Mantener viva la aviación naval de ala fija obligará a España a elegir entre pagar el precio de la continuidad, o aceptar que la retirada del Harrier deje a la Armada sin cazas embarcados durante una generación
Jorge Estévez-Bujez
Hay debates que comienzan hablando de aviones para acabar discutiendo de país. El futuro de la aviación naval española es uno de ellos. Sobre el papel, todo parece ordenado de cara al diálogo: Harrier, F-35B, portaaeronaves Juan Carlos I, STOVL, CATOBAR, FCAS naval, drones, escoltas, presupuesto, industria y doctrina. En la práctica, el asunto es bastante menos sencillo, especialmente desde que el proyecto europeo de 6ª generación (FCAS) ha sido herido de muerte. España tiene que decidir si quiere conservar una capacidad difícil, cara y escasa, o si prefiere despedirla solemnemente mientras se promete a sí misma recuperarla algún día.
Un F-35B de la Royal Navy despegando desde uno de los portaaviones clase Queen Elizabeth
No es una discusión amateur. Es un diálogo sobre el modelo de futuro de la Institución (Armada), sobre planificación industrial de los próximos 50 años, y sobre estrategia naval (y política exterior) para otros tantos.
La Armada lleva décadas operando aviación de ala fija embarcada con los AV-8B Harrier II. Esa capacidad no convierte a España en una gran potencia aeronaval, ni falta que hace exagerarla, pero sí le da algo que muy pocos países conservan: la posibilidad de proyectar aviación de combate desde el mar, aunque sea con limitaciones. El problema es que el Harrier envejece, el calendario nunca se detiene y las alternativas reales caben en una frase corta y siempre polémica. Si España quiere mantener cazas embarcados en plazo razonable, tendrá que mirar al F-35B. Si quiere otra cosa, habrá que cargar con las consecuencias.
Roberto Escámez lo ha venido expresando en DYS al analizar la cuestión CATOBAR con un análisis cauteloso que es necesario citar: “no todo es apariencia y tener lo último, sino ver si los costes, la logística y la operatividad encajan con nuestras ilusiones”. Esa frase resume mejor el debate que muchas fichas técnicas. Porque la comparación entre modelos de portaaviones, aviones y alas embarcadas puede ser apasionante, y de hecho lo es, pero no substituye a la pregunta principal. ¿Qué puede sostener España de verdad, durante décadas, sin romper el resto de la Armada por el camino?
El CATOBAR tiene virtudes evidentes. Permite operar aviones con más alcance, más carga, más combustible y mayor variedad de plataformas. Abre la puerta a aeronaves de alerta temprana más capaces, drones pesados, cazas navales convencionales y operaciones de mayor intensidad. No puede negarse de manera seria. Ahí está Francia, por poner un ejemplo a este lado del océano. El problema es otro: un portaaviones CATOBAR no es sólo una cubierta con catapultas; es una cultura operativa completa, una infraestructura industrial, un presupuesto sostenido, una cadena de formación y una flota de escolta y apoyo que deben existir antes, durante y después de la botadura. En definitiva, una arquitectura naval de mayor escala que la hasta ahora disponible, que requerirá de grandes recursos, a pesar de que éstos ya se están contemplando en una inversión cada vez más sustanciosa.
El debate español, por tanto, no debería presentarse como una pelea entre quienes sueñan y quienes renuncian. La cuestión es acaso más prosaica. Si el Harrier se retira antes de que exista un substituto embarcado, la Armada no perderá sólo unos aviones. Perderá pilotos, mecánicos, procedimientos, adiestramiento, controladores, cultura de cubierta y continuidad doctrinal. Recuperar todo eso tras 50 años de operaciones aeronavales continuadas no sería imposible, pero sí mucho más difícil que conservarlo mientras todavía existe.
F-35B estadounidenses. Imagen: Andy Wolfe
Ahí aparece, cómo no, el F-35B Lightning II, no como solución perfecta, sino como la única solución disponible para mantener la aviación naval de ala fija sin exigir a España un salto inmediato al CATOBAR. Para esta última opción hay, al menos disponible, otra posibilidad: el Rafale naval; un avión que no debe darse por imposible mientras las opciones CATOBAR/STOVL estén sobre la mesa. No son pocos quienes lo contemplan. En todo caso, no es el caza que la mayoría estime como posible. Exactamente igual, salvando algunas diferencias, ocurre con el avión de Lockheed Martin, aunque por razones diametralmente opuestas. Mientras que con el Rafale nunca ha habido una negación por parte del aparato gubernamental, con el F-35, el actual ejecutivo ha mostrado abiertamente su rechazo.
En todo caso, y por centrarnos en el aparato que permite operar desde cubiertas STOVL, la disponible hoy día, con despegue corto y aterrizaje vertical, es el F-35B el que encaja, al menos conceptualmente, en la continuidad de la aviación embarcada española. No resuelve todas las carencias. No convierte al Juan Carlos I en un portaaviones de flota. Tampoco elimina la dependencia de Estados Unidos. No iguala en alcance y carga al F-35C. Pero conserva algo esencial: la posibilidad de seguir volando cazas desde el mar sin una ventana a la carencia.
