Mantener viva la aviación naval de ala fija obligará a España a elegir entre pagar el precio de la continuidad, o aceptar que la retirada del Harrier deje a la Armada sin cazas embarcados durante una generación
Jorge Estévez-Bujez
Hay debates que comienzan hablando de aviones para acabar discutiendo de país. El futuro de la aviación naval española es uno de ellos. Sobre el papel, todo parece ordenado de cara al diálogo: Harrier, F-35B, portaaeronaves Juan Carlos I, STOVL, CATOBAR, FCAS naval, drones, escoltas, presupuesto, industria y doctrina. En la práctica, el asunto es bastante menos sencillo, especialmente desde que el proyecto europeo de 6ª generación (FCAS) ha sido herido de muerte. España tiene que decidir si quiere conservar una capacidad difícil, cara y escasa, o si prefiere despedirla solemnemente mientras se promete a sí misma recuperarla algún día.
Un F-35B de la Royal Navy despegando desde uno de los portaaviones clase Queen Elizabeth
No es una discusión amateur. Es un diálogo sobre el modelo de futuro de la Institución (Armada), sobre planificación industrial de los próximos 50 años, y sobre estrategia naval (y política exterior) para otros tantos.
La Armada lleva décadas operando aviación de ala fija embarcada con los AV-8B Harrier II. Esa capacidad no convierte a España en una gran potencia aeronaval, ni falta que hace exagerarla, pero sí le da algo que muy pocos países conservan: la posibilidad de proyectar aviación de combate desde el mar, aunque sea con limitaciones. El problema es que el Harrier envejece, el calendario nunca se detiene y las alternativas reales caben en una frase corta y siempre polémica. Si España quiere mantener cazas embarcados en plazo razonable, tendrá que mirar al F-35B. Si quiere otra cosa, habrá que cargar con las consecuencias.
Roberto Escámez lo ha venido expresando en DYS al analizar la cuestión CATOBAR con un análisis cauteloso que es necesario citar: “no todo es apariencia y tener lo último, sino ver si los costes, la logística y la operatividad encajan con nuestras ilusiones”. Esa frase resume mejor el debate que muchas fichas técnicas. Porque la comparación entre modelos de portaaviones, aviones y alas embarcadas puede ser apasionante, y de hecho lo es, pero no substituye a la pregunta principal. ¿Qué puede sostener España de verdad, durante décadas, sin romper el resto de la Armada por el camino?
El CATOBAR tiene virtudes evidentes. Permite operar aviones con más alcance, más carga, más combustible y mayor variedad de plataformas. Abre la puerta a aeronaves de alerta temprana más capaces, drones pesados, cazas navales convencionales y operaciones de mayor intensidad. No puede negarse de manera seria. Ahí está Francia, por poner un ejemplo a este lado del océano. El problema es otro: un portaaviones CATOBAR no es sólo una cubierta con catapultas; es una cultura operativa completa, una infraestructura industrial, un presupuesto sostenido, una cadena de formación y una flota de escolta y apoyo que deben existir antes, durante y después de la botadura. En definitiva, una arquitectura naval de mayor escala que la hasta ahora disponible, que requerirá de grandes recursos, a pesar de que éstos ya se están contemplando en una inversión cada vez más sustanciosa.
El debate español, por tanto, no debería presentarse como una pelea entre quienes sueñan y quienes renuncian. La cuestión es acaso más prosaica. Si el Harrier se retira antes de que exista un substituto embarcado, la Armada no perderá sólo unos aviones. Perderá pilotos, mecánicos, procedimientos, adiestramiento, controladores, cultura de cubierta y continuidad doctrinal. Recuperar todo eso tras 50 años de operaciones aeronavales continuadas no sería imposible, pero sí mucho más difícil que conservarlo mientras todavía existe.
F-35B estadounidenses. Imagen: Andy Wolfe
Ahí aparece, cómo no, el F-35B Lightning II, no como solución perfecta, sino como la única solución disponible para mantener la aviación naval de ala fija sin exigir a España un salto inmediato al CATOBAR. Para esta última opción hay, al menos disponible, otra posibilidad: el Rafale naval; un avión que no debe darse por imposible mientras las opciones CATOBAR/STOVL estén sobre la mesa. No son pocos quienes lo contemplan. En todo caso, no es el caza que la mayoría estime como posible. Exactamente igual, salvando algunas diferencias, ocurre con el avión de Lockheed Martin, aunque por razones diametralmente opuestas. Mientras que con el Rafale nunca ha habido una negación por parte del aparato gubernamental, con el F-35, el actual ejecutivo ha mostrado abiertamente su rechazo.
En todo caso, y por centrarnos en el aparato que permite operar desde cubiertas STOVL, la disponible hoy día, con despegue corto y aterrizaje vertical, es el F-35B el que encaja, al menos conceptualmente, en la continuidad de la aviación embarcada española. No resuelve todas las carencias. No convierte al Juan Carlos I en un portaaviones de flota. Tampoco elimina la dependencia de Estados Unidos. No iguala en alcance y carga al F-35C. Pero conserva algo esencial: la posibilidad de seguir volando cazas desde el mar sin una ventana a la carencia.
