Las armas, los plazos y la decisión.
Defensa próxima, energía dirigida, 127 mm, realidad del tamaño, 5 años para una entrega y cuántas unidades
Jorge Estévez-Bujez (con la colaboración de Xavier Vavasseur (Naval News) 
En esta tercera y (por el momento) última parte de la serie de artículos sobre la Flight II vamos a detenernos en dos aspectos más, siempre con el mismo interés que el que ponemos en sus celdas: la defensa próxima del buque, además las nuevas armas que se pretende incorporar; y la dimensión comercial -parte (b) hoy mismo en DYS- de cara al mercado exterior de las Flight I y II.
Las aguas ferrolanas habiendo recibido a su nuevo casco, la F112 Roger de Lauria. Imagen: Jorge Estévez-Bujez
Fue una grata sorpresa que la propuesta presentada incluye CIWS de 30 mm, un arma de energía dirigida y un lanzador de munición merodeadora situado cerca de popa. Son elementos muy necesarios, al punto de indispensables en cualquier plataforma naval de estas características que se eche a la mar, y que responden a amenazas y cometidos distintos, pero ya omnipresentes, indisociables del combate naval, y cuya presencia deja apreciar cómo está cambiando la definición de un escolta.
El arma de energía dirigida resulta especialmente interesante frente a determinadas amenazas aéreas y sistemas no tripulados. Su utilidad final dependerá de tantos factores como cabe suponer, entre los que estarán la solución elegida, su potencia, las condiciones de empleo y la integración con los sensores. Por ahora, sin un modelo y unas prestaciones concretas que podamos dar por cerrados, lo señalado es que figura en la configuración propuesta por Navantia; y éso es mucho más de lo que se dispone hasta la presente.
El CIWS de 30 mm añade una capa de defensa terminal. Rebajado en su importancia por unos, imprescindible para otros, servidor opina que nunca está de más, y que el fondo de armario siempre será preferible a la parquedad de sistemas.
El lanzador de munición merodeadora, por su parte, es otra grata noticia. Disponer de un efector de estas características abrirá una posibilidad de empleo distinta, por ejemplo, de la batería principal de misiles. Como en al caso anterior, no se nos ha facilitado una definición suficiente para adjudicarle alcance, modelo o carga. Pero sí podemos señalar su presencia y su emplazamiento aproximado a popa, un detalle que debe conservarse al describir el buque.
El 127 mm conserva su sitio
La Flight II mantiene el cañón de 127 mm, una elección que sigue provocando discusión entre quienes preferirían una pieza de 76 mm.
El 127 Vulcano, de la italiana Leonardo. Un material excelente y de probada eficacia. Imagen: Leonardo
El debate tiene sentido. Siempre lo tiene cuando los planteamientos son coherentes y gozan de argumentos. El peso, el espacio, la cadencia, las municiones disponibles y las misiones que se consideran prioritarias influyen en la conveniencia de una u otra solución. Pero el 127 conserva justificación por varias razones, como por ejemplo el efecto de su proyectil; pero también por su utilidad en cometidos de fuego naval. Una pieza menor puede, en efecto, ofrecer otras ventajas que sus defensores conocen bien, sobre todo si descartan el apoyo a operaciones de desembarco en atención a los riesgos inherentes para un buque próximo a la costa. Algo que, si bien presenta no poca justificación, sí que obvia que no todas las costas han de ser necesariamente igual de peligrosas, o exigentes, ni todos los enemigos perfectamente capaces de representar una amenaza inasumible para un buque en ese tipo de operaciones. Los escenarios cambian y las amenazas no siempre tendrán todas las capacidades para neutralizar los argumentos de un buque, esté armado con un 76 o un 127.
En todo caso, en la configuración que nos presentó Navantia, la elección permanece en el calibre mayor. Habrá que juzgarla dentro del conjunto de armas del buque y de los requisitos de la Armada, porque difícilmente puede resolverse una discusión así, aislando el cañón del escolta que lo lleva.
La respuesta sobre SIMBAD
Otra de las preguntas interesantes de la jornada la formuló Xavier Vavasseur a propósito del SIMBAD RC, el sistema de defensa próxima basado en el misil Mistral.
MBDA anunció en septiembre un acuerdo marco con la Armada para suministrar 3 sistemas. Naval News había añadido información exclusiva (al parecer, de manos del fabricante) sobre su distribución inicial entre 2 fragatas F80 y el Juan Carlos I, así como sobre la perspectiva de extender la solución a otros buques de la flota.
