El último informe de la GAO confirma una caída sostenida de la disponibilidad de la flota estadounidense y vuelve a situar el mantenimiento, los repuestos y los costes en el centro de la polémica que acompaña al caza de quinta generación
Redacción
El F-35 Lightning II vuelve a enfrentarse a uno de sus problemas más persistentes: la disponibilidad. El nuevo informe de la Government Accountability Office, GAO-26-108113, publicado el jueves de la pasada semana, 11 de junio, constata que el programa no ha cumplido sus objetivos de rendimiento y que sus costes de sostenimiento siguen aumentando. La propia GAO recuerda que el F-35 es el sistema de armas más costoso del Departamento de Defensa estadounidense y estima sus costes de sostenimiento para Estados Unidos en 1,6 billones de dólares a lo largo de su vida útil, según datos de 2024. Lea el informe completo aquí.
El dato principal es que entre los años fiscales 2021 y 2025, la tasa Mission Capable —el porcentaje de tiempo en que el avión puede realizar al menos una de sus misiones asignadas— descendió del 67% al 44%. La tasa Full Mission Capable —capacidad para realizar todas sus misiones asignadas— cayó del 38% al 25%. La tendencia afecta al conjunto de la flota estadounidense, formada por más de 800 F-35 de las variantes A, B y C.
La única interpretación posible es muy probablemente engorrosa para un programa que, al mismo tiempo, se ha convertido en el estándar occidental de quinta generación. El F-35 no es un avión marginal ni un experimento aislado. Es la columna vertebral futura de la aviación de combate de Estados Unidos y de buena parte de sus aliados. Precisamente por eso, cada informe sobre su sostenimiento tiene un peso político, industrial y operativo que va mucho más allá de Washington y que impacta en las capitales aliadas que lo han integrado ya en sus fuerzas aéreas, o están esperando hacerlo.
| Fuerza / variante | 2020 | 2021 | 2022 | 2023 | Requisito FMC para aeronaves no desplegadas |
|---|---|---|---|---|---|
| Fuerza Aérea – F-35A | 40,0% | 48,0% | 50,0% | 52,0% | 72,0% |
| Cuerpo de Marines – F-35B | 23,0% | 13,0% | 18,0% | 24,5% | 75,0% |
| Armada – F-35C | 15,0% | 7,0% | 12,0% | 24,8% | 75,0% |
Concepto: FMC mínimo para que el contratista reciba el incentivo.
Fuente: análisis de la GAO de datos del Departamento de Defensa de Estados Unidos. GAO-26-108113.
La GAO identifica problemas ya conocidos: escasez de repuestos, retrasos en actualizaciones, problemas de mantenimiento y una dependencia elevada de contratistas privados. El informe señala que, pese a los esfuerzos realizados, el programa no ha logrado revertir la caída de los indicadores de preparación. También advierte que los incentivos contractuales pagados desde 2020 no han conseguido mejorar la disponibilidad de forma alineada con las necesidades de los servicios militares estadounidenses.
La respuesta del Joint Program Office ha sido actualizar su estrategia de sostenimiento mediante la iniciativa Global Support Solution Reset —GSS Reset—. El plan requiere 13.700 millones de dólares adicionales respecto a lo previsto hasta el año fiscal 2031. De esa cantidad, más de 7.000 millones dependerán del sector privado para suministrar repuestos y material adicional. La GAO considera que la iniciativa es un paso positivo, pero alerta de riesgos, entre ellos, la capacidad industrial limitada, costes crecientes, problemas de acceso a datos técnicos y necesidad de planes formales de mitigación.
El informe añade otro dato de fondo más, ya que hacia mediados de la década de 2030, los servicios militares estadounidenses podrían afrontar una brecha anual superior a 1.000 millones de dólares entre los costes proyectados para sostener sus F-35 y sus objetivos de asequibilidad. Es decir, el problema no se limita a que hoy haya menos aviones disponibles de los deseados. El riesgo es que la factura futura siga alejándose de lo que las fuerzas armadas consideran asumible.
La flota F-35 se expande. La semana pasada asistíamos a la entrega de los primeros a la Fuerza Aérea Polaca. Foto: Ejército del Aire polaco.