Escámez lo definía con certeramente cuando señalaba que el F-35B es “una obra de arte de la ingeniería”. En efecto lo es, además de la única en su categoría, porque no hay otro espécimen parecido. Pero también recuerda que su capacidad STOVL obliga a asumir compromisos importantes frente al F-35A y al F-35C. El ventilador de sustentación ocupa espacio interno, reduce combustible, limita la carga en bodega y condiciona el diseño. Además, el aterrizaje vertical impone exigencias térmicas sobre la cubierta y la integración del sistema F-35 trae consigo dependencias de software, mantenimiento, repuestos y datos de misión que no deberían maquillarse.
El F-35B no es una bandera. Es un compromiso que se amolda a lo que la Armada ha venido haciendo, a cómo se desempeña. Permite conservar una capacidad, pero exige aceptar peajes. Quien lo presente como una adquisición limpia, barata y sin servidumbres se equivoca. Quien lo descarte porque no es un CATOBAR, también corre el riesgo de confundir el deseo con el calendario. Y aquí, de lo que hablamos, es de calendario.
La alternativa de esperar a un futuro portaaviones CATOBAR español puede tener sentido como estudio de largo plazo, pero no como solución inmediata al relevo del Harrier. Un portaaviones de entre 40 000 y 50 000 toneladas, con EMALS, entrada en servicio hacia 2040 o 2045 es, con seguridad, una capacidad aérea mucho más ambiciosa. Es un ejercicio útil, porque obliga a pensar qué Armada se quiere y qué precio tendría esa Armada. Pero, incluso aceptando la viabilidad conceptual, queda una pregunta difícil pero que hay que plantear… ¿qué ocurre entre la baja del Harrier y la llegada de ese hipotético buque?
La Armada «bicéfala» fue apenas un suspiro. Las 2 cubiertas son todavía propuestas sin concreción, pero que tienen posibilidades de materializarse
Si ese intervalo dura 10 ó 15 años, España no estaría haciendo una transición. Estaría aceptando una interrupción. Y una interrupción, en aviación naval, no es una pausa administrativa. Es la pérdida gradual de una escuela operativa, sin garantías de retornar a ella. Se podrá conservar memoria, manuales y alguna voluntad política, pero no se conserva una capacidad compleja sin practicarla.
Por eso el F-35B debe analizarse como una herramienta de continuidad, no como el final de toda discusión naval. Puede ser el puente entre la Armada que aún opera Harrier y la Armada que, en el futuro, decida si quiere una plataforma STOVL mayor, una solución híbrida con drones o una ambición CATOBAR. Pero sin puente, lo que queda es el vacío.
El concepto Plus Ultra que hemos venido desarrollando hasta ahora en DYS (no ha sido el único) tiene interés precisamente porque intenta exponer una opción STOVL ampliada, más ambiciosa que la mera substitución de aviones. Pero no es un programa oficial, ni debe tratarse como tal. Es un ejercicio conceptual. Pero tiene valor porque sitúa la discusión desde el avión aislado hacia el sistema naval que lo haría útil.
Ese es uno de los propósitos del debate al que hemos querido contribuir; que no se limita a decir “compremos el F-35B” o “construyamos un portaaviones”. Intenta describir qué tendría que acompañar a cada decisión. Porque una aviación embarcada no vive sólo de cazas. Necesita alerta temprana, guerra antisubmarina, apoyo logístico, combustible, munición, mantenimiento, buques de escolta, sistemas de mando y una red que permita convertir cada plataforma en parte de un conjunto.
Hace unas semanas, en “¿La flota que queremos?”, planteé la otra mitad del problema: no basta con imaginar una Armada más capaz si luego no existe voluntad de emplearla, sostenerla y asumir sus consecuencias. Aquella reflexión apuntaba a que una flota de mayor ambición exige también una política exterior y naval coherente con ella. Dicho de otro modo: un portaaviones, un LHD, una fuerza anfibia o una aviación embarcada no son adornos estáticos en una base naval ni buques destinados sólo a ejercitarse cada pocos meses con los aliados. Son instrumentos de presencia, disuasión, evacuación, cobertura aérea, apoyo a aliados y protección de intereses marítimos.
La compra del F-35B, por tanto, no debería entenderse como un gesto aislado ni como un mero relevo del Harrier. Debe insertarse en una decisión más amplia sobre la Armada que España quiere mantener. Si se quiere una Armada centrada en presencia, control marítimo, escoltas, submarinos y capacidad anfibia limitada, quizá la aviación de ala fija embarcada pueda parecer prescindible. Si se quiere conservar una capacidad de intervención aeronaval propia, aunque sea limitada, entonces el F-35B se convierte en una pieza difícil de evitar.
