España y Alemania negocian. Londres llama a Berlín. Suecia espera. Airbus mueve sus piezas. GCAP abre la puerta y el cadáver del FCAS todavía está caliente. Europa busca su próximo caza de sexta generación mientras cada semana aparece una noticia capaz de contradecir, matizar o completar la anterior. Quizá interese dejar de mirar los titulares y empezar a observar el movimiento desde la quietud y la distancia
Jorge Estévez-Bujez
A cualquiera que se dedique a este negociado le habrá pasado que hay determinados asuntos sobre los que uno escribe una vez y queda razonablemente satisfecho durante algún tiempo. Se reúnen los datos, se ordenan, se establece una conclusión provisional y se deja que los acontecimientos hagan el resto. El futuro caza europeo, los futuros cazas europeos, o el caza europeo sin futuro, no pertenecen a esta clase de asuntos. Es más, diría que está en las antípodas de estos.
Por esa razón, resulta hasta peligroso incluso cerrar el ordenador. Y la sensación es de expectación diaria, de incontinencia informativa, porque cada semana aparece una noticia nueva. A veces dos. Llevamos meses en esta dinámica: Alemania estudia una cosa mientras conversa sobre otra; España negocia con Alemania mientras Suecia permanece impasible al fondo del escenario; Airbus habla con Saab; Reino Unido pregunta en Berlín; GCAP deja una puerta entreabierta; aparecen documentos internos, reuniones ministeriales, iniciativas industriales conjuntas y soberanas, y declaraciones cuidadosamente construidas para decir exactamente lo que dicen y dejar, al mismo tiempo, que cada cual entienda algo diferente. Llevar el ritmo de todo esto, sostener el pulso, es algo cada vez más exigente.
Un vodevil
Sólo que éste cuesta decenas de miles de millones de euros y decidirá buena parte de la capacidad europea de combate aéreo durante la segunda mitad del siglo. Llegados a este punto, lo que realmente interesa es ordenar la escena y tomar perspectiva, no vaya a ser que, de nuevo, erremos el disparo.
El 25 de septiembre, elEconomista, en una información de Nacho Martín, informaba de que España y Alemania habían iniciado conversaciones para desarrollar un nuevo sistema de combate aéreo de sexta generación al margen de Francia, después del hundimiento del caza común del FCAS. No era la primera vez, y no se trataba simplemente de resucitar el antiguo proyecto suprimiendo uno de los nombres de la cabecera. Las conversaciones, al parecer, apuntaban hacia una nueva arquitectura, con un avión de combate como elemento central, sistemas no tripulados y una estructura de combate colaborativo que heredaría inevitablemente parte del trabajo tecnológico desarrollado durante estos años.
La información añadía que Madrid y Berlín habían mantenido ya una reunión entre sus respectivos ministerios de Defensa y existían distintas estimaciones para la formalización del proyecto, desde finales de 2026 hasta mediados de 2027. España, mientras tanto, pretendía sostener el horizonte de 2040 y preservar su tejido industrial mediante una transición financiada con fondos comprometidos anteriormente para el FCAS.
En verdad, nada de aquello debería haber sorprendido demasiado a los lectores de DYS. El 9 de junio publicamos TEAM GEN 6: primera alianza post FCAS. Ocho compañías alemanas, con Airbus al frente, comenzaban a organizar una plataforma industrial alternativa inmediatamente después de la ruptura del programa. España y Suecia aparecían ya entonces como socios posibles.
Cuatro días después escribí aquí Si comienza un nuevo 6ª, comencemos de verdad. Decía entonces que, entre el ruido producido por la desaparición del FCAS, comenzaba a distinguirse una cierta lógica: Alemania y España podían acabar acercándose alrededor de Airbus, mientras Suecia aparecía una y otra vez en casi todas las combinaciones que merecían ser tomadas en serio.
El 16 de junio, Robles y Pistorius se citaron para seguir «explorando vías para un futuro avión caza de sexta generación». Tampoco era una interpretación periodística, porque ésas fueron las palabras comunicadas por Defensa.
Imagen de una de las últimas reuniones para tratar de salvar al FCAS. Fotografía: Ministerio de Defensa
Un mes más tarde, el 23 de julio, apareció la que probablemente es una de las declaraciones industriales más significativas de todo este proceso. Michael Schöllhorn, máximo responsable de Airbus Defence and Space, expresó públicamente su preferencia por encontrar una solución que proporcionase a Airbus una posición significativa en un futuro caza de sexta generación «con una base industrial española y alemana». Más claro resultaba difícil decirlo sin anunciar un programa que todavía no existía.