Escámez lo definía con certeramente cuando señalaba que el F-35B es “una obra de arte de la ingeniería”. En efecto lo es, además de la única en su categoría, porque no hay otro espécimen parecido. Pero también recuerda que su capacidad STOVL obliga a asumir compromisos importantes frente al F-35A y al F-35C. El ventilador de sustentación ocupa espacio interno, reduce combustible, limita la carga en bodega y condiciona el diseño. Además, el aterrizaje vertical impone exigencias térmicas sobre la cubierta y la integración del sistema F-35 trae consigo dependencias de software, mantenimiento, repuestos y datos de misión que no deberían maquillarse.
El F-35B no es una bandera. Es un compromiso que se amolda a lo que la Armada ha venido haciendo, a cómo se desempeña. Permite conservar una capacidad, pero exige aceptar peajes. Quien lo presente como una adquisición limpia, barata y sin servidumbres se equivoca. Quien lo descarte porque no es un CATOBAR, también corre el riesgo de confundir el deseo con el calendario. Y aquí, de lo que hablamos, es de calendario.
La alternativa de esperar a un futuro portaaviones CATOBAR español puede tener sentido como estudio de largo plazo, pero no como solución inmediata al relevo del Harrier. Un portaaviones de entre 40 000 y 50 000 toneladas, con EMALS, entrada en servicio hacia 2040 o 2045 es, con seguridad, una capacidad aérea mucho más ambiciosa. Es un ejercicio útil, porque obliga a pensar qué Armada se quiere y qué precio tendría esa Armada. Pero, incluso aceptando la viabilidad conceptual, queda una pregunta difícil pero que hay que plantear… ¿qué ocurre entre la baja del Harrier y la llegada de ese hipotético buque?
La Armada «bicéfala» fue apenas un suspiro. Las 2 cubiertas son todavía propuestas sin concreción, pero que tienen posibilidades de materializarse
Si ese intervalo dura 10 ó 15 años, España no estaría haciendo una transición. Estaría aceptando una interrupción. Y una interrupción, en aviación naval, no es una pausa administrativa. Es la pérdida gradual de una escuela operativa, sin garantías de retornar a ella. Se podrá conservar memoria, manuales y alguna voluntad política, pero no se conserva una capacidad compleja sin practicarla.
Por eso el F-35B debe analizarse como una herramienta de continuidad, no como el final de toda discusión naval. Puede ser el puente entre la Armada que aún opera Harrier y la Armada que, en el futuro, decida si quiere una plataforma STOVL mayor, una solución híbrida con drones o una ambición CATOBAR. Pero sin puente, lo que queda es el vacío.
El concepto Plus Ultra que hemos venido desarrollando hasta ahora en DYS (no ha sido el único) tiene interés precisamente porque intenta exponer una opción STOVL ampliada, más ambiciosa que la mera substitución de aviones. Pero no es un programa oficial, ni debe tratarse como tal. Es un ejercicio conceptual. Pero tiene valor porque sitúa la discusión desde el avión aislado hacia el sistema naval que lo haría útil.
Ese es uno de los propósitos del debate al que hemos querido contribuir; que no se limita a decir “compremos el F-35B” o “construyamos un portaaviones”. Intenta describir qué tendría que acompañar a cada decisión. Porque una aviación embarcada no vive sólo de cazas. Necesita alerta temprana, guerra antisubmarina, apoyo logístico, combustible, munición, mantenimiento, buques de escolta, sistemas de mando y una red que permita convertir cada plataforma en parte de un conjunto.
Hace unas semanas, en “¿La flota que queremos?”, planteé la otra mitad del problema: no basta con imaginar una Armada más capaz si luego no existe voluntad de emplearla, sostenerla y asumir sus consecuencias. Aquella reflexión apuntaba a que una flota de mayor ambición exige también una política exterior y naval coherente con ella. Dicho de otro modo: un portaaviones, un LHD, una fuerza anfibia o una aviación embarcada no son adornos estáticos en una base naval ni buques destinados sólo a ejercitarse cada pocos meses con los aliados. Son instrumentos de presencia, disuasión, evacuación, cobertura aérea, apoyo a aliados y protección de intereses marítimos.
La compra del F-35B, por tanto, no debería entenderse como un gesto aislado ni como un mero relevo del Harrier. Debe insertarse en una decisión más amplia sobre la Armada que España quiere mantener. Si se quiere una Armada centrada en presencia, control marítimo, escoltas, submarinos y capacidad anfibia limitada, quizá la aviación de ala fija embarcada pueda parecer prescindible. Si se quiere conservar una capacidad de intervención aeronaval propia, aunque sea limitada, entonces el F-35B se convierte en una pieza difícil de evitar.
Dibujo conmemorativo para la despedida del Harrier que introdujimos en nuestro artículo sobre el fin de los vuelos de la aeronave en 2032
Por ello es inexcusable separar lo deseable de lo posible. Un Rafale M exigiría CATOBAR. Un F-35C exigiría CATOBAR. Un futuro caza naval europeo no existe hoy como programa operativo para España. Un NGF embarcado pertenece a una arquitectura industrial y política que ni siquiera ha logrado mantenerse cohesionada en su versión terrestre, y ha terminado sepultada bajo el peso de las contradicciones de sus socios. La Armada no puede planificar su continuidad sobre un avión que no existe, un portaaviones que no está contratado y una cooperación europea que acaba de demostrar, otra vez, sus límites.
