Berlín entra en la recta de su quinta generación operativa mientras España prolonga Hornet y Harrier y sigue pendiente de un FCAS al que ya nadie se atreve a ponerle calendario creíble

Jorge Estévez-Bujez

Alemania ha dado otro paso, pequeño en lo industrial y enorme en lo político-militar y tecnológico, hacia su nueva aviación de combate. Lockheed Martin anunció el 23 de marzo que el primer F-35A destinado a la Luftwaffe ha pasado a la fase de ensamblaje final en Fort Worth, después de unir ala y secciones del fuselaje y colocarlo, por primera vez, sobre su tren de aterrizaje. Es el primero de 8 aparatos alemanes ya en montaje, dentro del pedido de 35 F-35A, y los primeros ejemplares se entregarán en Ebbing Air National Guard Base, en Arkansas, para el adiestramiento de pilotos antes de su incorporación plena al servicio alemán.

Hasta aquí, la noticia. Pero lo interesante no está sólo en lo que hace Alemania, sino en lo que deja al descubierto al mirar hacia España. Porque, lo cierto es que no pretendo reabrir el cuasi teológico litigio del F-35, debate casi tan viejo como la porfía sobre su supuesto botón de apagado. Tampoco de reclamar ahora, como si tal cosa, unos lotes de F-35A para el Ejército del Aire, o de F-35B para la Armada. No se trata de éso. Se trata de algo bastante más lacerante: constatar que España se aproxima, con una serenidad e impasibilidad casi litúrgicas, a un escenario de merma del ala de caza, erosión de la capacidad aeronaval y pérdida del siguiente escalón tecnológico en aviación de combate.

Porque, mientras Alemania ensambla su primer caza de quinta generación, España ha oficializado que prolongará la vida del F-18 hasta 2035-2040. Y como no es una filtración, ni una sobremesa, ni un globo sonda, ya podemos tratar a las cosas por su nombre: languidez. La generosa prolongación de la operatividad de los F-18 es la respuesta del Gobierno a una circunstancia anómala, en la que, además, se reconoce que esa prórroga exigirá adaptar el sostenimiento de la flota y asumir unos trabajos de mantenimiento más costosos y complejos por la obsolescencia de equipos y bancos. Se hace básico, por tanto, no confundir sostenimiento con solución, ni alargar la vida con resolver el problema. Éso sí, mientras tanto, lo único verdaderamente firmado para el relevo de capacidades son 45 Eurofighter: 20 del Halcón I y 25 del Halcón II. Y punto.

Y punto, porque, a la vista está, el estamento político (y no sabemos si el militar también, o no) parece no contemplar ninguna otra opción; cuando lo cierto es que hay, al menos, 2 (3, si miramos a Suecia -Gripen-): el KAAN y el KF-21 Boramae. Sin duda somos una de las webs que más ha escrito -y también entrevistado- sobre ambos cazas en relación con nuestro todavía escasísimo tiempo en activo. Del primero, poco más se puede apuntar. La colaboración industrial con Ankara hecho a caminar hace tiempo: ahí están los proyectos navales (Anadolu), por ejemplo; y los aeronáuticos (Hürjet), por apuntar sólo 2, los más relevantes. Cualquier derivada en ese sentido, como involucrarnos en el KAAN, estaría más que justificada. No somos unos desconocidos que recelan de comenzar a tratarse. Ya hay proyectos conjuntos y las reservas hace tiempo que se han disipado en gran medida.

En cuanto al KF-21, no parece estar en la agenda de ningún decisor en Castellana, 109. Acaso lo de ayer, la firma del acuerdo Indra-Hanwha para el remozado del Arma de Artillería servirá para estrechar lazos con Seúl, no cabe duda; pero es del todo insospechado que la relación alcance a lo aeronáutico.

No podía faltar el apunte del FCAS

Concurre aquí, por gravedad manifiesta, la parte menos edificante de todo este asunto: el FCAS. Oficialmente sigue vivo, desde luego. Aunque, a estas alturas, casi por cortesía. Pero la realidad del programa es bastante más fea que sus folletines y renders, caducos de tanto como los hemos posteado y colgado en docenas de artículos en todas las webs del gremio.

