hablando de 64 pozos equivalentes. El Mk 41 es un lanzador modular que puede instalarse con distintas profundidades de celda. La configuración mostrada por Navantia combina 48 celdas Strike Length en proa con otras 16 Tactical Length más a popa. La diferencia fundamental está en la longitud útil disponible: las Strike Length son las celdas de mayor profundidad de la familia Mk 41, concebidas para poder alojar también armas de gran longitud, mientras que las Tactical Length son más cortas y, por tanto, admiten una gama más limitada de misiles. No significa que las Tactical sean celdas de segunda categoría —pueden albergar buena parte del armamento antiaéreo asociado al Mk 41—, sino que, en efecto, las Strike ofrecen una flexibilidad de crecimiento y de integración de armas mayores.
La disposición escogida es, por ello, especialmente significativa. Tres cuartas partes de la capacidad vertical de la Flight II —48 de sus 64 celdas— son Strike Length. No sólo se cuadruplica el número de pozos respecto de las primeras Bonifaz, lo que, por sí mismo ya sería sobresaliente, sino que se dota al buque de una reserva considerable de celdas con la máxima profundidad del sistema. Las otras 16 Tactical Length añaden un segundo grupo de lanzamiento y permiten dedicar capacidad a armas que no necesitan aquella longitud, sin consumir necesariamente los pozos de mayor volumen.
Insisto en que esta distinción importa, porque un buque de guerra no debe medirse únicamente por el número de pozos que posee, pero el número, el tipo y la distribución de esos pozos determinan en buena medida tanto la profundidad del cargador como la variedad potencial de su carga. En un escenario de ataques de saturación, donde un escolta puede verse obligado a efectuar numerosos lanzamientos antes siquiera de alcanzar la zona principal de operaciones, 16 y 64 celdas pertenecen a categorías operativas diferentes.
Además, la presencia de 48 pozos Strike Length proporciona un margen de crecimiento que las primeras Bonifaz sencillamente no poseen en ese volumen.
Qué misiles concretos llevará una futura F-116 o una eventual fragata danesa constituye otra cuestión. Navantia no enumera en esta lámina una carga de misiles concreta, por lo que sería prematuro -aunque razonable- atribuirle SM-2, SM-6, Tomahawk u otra combinación determinada simplemente porque algunos de esos misiles sean compatibles, en función de versión e integración, con el Mk 41. La documentación confirma el lanzador y sus profundidades; no confirma la futura revista de armas, por lo que habrá que esperar.
La arquitectura, sin embargo, está ahí, lo que quiere decir que las opciones se abren de forma notable.
Un SPY-7 bastante mayor
Quizá la transformación más importante después de los VLS sea menos visible, pero es igualmente determinante.
La Flight II mantiene la denominación AN/SPY-7(V)2, pero el documento de Navantia habla expresamente de una instalación «fully populated» con 100 SAS por array. Qué significa exactamente ese dato es, del mismo modo, muy revelador, porque 100 SAS por antena puede inducir a pensar que son 100 pequeñas antenas independientes. Pero no lo son.
Vista de los lanzadores del Mk 41 de proa en la Flight II
SAS corresponde a Subarray Suite, la unidad modular con la que Lockheed Martin construye las caras de antena del SPY-7. Cada una de las grandes caras planas del radar AESA está formada por un determinado número de estos subconjuntos o módulos de antena, que trabajan conjuntamente como una única apertura radar. Dicho de una forma acaso más sencilla puede establecerse que los SAS son los «bloques» con los que se compone cada cara del SPY-7, no radares separados. El carácter modular del sistema permite aumentar o reducir el tamaño de la apertura instalando más o menos SAS en cada array según el buque, la misión y los requisitos de prestaciones.
Por eso, como todo en esta fragata, la cifra es importante. La Flight I utiliza igualmente el SPY-7(V)2, pero su configuración se ha venido describiendo con 68 SAS en cada cara, mientras que la Flight II aparece ahora expresamente como «fully populated», es decir, con 100 SAS por array, lo que significa que cada una de las caras del radar de la nueva configuración incorpora 32 Subarray Suites adicionales, aproximadamente un 47% más de módulos por cara que la Flight I.
Ello, no obstante, no presupone que el radar vaya a disponer automáticamente de un 47% más de alcance. La ecuación radar no funciona de forma lineal y las prestaciones finales dependen de potencia, apertura efectiva, forma de onda, procesamiento, características del blanco, horizonte radar y otros muchos factores. Lo que sí puede afirmarse es que una cara compuesta por 100 SAS proporciona una apertura radar mayor y más recursos de sensor que otra formada por 68, con las correspondientes ventajas potenciales en prestaciones de detección, seguimiento, discriminación y gestión simultánea de blancos.