Eso no significa que el F-35B deba comprarse sin condiciones ni análisis. Al contrario. La decisión requeriría una evaluación completa del coste de adquisición, sostenimiento, adaptación del Juan Carlos I, necesidades de cubierta, infraestructura en tierra, simuladores, formación, armamento, repuestos, disponibilidad, número mínimo de aparatos y transición desde el Harrier. También exigiría, quizá, delimitar la relación con el Ejército del Aire y del Espacio, porque España no puede permitirse que una decisión de esta entidad se convierta en una disputa de parcelas entre servicios. Pero esa es otra cuestión que será necesario abordar más adelante.
El número de aviones sería otro asunto central. Una compra simbólica apenas serviría para sostener una pose, una imagen de marca, pero sin calado ni densidad operativa. Una compra suficiente tendría que garantizar adiestramiento, disponibilidad, rotaciones, mantenimiento y capacidad operativa real. Y ahí entran los costes. No sólo el precio de cada aparato, sino el conjunto de lo que implica operar un sistema como el F-35 durante décadas. En defensa, casi siempre lo caro no es comprar. Lo caro es operar durante años, mantener vivo lo comprado y, sobre todo, terminar perdiéndolo.
La dependencia de Estados Unidos tampoco puede ser tratada como una nota al pie, porque el F-35 es un ecosistema, no sólo un avión. Sus datos de misión, su mantenimiento, su software, su cadena logística y su evolución futura dependen de un marco multinacional dirigido por Washington. Eso puede ser asumible, como lo han asumido otros aliados, pero no debemos obviarlo. La soberanía absoluta no existe en este caso. Ni de lejos. La cuestión es si el beneficio operativo compensa esa dependencia y si España puede gestionar sus límites con realismo.
Del lado contrario, tampoco vamos convertir la palabra dependencia en argumento automático para la inacción. España ya depende de socios exteriores en numerosos sistemas críticos. La diferencia está en saberlo, medirlo y negociar desde la claridad. Rechazar el F-35B por no ser plenamente soberano puede sonar coherente; pero hacerlo sin una alternativa real para mantener el ala fija embarcada sería, simplemente, aceptar la pérdida de la capacidad.
El debate CATOBAR debe continuar, pero en su sitio. Puede servir para estudiar una Armada futura, para medir qué exigiría un salto de escala, para valorar si España debe aspirar a operar drones embarcados más pesados, catapultas electromagnéticas y un ala aérea más completa. Pero no puede utilizarse como excusa para no decidir sobre el relevo del Harrier. Un CATOBAR español, incluso en el escenario más optimista, no llegaría a tiempo para evitar el vacío si no se adopta antes una solución de continuidad.
Cubierta con doble isla. Una propuesta de Roberto Escámez en «¿Necesitamos CATOBAR?»
La cuestión es si España quiere mantener oficios difíciles. La aviación naval de ala fija lo es. Exige dinero, disciplina, planificación, constancia y una cultura que no se improvisa. Durante años, la Armada ha sostenido esa capacidad con medios limitados. El relevo del Harrier obligará a decidir si ese esfuerzo continúa o si se acepta su desaparición.
El F-35B no puede ser presentado como una solución cómoda. No lo es. Es caro, exigente y dependiente. Pero también es el único aparato que permite enlazar la situación actual con una continuidad real de cazas embarcados. En ese sentido, su principal argumento no es la quinta generación, ni la furtividad, ni la fusión de sensores, aunque todo eso importe. Su principal argumento es más simple: permite que la Armada no deje de volar desde el mar.
Quizá ahí esté el centro de todo este asunto. Porque España puede seguir estudiando un futuro CATOBAR. Puede discutir si necesita un nuevo LHD, un portaaviones STOVL de mayor porte, drones embarcados, CCA navales o una arquitectura de grupo de combate más ambiciosa. Debe hacerlo, porque la guerra naval está cambiando y no esperará a que resolvamos nuestras dudas. Pero el tiempo del Harrier es limitado, y ninguna reflexión de futuro substituye a una decisión de transición.
El dilema español del F-35B no consiste en elegir entre una opción perfecta y otra mala. Consiste en decidir si se conserva una capacidad con peajes o si se acepta perderla en nombre de una solución mejor que no llegará a tiempo. No es una conclusión agradable. Probablemente por eso lleva tanto tiempo evitándose.
Y, sin embargo, cada año que pasa estrecha el margen. La Armada puede seguir esperando una decisión. El Harrier, no.
Jorge Estévez-Bujez
19 respuestas
Buenos días,
Gracias por el artículo, pero lo siento, no acepto la «dictadura del F35B» como única solución.