Por eso la información de elEconomista del 25 de septiembre no cayó del cielo. Añadía sustancia, sí; reuniones concretas y calendario, cierto; pero sobre algo cuya geometría llevaba meses dibujándose. Por esa razón, y llegados a este punto, había que diferenciar entre lo que podía ser un nuevo encuentro en aras de seguir concretando los cimientos de un futuro proyecto, o un tanteo más en medio del desconcierto general en que el fin del FCAS ha dejado a dos de sus antiguos miembros.
El 1 de octubre, José María Navarro volvió sobre el asunto en defensa.com bajo un título inequívoco: «España y Alemania negocian un nuevo caza de sexta generación tras la ruptura del FCAS». Navarro recogía expresamente la información adelantada por elEconomista y la situaba dentro de ese mecanismo de transición que España necesita para impedir que los equipos industriales formados durante estos años se dispersen antes de que exista un programa sucesor. Un peligro cierto y cada vez más cercano. Porque una cosa es diseñar un avión sobre PowerPoint y otra conservar durante años ingenieros, laboratorios, cadenas de proveedores, tecnologías, bancos de ensayo, arquitecturas digitales y conocimiento acumulado. La industria aeronáutica avanzada no se apaga un viernes para volver a encenderse el lunes de dentro de cuatro años. De momento, vamos para cuatro meses.
Si en algo parecen estar todos de acuerdo es en que lo aprendido con el FCAS no debería tener que aprenderse dos veces.
Entonces apareció Londres
La información publicada por Politico a finales de septiembre introdujo una segunda vía aparentemente contradictoria o, cuando menos, alternativa. Según documentos internos del Gobierno alemán a los que tuvo acceso el medio, el director nacional de armamento británico había sondeado a Berlín sobre una posible participación alemana en el Global Combat Air Programme, el GCAP que Reino Unido desarrolla junto con Italia y Japón.
La noticia, ya adelantada semanas atrás durante el pasado verano, fue confirmada por el Ministerio de Defensa alemán, que constató la existencia de contactos exploratorios sobre los requisitos y el contenido del programa. No consta, sin embargo, que Alemania haya solicitado incorporarse al GCAP; sí parece razonable, en cambio, que haya existido algún tipo de negociación sobre su adhesión. De lo contrario, carecería del menor sentido una comunicación fluida y bidireccional entre los socios del GCAP y Alemania. Recordemos que el Ministerio de Defensa italiano también ha manifestado interés en que Alemania contemple su adhesión al GCAP.
Así, a la vuelta de esos casi cuatro meses desde la defunción del FCAS, y luego de las reuniones entre España y Alemania, tenemos también que Londres ha llamado a Berlín, y que Berlín ha escuchado. Eso es todo lo que sabemos.
GCAP. Lo que se habló
Los documentos alemanes conocidos a través de Politico son, de hecho, bastante más interesantes por las reservas que contienen que por la conversación británica propiamente dicha. Según la información posteriormente reproducida, una evaluación interna alemana cuestiona hasta qué punto un programa concebido por Reino Unido, Italia y Japón, con requisitos y estructura industrial ya definidos, permitiría a Alemania alcanzar una posición industrial acorde con sus aspiraciones. También señala diferencias entre el énfasis marítimo presente en determinados requisitos del GCAP y las necesidades fundamentalmente continentales de la Luftwaffe.
Hay incluso reservas respecto al peso de BAE Systems y a la posibilidad de establecer una cooperación auténticamente equilibrada.
Pero existe un párrafo mucho más llamativo que es indispensable mencionar aquí, ya que esos mismos documentos consideran la asociación con España y Suecia una alternativa «más ventajosa y más prometedora» para Alemania, por la proximidad de requisitos y por la posibilidad de iniciar la cooperación desde una posición comparativamente más equilibrada.
Y entonces el vodevil empieza a adquirir aún más argumento. Porque Alemania está, en efecto, negociando dos cazas a la vez. Está examinando sus opciones.
Berlín acaba de abandonar un programa en el que ha pasado años discutiendo precisamente aquello que ahora tendría que volver a discutir en cualquier otro consorcio ya definido, como el GCAP. Es decir, liderazgo, propiedad intelectual, reparto industrial, capacidad de decisión y soberanía tecnológica.
Pretender que Alemania, después de aquella experiencia, entrará alegremente en un programa que Reino Unido, Italia y Japón llevan años construyendo, con una organización internacional establecida, una empresa conjunta creada, responsabilidades plenamente distribuidas y un calendario que pretende llevar el avión al servicio hacia 2035, exige imaginar una negociación extraordinariamente compleja. No imposible —en defensa casi nada lo es—, pero sí compleja, muy compleja.
Fabrice Wolf lo señalaba ayer mismo en Meta-Defense: una incorporación alemana al GCAP obligaría a Berlín a enfrentarse precisamente a muchas de las cuestiones industriales que defendió durante su enfrentamiento con Francia. Alemania, por descontado, podría obtener contratos, participar tecnológicamente y aportar una capacidad industrial considerable, pero llegaría a una mesa en la que los otros tres comensales llevan tiempo sentados y han repartido ya buena parte de la vajilla.