La expresión escogida por Navantia —«fully populated»— también es reveladora, e indica que, dentro de la arquitectura considerada para este SPY-7(V)2, la Flight II emplea la cara plenamente poblada con los 100 SAS previstos por array.
Como antes apuntaba, Juanjo Fernández ya adelantó esa diferencia en mayo. Pero ahora es el propio material de Navantia el que la presenta como característica de la F-110 IAMD y viene a confirmar la información del analista.
Y éso, claro, tiene plena lógica. Las primeras F-110 necesitan un radar extraordinariamente avanzado para su misión de escolta y autodefensa aérea. La Flight II está pensada, en cambio, para que la defensa aérea y antimisil deje de ser una capacidad complementaria y ocupe un lugar central en la razón de ser del buque, en lo que habrá de ser su rol principal, a diferencia de sus 5 primeros hermanos.
De AAW a IAMD
Otra diferencia conceptual entre ambas series puede resumirse en 4 letras: IAMD, el acrónimo de Integrated Air and Missile Defence, o defensa aérea y de misil integradas.
Las F-110 actuales ya disponen, en efecto, de una arquitectura de combate extraordinariamente avanzada. Como informamos en su día, Navantia y Lockheed Martin completaron en 2025 la integración del SPY-7 con el International Aegis Fire Control Loop —IAFCL— y SCOMBA, permitiendo visualizar trazas reales del radar y realizar enfrentamientos simulados desde las consolas españolas.
Pero la Flight II que Navantia presenta ahora está concebida expresamente como una F-110 IAMD. Y eso significa orientar el conjunto radar-sistema de combate-armamento no sólo a la defensa frente a aeronaves o misiles antibuque, sino hacia un modelo integrado de defensa aérea y de misiles en el que pueden entrar amenazas mucho más exigentes, probablemente masivas, y en el que el buque debe operar conectado con sensores y plataformas externas.
No dejaremos de apreciar otro elemento fundamental de la presentación: CEC —Cooperative Engagement Capability—. La consecuencia operativa de disponer de esto es también considerable. Un escolta equipado con CEC puede formar parte de una arquitectura distribuida en la que el sensor que descubre y sigue un blanco no tiene por qué pertenecer al buque que finalmente lo combate, lo que hace que la Flight II deje de ser sólo una fragata capaz de defenderse y defender a los buques próximos para convertirse potencialmente en un nodo de una red de defensa aérea mucho mayor.
Más eslora, misma manga y 600 toneladas adicionales
Obviamente, Navantia ha evitado convertir la Flight II en un diseño completamente nuevo, por lo que ha trabajado sobre la base Flight I, que sigue siendo el núcleo principal de la evolución presentada ahora. Pese a ello, los cambios externos, visibles en los trazos del buque, existen.
La eslora pasa de aproximadamente 145 a 149,8 metros (valga recordar aquí los 5 metros de los que hablábamos cuando debatíamos sobre si las 2 últimas Flight I podrían recibir 16 celdas adicionales, hasta las 32), mientras la manga se mantiene en 18,6 metros. El desplazamiento no aumenta de manera especialmente grave, y si partíamos de las 6100 de la primera serie, ahora nos vamos hasta unas 6700 toneladas; alrededor de 600 toneladas adicionales.
La continuidad arquitectónica tiene siempre una enorme importancia industrial. Y la Flight II asegura cierta tranquilidad en cuanto a los riesgos futuros al responder a una evolución, y no a un diseño nuevo.
Porque no se trataba de diseñar una fragata desde cero, sino de aprovechar una plataforma cuyo desarrollo, integración digital, comportamiento hidrodinámico, supervivencia, propulsión silenciosa, espacio multimisión y arquitectura de combate ya han sido objeto de un enorme esfuerzo tecnológico. Un esfuerzo que, no lo olvidemos, está en pleno proceso industrial.
La F-110 ya incorpora, además, elementos que Navantia considera fundamentales en su nueva generación de buques: gemelo digital, Sistema de Servicios Integrados, fabricación aditiva, ciberseguridad, espacio multimisión y arquitectura preparada para integrar nuevos sensores y armas durante décadas de servicio. La Flight II se beneficia de todo ello.
De más de 26 a más de 29 nudos
El incremento de velocidad tampoco es, digámoslo así, cosmético. La ficha de Navantia, lo único con lo que podemos trabajar hasta el momento, establece para la F-110 IAMD una velocidad máxima superior a 29 nudos, manteniendo una autonomía de 4100 millas a 15 nudos.