El avión naval, americano, pero con capacidad de aportar nuestro armamento, ya lo tenemos, esperando a su Stobar. Es el F18 Hornet como solución transitoria como lo sería el F35B, el F35C o el Rafael M (estás últimas 3 posibilidades solo las vería medianamente razonables solo mediante alquiler por los escasos retornos industriales y las limitaciones en aportar nuestro propio armamento). El Saeta navalizado lo veo en estos momentos como algo exótico teniendo en cuenta que los procedimientos de I+D requieren su tiempo y todos los obstáculos que hay que sortear por el camino.
No es cuestión de edulcorar la situación con expresiones como «no plenamente soberano» cuando se está fomentando una dependencia industrial, militar y posiblemente política.
En lo que se está tardando es en trabajar con distintos tipos de drones, elemento primordial no solo en el futuro, sino en los conflictos bélicos presentes. Y está utilización de armamento autónomo irá a más en los próximos años/décadas.
Sí el argumento en contra del CATOBAR es que es «difícil», nunca, en la historia de la humanidad se ha conseguido nada relevante sin esfuerzo.
Seguir con el F35B es seguir con una política de ala embarcada que casi nadie en el planeta sigue.
Qué haremos dentro de 30 años cuando EEUU cancele este modelo y solo use el F/AXX? (qué no tiene previsto un modelo de despegue vertical)
Comprar este avión, es dar una patada de 30 años en adelante al mismo problema. Quieres ala embarcada? Perfecto, compra 50 Rafale M, a compartir con el EA y la Armada y durante el tiempo que el CATOBAR está en construcción pagas a Francia por entrenar operarios y pilotos en su CDG o el Pang, lo que haya en casa momento.
No pierdes capacidad, ganas una doctrina nueva que vale para el próximo siglo y solo te cuesta dinero
A mí me parece un artículo coherente y realista.
Puede gustarnos más o menos, pero el F35B, con sus ventajas indudables (tiempos, continuidad operativa, capacidades adecuadas a nuestras demandas navales actuales y estrategia naval) y sus desventajas también indudables (esencialmente, dependencia) es la alternativa que baraja la Armada.Lo de usar viejos Hornet en un CATOBAR que llegará en 2040, como pronto, no deja de ser una idea en absoluto contrastada con nada que haya dicho la Armada, como lo es comprar Rafale en un momento en el que estarán llegando cazas de Sexta generación. ¿El Kaan puede ser una alternativa, dado el fracaso del FCAS?…sí..pero más allá de 2040 y requeriría oficiar en dos proyectos simultáneamente: Sexta europeo y Kaan.Solo el fracaso del primero llevaría, en mi opinión, al segundo.
El Hurjet naval, ni lo meto en la ecuación: montar un tinglado CATOBAR/STOBAR (doctrina, buques, personal) para operar un caza ligero de cuarta generación en 2040…me parece un despropósito.
Seamos sinceros: La única razón por la que no se han pedido ya los F35B es política, no operativa.Y eso puede cambiar en un año. Sin Trump se habrían pedido ya, tal vez incluso para el EA, como rezaba el programa «sustituto del F18 II y Harrier».Y sin Sánchez, es más probable retomar eso.
Soy absolutamente partidario de incrementar la autonomía estratégica.Pero no al precio de perder capacidades vitales, que ya tenemos.Capacidades con limitaciones, cierto.Pero la alternativa, como dice el articulo es perderlas del todo…para recuperarlas 15 años más tarde…sin la seguridad que podría dar participar en el FCAS naval.
Dos LHD’s con F35B y drones aptos para esa cubierta ( que pueden ser STOL de combate, como están probando los británicos) creo que es lo mejor para sustituir al equipo «Harrier»…y, en una generación, ya veremos.
No es lo óptimo.Pero tal vez sea lo más realista.
Saludos
El Hürjet no necesita CATOBAR. Turquía lo va a operar en su Mügem, que incidente será STOBAR.
Veo que te apuntas a los drones de combate, y lo aplaudo. Pero no hay ningún dron de combate STOL o VSTOL proyectado. Los únicos proyectos son los turcos: Kizilelma y Anka3, y estos será STOBAR (aunque aún podemos esperamzarnos si el Anka3 tal vez sea también STOL).
¿Y Gran Bretaña? El proyecto Vanquish pretende desarrollar drones a reacción con capacidad STOL. Pero si te fijas en la letra pequeña, son «attrittable»: es decir, opcionalmente de un solo uso. Eso te debe dar una idea de qué clase de dron estamos hablando. Sería como un Valquiria con tren de aterrizaje o, en España, con Razor de Sener, con tresn de aterrizaje. Yo a eso no lo llamaría dron de combate. Eso claramente es una categoría inferior en todo: capacidad de carga útil y calidad de los sensores.
Si hablamos de drones de combate, propiamente dicho, hablamos de cosas como (de menor a mayor tamaño, más o menos):
-Anka3 (STOBAR, con una ligera esperanza de STOL)
-Kizilelma (STOBAR)
-Ravenstorm de Airbus (no naval)
-Ghostbat de Boeing Australia (no naval)
-Stingray americano (CATOBAR)
-futuro Rafale UCAV (CATOBAR)
-GJ21 chino (CATOBAR)
Si se pudieran hacer drones de combate STOL (como pretenden vendernos los británicos, hasta que miras la verdadera categoría de dron que serían), los chinos no habrían hecho un LHD con catapultas y cables de frenado (Tipo 076)
Y si ya pones cables de frenado en el buque, también puedes usarlos para un caza de ataque ligero como el Hürjet.