Con ese antecedente, resultaba natural preguntar si las nuevas fragatas lo incorporarían. La respuesta de los representantes de Navantia fue clara y, para muchos de los presentes, inesperada: SIMBAD no se contempla en la configuración actual de las F110 ni en la propuesta Flight II.
Que la contestación fuera esa, y no otra, es algo que no debemos tomar como una suerte de prohibición perpetua de instalarlo. Describe lo que se nos presentó en Ferrol a finales de octubre. Nada más. Pero precisamente por eso tiene valor, porque sirve para discernir la extensión que se ha venido planteando para el sistema en los buques actualmente disponibles, de lo que efectivamente se contempla hoy en el diseño de estas fragatas. Sabido es que la Armada espera que el programa SILAEM sea capaz de ofrecer en algún momento un sistema capaz de hacer frente a este tipo de amenazas, de la mano de un proveedor nacional y en un tiempo razonable. Motivo por el cual, con toda probabilidad, se habría descartado, por el momento, el SIMBAD (o cualquier otro equivalente).
Imagen de portada en el artículo con el que trajimos a España la exclusiva de Naval News sobre el SIMBAD para, al menos, 3 buques de la Armada (2 Santa María y el LHD Juan Carlos I)
La cuestión sin lugar a dudas merecerá seguimiento. Una flota puede compartir determinadas soluciones de autodefensa, pero también adoptar otras en sus unidades más modernas. Quizá lo que realmente importa es conocer cómo se completará cada arquitectura y qué respuesta ofrecerá frente a las amenazas próximas.
¿Fragata o destructor?
Con unas 7 000 toneladas, 64 celdas y la arquitectura de sensores y combate descrita, planteé a nuestros anfitriones una cuestión menor, semántica, pero que necesitaba satisfacer una curiosidad. ¿Tenía sentido presentar la Flight II como un destructor, aunque de dimensiones contenidas? ¿O era preferible seguir describiéndola como una fragata?
La compañía reconoció que las capacidades propuestas pueden igualar e incluso superar algunas de las que ofrecen destructores en servicio. Pese a ello, mantuvieron su preferencia por denominarla fragata, dentro del segmento superior de los escoltas de esa categoría. En concreto «fragata pesada», fue su contestación.
La respuesta es razonable. Las clasificaciones navales no obedecen a una frontera universal de desplazamiento o armamento y cada marina conserva sus usos. En este caso, además, existe una continuidad de familia que Navantia quiere preservar.
El interés de la pregunta estaba en la escala de lo que se está proponiendo. La Flight II empieza a reunir características que durante mucho tiempo habríamos asociado con naturalidad a un destructor de defensa aérea. Quizá no por su desplazamiento, más que respetable, pero alejado de los Arlegih Burke, por poner un ejemplo cercano; pero sí por sus capacidades de combate, elevadas notablemente a la par, o por encima, de algunos de los buques actualmente en servicio en otras marinas, si no equivalentes, sí similares (en el presente) en número de escoltas, como la británica y sus Type 45 Daring, o los FREMM italianos. A fin de cuentas, que conserve el nombre de fragata no reduce la ambición que demuestra el nuevo diseño de Navantia, quizá lo enmascare, o acaso lo finja con el escrúpulo de quien toma la modestia como norma de conducta.
Diez meses para definirla, 5 años para construir la primera
Entre las previsiones industriales que se nos trasladaron hay 2 que han de quedar debidamente anotadas, porque evidencian una confianza encomiable en las capacidades del Astillero. Unos 10 meses para la definición del proyecto desde su encargo y 5 años para tener listo el primer buque desde la orden de construcción.
Por supuesto que son estimaciones de Navantia, como no puede ser de otra manera, y su cumplimiento dependerá enteramente del alcance finalmente acordado con la Armada, de la contratación y de las condiciones de ejecución. Tampoco es necesario tomarla con una suma de ambos plazos de manera automática sin conocer cómo se articularían las distintas fases. Tiempo habrá.
El astillero ferrolano dispone aún de mucha más capacidad de construcción. Imagen: Jorge Estévez-Bujez
Para lo que dichos plazos sí habilitan es para apreciar la confianza del constructor en el trabajo previo. El argumento vuelve a ser el mismo que expuso Eduardo Dobarro: aprovechar una plataforma desarrollada y una organización industrial en funcionamiento permitirá abordar la evolución desde una posición diferente.
No dejaremos de añadir una característica menos vistosa, pero esencial, como es la conservación de un margen real de crecimiento. Una fragata que empiece a servir en la próxima década tendrá que admitir cambios durante muchos años. Importará lo que embarque al entregarse y también lo que pueda incorporar después.