La Flight II necesitará más potencia porque es mayor, más pesada y lleva una carga eléctrica sensiblemente más exigente.
En mayo se había apuntado ya que el diseño estudiaba substituir la turbina LM2500 de la Flight I por una LM2500+G4, pasando aproximadamente de 22 a 30 MW. Con la documentación disponible en la mano lo cierto es que no se identifica expresamente la turbina, por lo que no debemos dar esa elección por definitivamente confirmada en la propuesta danesa. Sí confirma, en cambio, su resultado operativo, cual es que el buque debe superar los 29 nudos, una velocidad que ya empieza a ser particularmente interesante si pensamos en escoltas destinados a acompañar grupos navales de alta velocidad y, eventualmente, grandes unidades aeronavales.
NSM, 127 mm y guerra antisubmarina: la Bonifaz sigue ahí
Todo lo anterior podría hacer pensar que Navantia ha convertido la F-110 en otra cosa, pero, como antes indicaba, no exactamente. Porque la Flight II conserva una parte fundamental del ADN antisubmarino de la Bonifaz.
En lo que podemos apreciar, se mantiene tanto el VDS —Variable Depth Sonar— como el HMS —Hull Mounted Sonar—, además de lanzadores de torpedos a ambas bandas. Éso, sin lugar a dudas, es fundamental.
Las F-110 originales fueron concebidas precisamente para recuperar y elevar la capacidad antisubmarina de la Armada, muy disminuida a tenor de la obsolescencia de las Santa María (F-80) y sus anticuados sistemas en este segmento. Ahora, la propulsión híbrida silenciosa de las Bonifaz, los sonares, el helicóptero embarcado y el espacio multimisión forman una arquitectura pensada para buscar submarinos de manera eficaz sin renunciar a otras misiones.
La idea, según parece, es que la Flight II no elimine esa especialización. Al contrario: la conserva, añadiendo además una capacidad de defensa aérea de gran entidad.
Por ello este diseño resulta bastante más interesante que limitarse a construir un escolta antiaéreo puro, ya que consigue combinar en una sola plataforma la excelente capacidad ASW de la F-110 con una profundidad de cargador y una arquitectura IAMD que se aproximan mucho más al concepto tradicional de un gran escolta (destructor) de defensa aérea.
En cuanto a la capacidad antisuperficie, tampoco cambia radicalmente. Navantia muestra 2 lanzadores cuádruples NSM, la misma batería de 8 misiles antibuque asociada a las actuales Bonifaz. Y mantiene, asimismo, el cañón principal de 127 mm.
CIWS, C-UAS, energía dirigida y munición merodeadora
Hay, sin embargo, una segunda capa de armamento que merece nuestra atención, y por ello nos detendremos brevemente al menos.
La propuesta Flight II incorpora CIWS a babor y estribor, capacidad C-UAS, y, por fin, un elemento identificado como DEW —Directed Energy Weapon— además de un lanzador de munición merodeadora.
Es probablemente una de las partes que mejor refleja cuánto ha cambiado la guerra naval desde que se definió la primera F-110. Las amenazas actuales obligan a construir una defensa escalonada. Hace tiempo que la comunidad naval ha aceptado que no tiene sentido emplear siempre un misil de gran valor contra un pequeño dron y que tampoco resulta aceptable reservar toda la supervivencia del buque a una sola capa defensiva.
De ahí la combinación que propone Navantia, que se cimienta sobre misiles de largo y medio alcance en el Mk 41, sistemas CIWS para la defensa terminal, armas específicas contra UAS y, potencialmente, energía dirigida.
Hay que precisar que, en lo que a la defensa de punto se refiere, el documento no identifica el modelo de CIWS ni el arma de energía dirigida, por lo que cualquier intento de ponerles fabricante o nombre concreto sería especulativo.
Lo importante, insisto, es la arquitectura, porque Navantia está reservando espacio, peso, energía y sistema de combate para una defensa mucho más profunda y diversificada que la de las primeras Bonifaz.
6 lanzadores de señuelos y armas ligeras
La ficha, por ir terminando con la descripción de «lo que puede verse», incluye además 6 lanzadores de señuelos, ametralladoras automáticas de 12,7 mm a ambas bandas y un sistema de dirección de tiro para el cañón. Hablamos, por tanto, de una parte no despreciable de la supervivencia de un buque moderno, porque, no lo olvidemos, esa misma supervivencia depende tanto de destruir una amenaza como de evitar que esa amenaza consiga una solución de tiro limpia. Guerra electrónica, señuelos, perturbación, hard-kill y soft-kill forman parte del mismo problema.