Victor te pagan poco para lo mucho que intoxicas. El kebad hurjet es hijo de una comision, tiempo al tiempo
A mí no me pagan nada. Pero me daría vergüenza que me pagasen para verter expresiones racistas.
Ruego al moredador que intervenga por la expresión despectiva al país de procedencia del avión. No es aceptable el uso de la palabra «kebad» de esta manera.
Ya basta de insultar y de poco argumentar.
Es la realidad absoluta. Pierdes doctrina operacional que comenzó con el matador hace 50 años . Perdemos personal ,perdemos doctrina lo perdemos todo por un tema político sin más Una pena.
Para quien quiera ver esos drones que está intentado desarrollar Gran Bretaña para operar desde sus portaaviones diseñados para F35B, que guglee esta cita:
«El Nyan OWE, diseñado para misiones de ataque de precisión, está propulsado por un pequeño motor a reacción de «microturbina» y tiene una envergadura de 2,9 metros.»
Como decía, se trata de drones pequeños, como el Razor de Sener. No podemos catalogarlos dentro de la categoría de drones de combate.
A eso es lo que lleva un buque exclusivamente diseñado para F35B.
No entiendo ni a USA ni a Lockheed Martin , a Israel le desarrollan un modelo específico F35I ( evolución del C) . No creo sea tan difícil desarrollar una versión de exportación, y en el caso Español, con empresas , a lo mejor no capaces de desarrollar un Avion , pero si capaces de ensamblar aviones , desarrollar tecnologías auxiliares, armamento, España no necesita toda la capacidad armamestistica de la aversion USA ni la nube americana , con dos tres misiles , desarrollados aquí , acceso a una nuve de combate propia ..
Mantener capacidad ,si , pero no a cualquier precio
El F35I no es un desarrollo nuevo. Es un F35A en el que el Pentágono y Lockheed le permiten a Israel -y sólo a ellos- meter mano en ciertos subsistemas para añadir los suyos propios. Seguramente estamos hablando de las comunicaciones, la guerra electrónica y la integración de armas, así como depósitos de combustible desarrollados por Israel.
No habrá versión de exportación del F35 con menos capacidades y meenir control menos restricciones porque es intencionado que sus usuarios sean controlados por el Pentágono.
A lo sumo habrá una versión de exportación recortada en prestaciones, pero con el mismo control. De hecho, ya está pasando, pues el nuevo radar del F35 no ah asido autorizado para exportación, por lo que los americanos llevarán un radar más moderno que sus clientes. Y la pregunta aquí es si el nuevo radar es simplemente mejor o sí el antiguo tenía alguna deficiencia que había que subsanar.
Por otra parte, a nadie le interesa desarrollar un avión VSTOL como el F35B o el Harrier porque ese no es el camino a seguir. Queda muy bien en las pelis de Marvel, pero seguramente el F35B será el último de su especie. El camino a seguir son los CATOBAR con emals; las catapultas madurarán, se democratizaran y reducirán sus costes. Es la muerte anunciada de los VSTOL.
El problema es que no habláis de los plazos del F-35B, y es que la cadena de producción del F-35, ya que no está separada por versiones, va por el 2035 para República Checa, por lo tanto, pongamos dos o tres años más para recibirlos, y por lo tanto, tenemos otra carencia de tiempo, por lo que hablamos de una solución para el 2037 o 2038, más un IOC de dos o tres años, nos vamos al 2040.
Tampoco el JCI puede operar al 100% el F-35B, por lo que necesita un reforma, o esperar a esos dos hipotéticos LHD mayores del Plan Armada 2050. Por lo tanto otra carencia.
Si a eso le sumamos los costes de dos LHD como el Trieste italiano, más los 220 millones la unidad como el contrato italiano, nos sale unos 10.000 millones, cuanto vale un CATOBAR? Según mis cuentas 12.000 millones.
Aquí va mis desglose:
Comprar 30 F-35B son unos 10.000 millones basado en lo que le ha valido a Italia cada unidad del F-35B, son más de 200 millones la unidad, y lo que les ha valido el Trieste, unos 1300 millones, por dos unidades.
LHD (como el Trieste):
– Coste del Buque: 1.200 millones.
– F-35B: 15 unidades por 3.300 millones.
– Helicópteros ASW/Asalto: 4 unidades por 240 millones (1 MH-60R y 3 NH90 MSPT).
TOTAL GENERAL UNIDAD:
19 aeronaves + Buque
4740 millones de euros.
TOTAL DOS LHD:
9480 millones de euros.
Opción B:
Comprar un portaaviones CATOBAR de 42.000 toneladas y propulsion convencional con dos EMALS y un AAG de tres cables, más 25 Rafale M son unos 12.000 millones, basado en el coste del Queen Elizabeth más las EMALS y el AAG del PANG, unos 5800 millones el buque más unos 6200 millones basado en el contrato de los hindúes.