Dibujo conmemorativo para la despedida del Harrier que introdujimos en nuestro artículo sobre el fin de los vuelos de la aeronave en 2032
Por ello es inexcusable separar lo deseable de lo posible. Un Rafale M exigiría CATOBAR. Un F-35C exigiría CATOBAR. Un futuro caza naval europeo no existe hoy como programa operativo para España. Un NGF embarcado pertenece a una arquitectura industrial y política que ni siquiera ha logrado mantenerse cohesionada en su versión terrestre, y ha terminado sepultada bajo el peso de las contradicciones de sus socios. La Armada no puede planificar su continuidad sobre un avión que no existe, un portaaviones que no está contratado y una cooperación europea que acaba de demostrar, otra vez, sus límites.
Eso no significa que el F-35B deba comprarse sin condiciones ni análisis. Al contrario. La decisión requeriría una evaluación completa del coste de adquisición, sostenimiento, adaptación del Juan Carlos I, necesidades de cubierta, infraestructura en tierra, simuladores, formación, armamento, repuestos, disponibilidad, número mínimo de aparatos y transición desde el Harrier. También exigiría, quizá, delimitar la relación con el Ejército del Aire y del Espacio, porque España no puede permitirse que una decisión de esta entidad se convierta en una disputa de parcelas entre servicios. Pero esa es otra cuestión que será necesario abordar más adelante.
El número de aviones sería otro asunto central. Una compra simbólica apenas serviría para sostener una pose, una imagen de marca, pero sin calado ni densidad operativa. Una compra suficiente tendría que garantizar adiestramiento, disponibilidad, rotaciones, mantenimiento y capacidad operativa real. Y ahí entran los costes. No sólo el precio de cada aparato, sino el conjunto de lo que implica operar un sistema como el F-35 durante décadas. En defensa, casi siempre lo caro no es comprar. Lo caro es operar durante años, mantener vivo lo comprado y, sobre todo, terminar perdiéndolo.
La dependencia de Estados Unidos tampoco puede ser tratada como una nota al pie, porque el F-35 es un ecosistema, no sólo un avión. Sus datos de misión, su mantenimiento, su software, su cadena logística y su evolución futura dependen de un marco multinacional dirigido por Washington. Eso puede ser asumible, como lo han asumido otros aliados, pero no debemos obviarlo. La soberanía absoluta no existe en este caso. Ni de lejos. La cuestión es si el beneficio operativo compensa esa dependencia y si España puede gestionar sus límites con realismo.
Del lado contrario, tampoco vamos convertir la palabra dependencia en argumento automático para la inacción. España ya depende de socios exteriores en numerosos sistemas críticos. La diferencia está en saberlo, medirlo y negociar desde la claridad. Rechazar el F-35B por no ser plenamente soberano puede sonar coherente; pero hacerlo sin una alternativa real para mantener el ala fija embarcada sería, simplemente, aceptar la pérdida de la capacidad.
El debate CATOBAR debe continuar, pero en su sitio. Puede servir para estudiar una Armada futura, para medir qué exigiría un salto de escala, para valorar si España debe aspirar a operar drones embarcados más pesados, catapultas electromagnéticas y un ala aérea más completa. Pero no puede utilizarse como excusa para no decidir sobre el relevo del Harrier. Un CATOBAR español, incluso en el escenario más optimista, no llegaría a tiempo para evitar el vacío si no se adopta antes una solución de continuidad.
Cubierta con doble isla. Una propuesta de Roberto Escámez en «¿Necesitamos CATOBAR?»
La cuestión es si España quiere mantener oficios difíciles. La aviación naval de ala fija lo es. Exige dinero, disciplina, planificación, constancia y una cultura que no se improvisa. Durante años, la Armada ha sostenido esa capacidad con medios limitados. El relevo del Harrier obligará a decidir si ese esfuerzo continúa o si se acepta su desaparición.
El F-35B no puede ser presentado como una solución cómoda. No lo es. Es caro, exigente y dependiente. Pero también es el único aparato que permite enlazar la situación actual con una continuidad real de cazas embarcados. En ese sentido, su principal argumento no es la quinta generación, ni la furtividad, ni la fusión de sensores, aunque todo eso importe. Su principal argumento es más simple: permite que la Armada no deje de volar desde el mar.
Quizá ahí esté el centro de todo este asunto. Porque España puede seguir estudiando un futuro CATOBAR. Puede discutir si necesita un nuevo LHD, un portaaviones STOVL de mayor porte, drones embarcados, CCA navales o una arquitectura de grupo de combate más ambiciosa. Debe hacerlo, porque la guerra naval está cambiando y no esperará a que resolvamos nuestras dudas. Pero el tiempo del Harrier es limitado, y ninguna reflexión de futuro substituye a una decisión de transición.
El dilema español del F-35B no consiste en elegir entre una opción perfecta y otra mala. Consiste en decidir si se conserva una capacidad con peajes o si se acepta perderla en nombre de una solución mejor que no llegará a tiempo. No es una conclusión agradable. Probablemente por eso lleva tanto tiempo evitándose.
Y, sin embargo, cada año que pasa estrecha el margen. La Armada puede seguir esperando una decisión. El Harrier, no.
Jorge Estévez-Bujez