Dos unidades en las conversaciones, una tercera en discusión
Preguntados por la posibilidad de que la Armada contemple 3 Flight II, los representantes de Navantia nos respondieron que sus conversaciones se habían referido a 2 unidades.
Ese es el dato que atribuimos al constructor.
Por las informaciones de que dispone esta casa, la tercera empieza a discutirse en ámbitos de decisión. Es pronto para saber qué recorrido tendrá esa posibilidad, pero la dejaremos anotada sin, por supuesto, convertirla en una adquisición acordada.
Desde el punto de vista de la disponibilidad, una serie de 3 tendría argumentos comprensibles que permitiría organizar con mayor holgura los periodos de mantenimiento, preparación y despliegue. La conocida distribución de una unidad en trabajos, otra en adiestramiento/descanso y una tercera en operación ayuda a explicar esa lógica, aunque la realidad de una flota nunca se ajuste con exactitud permanente a semejante reparto.
La decisión exigiría estudiar necesidades, dotaciones, sostenimiento y financiación. El interés operativo existe; su materialización pertenece todavía al futuro.
Una propuesta que empieza a salir de España
En conversación informal, luego de terminada la presentación, hablamos distendidamente sobre si podría contemplarse, desde ya (no en vano, la Flight II -con algunas diferencias, como el desplazamiento- se ha presentado en Dinamarca en el contexto de los DALO Days de hace unas semanas) cierto interés de otros países en el diseño, bien a efectos de colaboración en el plano industrial del desarrollo del buque o de ciertos aspectos del mismo; o comercial, de cara a una posible venta.
En el primero de los casos, no sería descabellado pensar en TKMS, socio industrial de Navantia en el segmento submarino desde hace unos meses, a raíz de la firma de un Memorando para el entendimiento en el desarrollo de tecnologías submarinas. Caso de que los contactos hayan existido (se habla de un posible interés por parte saudí que mencionaremos en el siguiente artículo, no sabemos si en la F110 o la Flight II), en el plano comercial, es algo que dejaremos anotado en su medida. Informarse tempranamente sobre un buque no deduce negociar un contrato, pero sí demuestra que la propuesta puede haber despertado atención fuera de España.
Los saudíes ya cuentan con casi toda su flota prevista de corbetas fabricadas por Navantia. Esperan 8; y se han botado 7 y entregado 6. Imagen: Navantia
La Flight II tiene argumentos para ello. Reúne una defensa aérea de gran ambición con la herencia antisubmarina de las Bonifaz, una arquitectura digital avanzada y una base industrial que pudimos conocer de primera mano. Les invitamos para ello a leer a continuación la segunda parte de este artículo.
Opiniones de contraste
¿Estamos ante la que puede ser la fragata más avanzada del mundo? A mi juicio, la Flight II tiene condiciones para disputar ese lugar cuando llegue a materializarse. Pero, en palabras de alguien con mucho mayor criterio que quien suscribe:
«Mientras que la variante F110 Flight I será un buen buque de combate de superficie, centrado en la guerra antisubmarina (ASW), la variante Flight II aportará verdaderas capacidades polivalentes y una mayor potencia de fuego. En particular, las capacidades de defensa contra misiles balísticos (BMD) de la F110 FL II (si se adquieren los misiles adecuados) no tendrá rival en Europa por el momento (queda por ver qué pasará con el proyecto alemán F127).«
Son las impresiones de Xavier Vavasseur, especialmente dedicadas a los lectores de DYS y, por extensión, a todos los interesados en este programa. Entendemos que su lectura ayuda quizás a comprender mucho mejor la entidad de lo que nos fue presentado por Navantia.
De lo que no cabe la menor duda es de que podemos situar la Flight II entre las propuestas más ambiciosas de su categoría, si no la que más. La configuración definitiva, la integración y las pruebas serán las que nos permitan convertir esa valoración en algo más que una expectativa bien fundada.
Imagen: Jorge Estévez-Bujez
Ferrol nos dejó una impresión difícil de separar de todo lo anterior. La majestuosidad de la Roger de Lauria al entrar en el agua pertenecía al presente. La Flight II ocupaba todavía el terreno de las decisiones pendientes. Entre ambas estaban los talleres, la ingeniería y las personas que han de hacer posible el tránsito.
Al abandonar el Astillero, lo más convincente de la futura fragata era precisamente eso, que buena parte del conocimiento que necesita para existir ya estaba trabajando allí.
Jorge Estévez-Bujez
DYS