(También podemos meter el KAAN españolizado o el FCAS naval, que dan más retornos industriales y económicos, y soberanía, que el Rafale M)
Junto con dos LHD con drones ligeros como el SIRTAP y helicópteros. Cada LHD por 1200 millones más 4 sistemas sistemas del SIRTAP (12 drones + 4 estaciones GCS): 4 por 66M€ = 264 millones de euros. Más los helicópteros ASW/Asalto, unas 4 unidades por 240 millones (1 MH-60R y 3 NH90 MSPT). Ambos LHD son 3408 millones de euros.
CATOBAR:
– Coste del Buque: 5.800 millones.
– Rafale F5 M: 25 unidades 6200 millones.
– Dos LHD: 3408 millones.
TOTAL GENERAL CV:
25 aeronaves + Buque
15.408 millones de dólares.
Por lo tanto, si ambos son para el 2040, y no hay una diferencia, que nos interesa más?
Lo que está claro es que el F-35B no es la solución rápida que se suele decir, y el tiempo sin ala embarcarda, al no ser que se estiren más los Harriers, llegará, ya es inevitable, y por lo tanto hay que elegir lo que más nos interesa.
También hay que tener en cuenta los informes del GAO con su tasa de disponibilidad del 44% para misiones (MC) y del 25% para misiones completas (FMC), eso más los vetos y restricciones de uso del FMS, porque existen, no lo olvidemos, los nulos retornos industriales y económicos, y la ausencia total de soberanía sobre el aparato, el cual no puedes no hacer el mantenimiento, por no hablar de que no se le puede integrar software, mejoras o misiles a placer.
El F-35 no es para nosotros, y hay que asumirlo, porque gastar 10.000 millones en un caza que solo podremos usar para misiones OTAN, desfiles y fotos, me parece un sin sentido absoluto.
Se siguen escribiendo muchos artículos y comentarios «vendiendo» las bondades del F-35 (en cualquiera de sus versiones), o, en su defecto, colocando en una balanza sus ventajas y desventajas para ver qué pesa mas.
Pero la clave está en el ultimo párrafo de Dani. Da lo mismo que sea una maquina maravillosa, técnicamente inigualable y lo que se quiera decir. La clave (y no hay más) es que España solo tiene un potencial enemigo y todos sabemos quién es. Y también sabemos (aunque no se quiera reconocer) que USA nunca, nunca, nunca nos permitiría utilizarlo contra él.
A partir de ahí todas las demás valoraciones sobran. Si quieren que tengamos un avión para defender a Europa del Este de los Rusos, que nos lo regalen.
Las compras militares de este calibre se hacer por alianzas o para afianzarlas.
Y sobre el veto famoso
Que me dices del Aegis, o los misiles Americanos?
En general los países Europeos estamos vendidos a las necesidades de USA, ya que le hemos subcontratado nuestra defensa. Como Ejemplo Cuantos sistemas SIGINT,AWAC tiene España?, ¿Cuantas Fragatas modernas tiene?. Desde la crisis de 2008 no se ha invertido casi nada y se han dejado morir muchas capacidades EJ patrulla marítima, inteligencia de señales, sistema de cohetería, el dragón, el retraso de la F110 y el S80.
En España se utiliza al Ejercito como defensa interior y elemento de política exterior en función del partido en el Gobierno.
Y si por no lo sabían, las misiones en el exterior cuentan como gasto militar.
El AEGIS no necesita conexión en absoluto con los servidores de LM en EEUU para su funcionamiento. Lo compras, lo instalas y funciona. En todo caso quedarías fuera de futuras actualizaciones, pero ese producto es todo tuyo una vez comprado.
En cuanto a los misiles, más de lo mismo. De hecho, los únicos misiles que no se compraron y por los que se negoció su compra, los Tomahawk, se cayó la venta por el mismo motivo. La programación del misil se hace desde EEUU, y España no tragó con que los objetivos de un misil tan costoso estuvieran definidos por un país que no estaba claro (y ya se ha visto que tenían razón) que te fuera a apoyar en el único conflicto probable que pudieras tener.
El resto de operadores del Tomahawk no tienen problema, pues sus potenciales agresores son los mismos que tiene EEUU (Rusia, China, Irán, etc)
El veto siempre ha existido en su armamento y seguirá existiendo. Y la gente «de a pie» lo confunde con un «botón rojo». Pero siempre se ha tratado de sanciones a tu economía y quedarte fuera de futuras compras o repuestos. Hasta que llegó el F35.
Con el F35, en cualquiera de sus 3 versiones, han llevado ese control más allá, hasta el punto que si el avión no está permanentemente conectado a los servidores de LM, en un mes máximo es probable que el software del avión no te deje ni despegar.
Por no mencionar que los ficheros de misión te los tienen que aprobar y cargar en remoto desde EEUU también, con lo que eso supone de pérdida de soberanía y servidumbre.
Si el resto de países operadores del modelo están encantados con esa servidumbre, allá ellos. Y esto no se trata del gobierno actual en España contra el gobierno actual en EEUU, esto se viene arrastrando desde el primer día que nos explicaron lo que suponía esa posible venta.