Por tanto, la polémica que siempre acompaña al F-35 no cesa, sino que aumenta enteros con este nuevo informe. Sus defensores, los del caza de Lockheed Martin, recuerdan que no hay otro sistema occidental equivalente en producción, interoperabilidad, sensores, furtividad y volumen de usuarios. Sus críticos responden que ninguna de esas virtudes elimina el problema de tener una flota cara, compleja y con tasas de disponibilidad por debajo de lo esperado. Ambas cosas son, en efecto, ciertas al mismo tiempo. El F-35 es, probablemente, el caza más importante de Occidente; pero también es uno de los programas más difíciles de sostener.
Para los aliados, el informe de la GAO tiene una importancia directa. Aunque se centra en la flota estadounidense, porque el F-35 funciona sobre una arquitectura global de sostenimiento. Repuestos, contratos, actualizaciones, logística, software y cadenas de suministro afectan de forma indirecta a los operadores internacionales. Si Estados Unidos tiene dificultades para estabilizar la disponibilidad de una flota de más de 800 aparatos, los socios y clientes extranjeros deben observar con atención los mismos cuellos de botella.
Esto resulta especialmente relevante para países europeos que ya operan el F-35 o lo han seleccionado, y no son pocos, ahí están Reino Unido, Italia, Países Bajos, Noruega, Dinamarca, Bélgica, Polonia, Finlandia, Alemania, Suiza o República Checa, además de otros usuarios fuera de Europa. El atractivo del avión se apoya precisamente en su escala internacional, pero esa misma escala exige una cadena de sostenimiento capaz de responder a una demanda creciente. Algo que, al menor por ahora, no parece estar sucediendo.
En el caso de España, la cuestión no cursa, toda ve que no ha sido adquirido ni parece que vaya a serlo en el corto plazo. Pero el debate existe y volverá a aparecer. En el ámbito naval, el F-35B sigue siendo la única alternativa realista para sustituir al AV-8B Harrier II si la Armada quiere mantener aviación embarcada de ala fija. En el ámbito aéreo, el F-35A siempre aparece de fondo cuando se habla de quinta generación, aunque España haya apostado por el Eurofighter y mantenga abierta la discusión sobre el futuro de los dudosos programas europeos.
El informe de la GAO es un reflejo de que comprar el F-35 no es sólo comprar aviones. Es entrar en un ecosistema de sostenimiento caro, exigente y dependiente de una cadena global que todavía arrastra problemas de disponibilidad. Aunque, también es cierto, tampoco dice que el F-35 sea un fracaso operativo. Dice que su sostenimiento sigue sin estar a la altura de los objetivos y que los costes continúan creciendo. Porque lo cierto es que el avión ofrece capacidades que ningún otro caza occidental disponible puede igualar en conjunto, pero esas capacidades sólo tienen valor si la flota puede generar salidas con regularidad, sostener operaciones y mantener tasas de disponibilidad razonables.
El F-35, por tanto, vuelve a mostrar su doble cara. Es un multiplicador de fuerza de primer orden y, al mismo tiempo, un sistema que exige una disciplina logística y financiera extraordinaria. Para Estados Unidos, el desafío es corregir la preparación de una flota que seguirá creciendo hasta mediados de la década de 2040. Para los aliados, el desafío es calcular si los beneficios operativos compensan los costes y servidumbres. Para España, si el debate termina llegando a una decisión concreta, la pregunta no será sólo si el F-35 es el mejor avión disponible, sino si puede sostenerse en las condiciones reales de la defensa española.
La GAO no resuelve esa pregunta. Pero sí deja una lección difícil de ignorar: que la capacidad de combate empieza en la cadena de repuestos y en los contratos de mantenimiento. Y ahí, según el último informe estadounidense, el programa todavía tiene mucho que demostrar.
Redacción
defensayseguridad.es
Un comentario
¿Cuantas banderas rojas necesitamos para cambiar de rumbo? Su baja disponibilidad. Su alto coste, no sólo de adquisición sino la hora de vuelo. Su dependencia del exterior, no sólo para su mantenimiento sino para poder operar con el en todo aquello que el país fabricante nos deje salir de su hoja de ruta. Su poca posibilidad de crecimiento ante la demanda de mayor energía en la cual su actúal motor no va a poder aportar, pasando por la sustitución del mismo por uno nuevo con el consiguiente aumento del coste. Si se busco la solución de un portaaviones CATOBAR, no fue por un capricho de aumento de el ala embarcada tripulada, sino por la ruina a futuro del F35. Pero con el problema del FCAS y su versión embarcada, nubes negras cubren la armada española.