La Flight II está concebida, o al menos lo parece en tanto no obre vida, bajo esa idea de defensa en profundidad.
El espacio multimisión permanece
La propuesta conserva igualmente el Mission Bay, uno de los rasgos secundarios más distintivos de la F-110.
Desde el principio, la Bonifaz fue diseñada alrededor de la posibilidad de embarcar módulos de misión, vehículos no tripulados y configuraciones diferentes dependiendo del cometido. Por tanto, el incremento del VLS no parece haberse conseguido sacrificando una de las principales reservas de flexibilidad de la plataforma, lo que habla bien del escrúpulo y el cuidado en el diseño para no perjudicar otras áreas, a priori menos atractivas, o acaso menos mediáticas, pero de una superior importancia para los numerosos cometidos que debe asumir el buque.
Sonar remolcado CAPTAS-4, de Thales
Porque una Flight II española no debería limitarse a ser «una F-110 con más misiles». Debe seguir siendo una plataforma preparada para evolucionar durante 30 ó 40 años. Y eso requiere espacio y flexibilidad.
¿Es esta la F-116?
Todavía no podemos decirlo. Y es preferible ser especialmente claros al respecto. Pero la realidad es que cabe preguntárselo.
La F-110 Flight II que Navantia ha llevado a Dinamarca no constituye, ni remotamente, una confirmación contractual de que las F-116 y F-117 españolas tendrán exactamente esta configuración.
Pese a que se ha insistido mucho en esa posibilidad, y a que no son pocas las informaciones que tanto esta casa, como otras, tienen en ese sentido, no hace falta insistir en que España, la Armada, no ha contratado todavía esas 2 fragatas y que, por tanto, no existe una configuración contractual congelada de ambas unidades con destino a los astilleros de Ferrol.
Pero sí podemos decir algo que hace apenas unos meses no podíamos afirmar con rotundidad: Navantia dispone ya de una configuración F-110 Flight II, con 64 celdas y capacidad IAMD suficientemente madura como para mostrarla a un potencial cliente internacional.
Y esa configuración coincide de manera extraordinaria con la que venía vinculándose a las F-116 y F-117. A saber: casco alargado, 48+16 Mk 41, mayor radar SPY-7, CEC, IAMD, mayor velocidad y preservación de la capacidad antisubmarina.
Por eso resulta difícil considerar ambos caminos como fenómenos independientes. Por eso, y porque lo lógico sería que la solución ofrecida al exterior y la evolución destinada a la Armada compartieran la mayor parte de su ingeniería, aunque posteriormente, como es natural, cada cliente introduzca sus propios sensores, armas, comunicaciones o requisitos nacionales.
Pero es que eso, precisamente, es una familia de buques. Algo que se echaba de menos.
Dinamarca: primero propuesta, después veremos el concurso
Dinamarca, como origen de las informaciones que surgieron un par de días atrás, merece un comentario separado.
Navantia ha dicho públicamente que en DALO Days presentó la F-110 Flight II con capacidades IAMD reforzadas y la describió, naturalmente desde una posición comercial, como una propuesta adecuada para Dinamarca. En otro orden de cosas, la compañía destacó también las habituales visitas recibidas de representantes del Gobierno, la Marina y la industria danesa.
En todo caso, no está de más insistir en que una feria industrial no es, por desgracia, una licitación; y tampoco una propuesta de fabricante equivale a una oferta contractual.
Sensores y armamento de la FLIGHT II
Mientras Dinamarca no detalle una definición concreta y pública de requisitos —desplazamiento, defensa aérea, BMD, número de VLS, autonomía, armamento, participación industrial, calendario y presupuesto— no podemos comparar técnicamente una propuesta de Navantia con un pliego danés del que todavía no conocemos todos esos extremos. Por eso hablamos de propuesta.
Navantia está posicionando su producto antes de que el cliente termine de definir la necesidad, y al tiempo que otros contendientes hacen lo propio (ahí están los británicos). Y eso es exactamente lo que hacen los grandes astilleros cuando saben que se aproxima una competición importante.
De fragata a gran escolta
Podremos discutir eternamente si un buque de 6700 toneladas y 64 celdas sigue siendo una fragata o empieza a entrar en el territorio conceptual del destructor. Probablemente sea un debate nominal. Pero lo importante es para qué sirve.