Te aseguro que a día de hoy, el F35 no vendería ni un avión fuera de EEUU e Israel si se hubiera sabido lo que hacía y el actual inquilino de la Casa blanca hubiera estado cuando se hicieron esas compras.
Esos ficheros de misión incluyen las contramedidas electrónicas específicas, y estas, aunque tengas la información SIGINT, se tienen que cocinar en Florida: te prestan la cocina dentro de sus instalaciones, te lo cocinas tú con su software y, antes de generar el fichero MDF, verifican si lo aprueban.
Otra cosa que incluyen los MDF es la cartografía. Ya no sólo la geográfica pura, sino los emplazamientos que conozcas de sistemas antiaéreos, rutas seguras, etc. Suponiendo que esto lo pudieras cargar para el territorio marroquí -que es mucho suponer, pues se ha de hacer a través de un software controlado por el Pentágono y desde el punto de vista marroquí que los EE. UU. lo permitiesen sería una traición hacia ellos- si te desconectan de Odín ya no puedes volver a cargar ficheros MDF. Y a los 30 días, los que tengas ya hechos caducan, por motivos criptográficos. Es decir, a los 30 días ya no es que vueles sin mapas actualizados, es que vuelas sin mapa.
Y eso, como bien has dicho, no sucede con el AEGIS ni los SM2 (los ESSM son un consorcio OTAN, por lo que es diferente). Sí ocurre con los Tomahawk, como ya has dicho. No ocurre con los F16V marroquíes porque no es un sistema hipercentralizado como el F35.
Las restricciones de uso existen y es una exigencia legal que los EE. UU. deben cumplir en su venta de armamento. No es ningún secreto ni nuevo y cualquiera puede investigarlo. Todo comprador ha de firmar un acuerdo de usuario final donde se recogen esas restricciones. Siempre. Lo único que es subjetivo es cuánod quieran aplicarlas y cuándo no: ¿en qué momento una acción preventiva -como la de Israel contra Irán- es defensiva y en qué momento es una agresión? Pues eso lo deciden ellos, según les convenga en cada momento.
Ahora, dicho esto, por 12 hipotéticos F35B ni se va a ganar ni a perder una guerra.
Excelente comentario.
Añade una cosa más a tus cálculos: el retorno industrial que, a efectos de Estado, reduce la factura.
En un avión en el que participamos, como el Eurofighter (o un NGF o un Kaan) podemos aplicar un 20% como aproximación. En un F35B es cero.
En un buque sin catapultas, seguramente será de un 40%. En un buque con catapultas, como no las fabrica os nosotros, aún, sería tal vez del 30%.
(Quien tenga mejores cifras, que las aporte. Lo importante aquí es el concepto).
Y ahora, si aplicamos eso a los diferentes escenarios, veremos que un CATOBAR con aviones en los que coparticipamos tal vez salga incluso más barato que el LHD con F35B. De ahí que con el NGF del SCAF a alguien en la Armada se le encendiese la bombilla y propusiera el portaaviones.
-Los F35B, si viniesen, no sería para el L61, sino para un nuevo LHD. El L61 necesitaría reformas para operarlo y es un dinero que no se queire invertir en ese buque, cuya mayor virtud es que fue bueno, bonito y barato. Y aun con las reformas, operaria el F35B de manera eficiente:
–no cabe en el ascensor de proa y sólo podría usar el de popa
–lleva poco combustible de aviación (menos que el R11) y el F35B es mucho más tragón que el Harrier.
-con su escasa velocidad y pista no muy larga, el F35B no podría despegar máximo de armas, a pesar del salto de esquí.
-Si se construye un nuevo LHD (previsto en el plan Armada 2050, con inicio en los próximos dos años), este buque crecerá en tamaño para albergar dos aerodeslizadores (el L61 se diseñó para dos, pero sólo puede llevar uno). Y siendo un diseño nuevo, debería operar también drones de combate. Estos requieren de cables de frenado (el proyecto Vanquish británico producirá -sines que lo hace- drones de una categoría inferior que yo no llamaría «de combate»)
-Si ya hay cables de frenado para drones de combate (categoría de Kizilelma y Anka3) -y si estos se dimensionan para drones de combate pesados (categoría de los GJ21 y Rafale UCAV)- entonces de puede operar también un caza ligero como el Hürjet.
-(por cierto, seguís arrastrando el fallo de diseño de ese engendro de portaaviones VSTOL/STOBAR: con salto de esquí y cables de frenado, la pista de aterrizaje ha de ser oblicua; no puede ser paralela por el riesgo de que en un fallo de aterrizaje, al intentar despegar de nuevo, el ala derecha de la aeronave impacta en el salto de esquí si se desvía hacia la derecha; se necesita más separación y eso se consigue con la osita oblicua. Pero es un fallo menor, que no afecta la concepto).
-el Hürjet naval estará disponible en el 2030, coincidiendo con el portaaviones Mügem, que se entrgará en el 2032. Por lo tanto, las fechas cuadran con el retiro de nuestros Harrier. Falta que en el próximo año anuncien nuestro nuevo LHD.