Berlín, informábamos hace un par de días, ha fijado una fecha límite, otra vez, para intentar resolver con París las disputas que bloquean la siguiente fase, centradas en el control industrial y en el liderazgo sobre el demostrador tripulado. En su estrategia, suma nuevamente la voz contraria de los sindicatos, las declaraciones políticas de adláteres en forma de esquela y las sugerencias de incorporar a terceros al proyecto, en substitución de los franceses.  Más aún: en enero, el propio canciller alemán llegó a cuestionar públicamente si dentro de 20 años seguirá teniendo sentido desarrollar un caza tripulado conjunto tal y como fue concebido. Decir que el FCAS está muerto quizá sea prematuro; decir que hoy ofrece una perspectiva fiable, ya sería directamente un exceso de imaginación. Francia, por su parte, no se queda atrás: Dassault a lo suyo, porque no entiende la colaboración sino en primera persona del singular, lo que pervierte cualquier coproducción desde su origen y desfigura su esencia; también, cómo no, presiona seduciendo a poderosos candidatos y, por supuesto, traslada públicamente su buena disposición a seguir colaborando mientras sostiene que nadie más puede hacer lo que ellos hacen. El resultado ya lo sabemos: un impasse en el que aprovechar para guardarlo todo y salir de allí lo antes posible.

Volvamos a España

Por mar, la escena no mejora precisamente. La Armada ha asumido la necesidad de alargar la vida de los Harrier porque su substitución no llegará a tiempo. Para complicar algo más la situación, el contexto internacional de la flota AV-8B no invita precisamente al optimismo ahora que las bajas de los aparatos transalpinos y norteamericanos están firmadas. Dicho de otro modo: nuestro avión embarcado de ala fija seguirá volando en un entorno cada vez más parecido al parque automovilístico cubano, huérfano de base logística, masa de usuarios y horizonte de reemplazo claro. Llamarlo transición ordenada sería generoso. Se parece bastante más a una administración del agotamiento y la carestía. Así las cosas, hablar de 2 y hasta 3 LHDs, o de un CATOBAR, suena a cualquier otra cosa menos a planificación sensata. Quizás «broma» sea lo menos indecoroso con que pueda adjetivarse.

Ésa es la cuestión de fondo, y conviene, cómo no, decirla sin paños calientes. No estamos hablando de una preferencia de marca, ni de un debate doctrinal entre europeístas de powerpoint y atlantistas de catálogo. Estamos hablando de plazos, de masa, de relevo y de realidad. Con los EF-18M estirados hasta 2040, con los Harrier apurados sin relevo a tiempo, con 45 Eurofighter como única adquisición cerrada (frente a unas 8 decenas de Hornets aún en servicio) y con un FCAS empantanado en sus querellas industriales y políticas, España se encamina -salvo golpe de timón- a un recorte más que notable de su fuerza de caza, a la inoperancia aeronaval de ala fija embarcada, a quedarse sin el escalón evolutivo de la quinta generación y, por supuesto, sin garantía alguna de llegar en plazo a la sexta (o a llegar, siquiera).

Así las cosas, la Fuerza Aérea Española -toda, la naval y la del aire, propiamente dicha-, está incursa en la más absoluta carencia de planes generales (parciales los hay -Halcón I y II-) para el sostenimiento y la renovación de capacidades y recursos de caza. De ampliar facultades en ese segmento mejor no hablamos.

Y ése, y no otro, es el escenario presente y a corto-medio plazo: Eurofighter nuevo, sí; pero en número limitado. Hornet en prórroga. Harrier en la cuerda. FCAS en el diván. No hace falta exagerar nada para que el panorama resulte sombrío; basta con leer lo que ya está escrito y mirar el calendario sin ese optimismo administrativo tan útil para las notas de prensa y tan inútil para construir capacidad militar.

Mientras tanto, no muy lejos de aquí, Alemania recibe, como decíamos, —con todo el entusiasmo que suele concederse un teutón— la noticia de que su primer F-35A está ya en ensamblaje final y se prepara para lucir la escarapela germana. España, por su parte, ha optado por otra coreografía: prolongar, esperar, confiar y rezar un poco al milagro industrial europeo. No es un plan especialmente lucido, pero sí perfectamente reconocible. Y en defensa aérea, cuando uno substituye el relevo por la prórroga y la certidumbre por la esperanza, lo que termina llegando no es la autonomía: es el vacío.

Insisto: ésto no es un alegato por el F-35; tampoco por el FCAS, del que hemos agotado todo lo que se podía decir. Este es una declaración por el futuro de nuestras capacidades aéreas; por la incredulidad ante la falta de decisiones cuando la gravedad de los hechos son indisimulables y hacen inaplazable dictaminar con premura, en el sentido que sea, resolver sin demora la grave situación a que nos enfrentamos.

Jorge Estévez-Bujez

defensayseguridad.es

Créditos: Lockheed Martin