Una F-110 Flight II de estas características podría proporcionar defensa aérea al grupo naval, proteger una agrupación anfibia, contribuir a una arquitectura IAMD aliada, combatir submarinos, emplear misiles antibuque, operar vehículos no tripulados y actuar como nodo avanzado de sensores y armas. Todo ello sobre una plataforma derivada de un buque que España ya está construyendo. Y esto último, como antes decía, es quizá lo más importante industrialmente hablando. Porque no estamos ante un dibujo completamente nuevo sobre una hoja en blanco. Tenemos a la F-111 a flote; la F-113 puso su quilla en julio, con 7 meses de adelanto contractual. En definitiva, Navantia tiene simultáneamente varias unidades del programa en producción.
La Flight II puede aprovechar esa importantísima curva industrial, la experiencia de Ferrol, la arquitectura digital y buena parte de una cadena de suministro ya establecida.
Evaluación: la F-110 que la Armada necesita construir después de las 5 primeras
En DYS, y especialmente quien suscribe, hemos defendido repetidamente la necesidad de ampliar la serie Bonifaz. No sólo porque 5 fragatas no substituyen numéricamente a las 6 Santa María, huelga decirlo, sino porque la estructura futura de la Armada española exigirá más escoltas y porque el escenario estratégico ha cambiado radicalmente desde que se definieron las primeras F-110.
La presentación de Dinamarca permite ahora visualizar de una forma extraordinariamente concreta qué podría significar esa segunda serie. La F-116 y la F-117 no deberían ser simplemente la sexta y la séptima Bonifaz. Deberían ser la evolución de la Bonifaz.
Y la propuesta que Navantia acaba de mostrar apunta exactamente en esa dirección.
La Flight I aporta la base, con su extraordinaria capacidad antisubmarina, una de las arquitecturas radar más avanzadas disponibles en Europa, SCOMBA, AEGIS, espacio multimisión, baja firma, propulsión silenciosa y digitalización integral.
La Flight II añadiría aquello que le falta: profundidad de cargador y verdadera vocación de defensa aérea de área e IAMD. Porque aunque 64 celdas no convierten por sí solas un buque en un buen escolta, esas 64 celdas, más un SPY-7 ampliado, AEGIS IAFCL, SCOMBA, CEC, defensa terminal, guerra antisubmarina y una plataforma de 6700 toneladas sí conforman algo bastante serio. Mucho más serio, desde luego, que limitarse a añadir un par de módulos Mk 41 a las últimas unidades de la primera serie.
Hace unos meses hablábamos de 48 celdas o incluso más. Después hablamos abiertamente de 64. Ahora, Navantia acaba de enseñar a los daneses una F-110 con exactamente esas 64 celdas.
Por supuesto, no significa todavía que la F-116 y la F-117 vayan a construirse exactamente así. Pero significa algo quizá todavía más importante en este momento, y es que el barco existe ya como propuesta industrial.
Y si España decide finalmente construir esas 2 fragatas adicionales, será difícil explicar por qué habríamos de conformarnos con menos.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
Un comentario
He visto la entrevista y lo que elnrepresentante de Navantia venia a decir es que la Flight II conserva plenamente la capacidad antisubmarina. También se dice o, al menos, se insinúa de manera bastante explícita que este diseño obedece a las demandas de la Armada Española. Por tanto, no me cabe duda de que las 2 adicionales van a ser así.
Ya que estamos, quisiera añadir algo al margen. Desde hace tiempo se viene hablando de que la Armada busca 2-3 destructores de 8000-10000 toneladas. Es una tendencia general en los países y entiendo que puede see debida a disponibilidades de espacio y generación de energía para nuevas tecnologías. Pero también es un concepto que entra en conflicto con el de fuerza distribuida y las implicaciones militares e incluso morales que la pérdida en un conflicto de alta intensidad de una de esas plataformas puede tener. Más si cabe en una era en qje se avanza a drones navales pesados para portar sensores y sistemas de arma adicionales, un concepto similar a los loyal wingman aereos.
En mi humilde opinión, si se consigue garantizar una generación de energía suficiente a futuro ñara nuevos sistemas altamente demandantes, no creo que sea adecuado ir a por buqiea del entorno de las 10000 toneladas. Prefiero una flota de combate basada en F110 entre 6000 y 7000 toneladas, complementada por esos drones de apoyo, que permita distribuir la fuerza y los sensores. Esta nueva F110 creo que puede ser lo adecuado y espero que no se quede en 2 adicionales, sino que se vaya a 4 y se establezca un objetivo de escoltas oceánicos de gran porte en 14 para nuestra Armada.