-Si queréis drones de combate, preguntaros cómo los vais a integrar con el F35B. Los únicos drones de combate aeronavales STOBAR de occidente son los turcos. MUM-T no es un estansdar sino un concepto. La probabilidad de integrar estos drones con el F35 es nula. Podrán intercambiar datos tácticos vía Link16, pero eso sería todo: nada de orquestar el enjambre desde el avión, o de ver lo que el dron ve, o de enfocar su cámara, o de decirle hacia dónde debe volar. Con el Hürjet no existe ese problema y, de hecho, ya ha volado manejando un Anka3. Ídem para el Kaan. O sea que proponéis drones de combate y F35B pero no gastáis tinta digital en pensar cómo y en qué nivel sería la integración.
-A mí, una solución de Hürjet españolizado + Anka3/Kizilelma me resulta atractiva
–integración entre ellos
–potencial de integrar nuestras armas
–utilizarían el mismo motor TF10000, lo cual simplificaría la logística en el buque.
–aprovechan ambos el salto de esquí y los cables de frenado
-el Hürjet tiene mayor capacidad de carga en despegue en corto que el F35B desde el L61 (3000 t vs 2000 aprox).
-las fechas cuadrarían con la retirada de los Harrier, si el nuevo LHD se construye a tiempo. Las fechas de entrega del F35B, haciendo el pedido ahora, ya se van más allá del 2034
-el modo de operación del Hürjet en el LHD allanaría el camino para un hipotético portaaviones CATOBAR en un futuro, si hay un avión naval que nos convenza (capacidades y participación industrial). Podría operar desde LHD y CATOBAR y serviría al mismo tiempo de entrrnador aeronaval.
-opcionalmente, si se quisiera, se podría operar también, a mayores, media docena de F35B en ese LHD. Sería una mezcla exótica, tal vez improbable, con complicaciones logísticas para el buque, pero ambos aviones se complementarían muy bien en costes, integración de sistemas, y capacidades.
Leo sobre configuraciones de portaaviones, cifras de inversión, modelos de aviones y drones, vamos de todo menos sobre lo principal. ¿Necesitamos un portaaviones?, ¿Para qué?, ¿Dónde lo emplearíamos? Que yo sepa solo tenemos dos archipiélagos y están a tiro de piedra. Ellos ya son un portaaviones y si nos preocupan lo que debemos hacer es darles protección desde dentro. Por cierto, lo de que es una “petición” de la OTAN, a otro perrito con ese hueso. Creo que la armada necesita muchísimas cosas más antes de tener un bicho paseando aviones para decir que así somos más valiosos en la OTAN. Si hacen falta más que se lo pidan a Alemania, Polonia o Grecia.
Yo estoy de acuerdo contigo, completamente.
En cuanto a la exigencia de la OTAN, no lo sabemos, pero yo sí intuyo que hay un compromiso de España de mantener -tal vez incluso incrementar- la aviación naval. El cómo es otro cantar. Pero creo que no podríamos simplemente darla de baja, salvo que queramos incumplir ese hipotético compromiso que habríamos adquirido.
Eso no significa que tenga que ser un portaaviones. Seguramente que el compromiso -si existe- hablará de un número de buques con cubierta de aviación y una cantidad de aviones. Y probablemente se trate de cifras moderadas, considerando que venimos de 12 F35B y un sólo portaaeronaves.
Por lo tanto, para cumplir con ese hipotético compromiso no se necesita un portaaviones y valdría, probablemente, un LHD con F35B o Hürjet naval.
Dicho esto, lo del portaaviones era una posibilidad interesante considerando que el NGF del SCAF iba a ser intrínsecamente naval (como los F18). Al ser un avión nuestro, hay retornos industriales. Y al ser el mismo avión que usaríamos en tierra, hay simplificación logística. Pero ahora sin ese NGF, la cosa cambia. Podría volver a resultar interesante si pensamos en un Kaan españolizado o en un hipotético NGF hispano-francés (aunque Dassault ha dicho en su parlamente que de NGF nada de nada, que su plan B es una mera evolución del Rafale).
Pero yo estoy de acuerdo que con dos LHD nuevos -uno de ellos, en cada momento, operando con aviones tripulados- la cosa es suficiente. Y pienso que la hipotética combinación de Hürjet naval + Anka3/Kizilelma cubre bien nuestras necesidades.
Lo que desde luego no haría jamás es lo que han sugerido en este portal: un portaaviones tipo Queen Elizabeth pensado para el F35B. Para eso, o LHD (y el buque sirve para más cosas) o portaaviones STOBAR (con posibilidad de ampliación a CATOBAR), que ya abre el abanico de cazas a usar, los actuales y los futuros que pueda haber: el eventual NGF francés, por ejemplo, o ese Super Rafale, o el Kaan, si nos apeteciera… o mismamente el F35C. Pero un portaaviones, que no sirve para otra cosa, sólo para F35B es la peor de todas las opciones. Y los británicos se están dando cuenta de su error: un avión más caro y menos capaz, la imposibilidad de elegir otro avión, y la dificultad de operar drones de combate.