En otro orden de cosas, lo cierto es que el GCAP tampoco necesita ser rescatado por un socio poderoso, ni desde el punto de vista financiero ni desde el industrial. Y ésta es otra diferencia fundamental. Reino Unido, Italia y Japón no están buscando desesperadamente quién construya su avión. El programa existe, progresa y tiene su propia estructura. ¡Incluso el avión (el prototipo) ya comienza a tener estructura física! La posible incorporación de Alemania tendría que aportar ventajas suficientes para compensar el coste político, industrial y organizativo de redistribuir un proyecto que ya se encuentra en marcha y que no está necesitado de nada más que de continuar su marcha.
Por lo tanto, una de las cuestiones esenciales para el interés alemán en un nuevo y teórico programa germano-español —eventualmente ampliado— es que Alemania participaría en la escritura desde la primera página; en el GCAP, como poco, llegaría cuando el libro lleva varios capítulos escritos. Eso no divide una opción en buena y la otra en mala, ni por descontado estoy rompiendo sin más una lanza a favor del eje Madrid–Berlín en la sexta generación, pero explica por qué ambas producen consecuencias industriales radicalmente diferentes.
Suecia en el plató
Porque, por más sugerente que resulte imaginar un caza hispano-alemán, la realidad es que España y Alemania presentan carencias importantes si pretenden construir por sí mismas un sistema completo de sexta generación. Lo escribimos en julio y no ha cambiado desde entonces.
Existe una enorme capacidad industrial. Cierto. Airbus proporciona arquitectura aeronáutica, integración y experiencia de combate; España dispone de Indra, ITP Aero, Sener y de un tejido tecnológico que durante estos años ha crecido considerablemente alrededor del FCAS; Alemania conserva empresas de primer nivel en sensores, guerra electrónica, estructuras, sistemas y propulsión.
Pero un sexta generación exige más, mucho más.
La cuestión del motor es quizá la más evidente. MTU e ITP Aero poseen capacidades extraordinarias, pero una planta de potencia de nueva generación plantea desafíos inmensos en arquitectura, materiales, temperaturas, generación eléctrica y gestión térmica. El avión deberá alimentar radares, sensores, guerra electrónica, sistemas distribuidos y posiblemente capacidades que hoy todavía pertenecen al terreno experimental, al menos en Europa. Y el motor es sólo uno de los problemas; uno para el que no existe un Rolls-Royce a este lado del Canal de la Mancha. Es la verdad.
Suecia, a lo suyo. Sus desarrollos no se detienen, y continúan con independencia de lo que depare el futuro asociativo de la sexta generación europea.
Saab representa algo que España y Alemania, tal y como está configurado hoy su tejido industrial, no poseen de la misma manera: la capacidad soberana de haber diseñado, integrado, producido, evolucionado y exportado un avión de combate completo.
El Gripen podrá gustar más o menos. Ésa no es la cuestión. La cuestión es saber construir un caza, nada más, y nada menos. Desde la aerodinámica hasta el software de misión; desde los ensayos hasta la integración de armas; desde la producción hasta las modificaciones posteriores. Ese conocimiento no se improvisa, y Saab lo tiene.
No es casualidad, por tanto, que Airbus lleve meses mirando hacia Estocolmo. Los contactos entre Airbus y Saab habían ganado intensidad mientras se descomponía definitivamente la relación franco-alemana del FCAS. Suecia, además, mantiene sus propios estudios sobre el futuro de su aviación de combate y no continuó hacia una integración plena en GCAP después de sus anteriores contactos con Reino Unido.
Pero tampoco aquí interesa construir castillos antes de comprar el terreno y lograr la licencia. Suecia no ha firmado nada que no sea con ella misma, Saab no ha entrado en ningún nuevo programa y Estocolmo decidirá, estrictamente, en función de sus necesidades militares, su calendario, sus intereses industriales y el grado de soberanía que cualquier asociación esté dispuesta a reconocerle.
Resumiendo el desorden
Tenemos, por tanto, a España hablando con Alemania y a Alemania hablando con España; a Airbus mirando hacia Saab mientras Reino Unido tantea a Berlín; a Alemania estudiando GCAP mientras documentos internos de su propia administración señalan ventajas en una cooperación con España y Suecia. GCAP, por su parte, mantiene abierta la puerta a nuevos participantes y todos, como es lógico en esta fase, aseguran que nada está decidido. Bienvenidos al futuro de la aviación europea.
Lo interesante —si decenas de miles de millones de euros y varias décadas de soberanía militar en juego permiten utilizar el término— es que no existe necesariamente contradicción alguna entre todas estas noticias. El error consiste en leer cada conversación como si fuera un compromiso inconexo. Los gobiernos exploran, las industrias presionan, los ministerios comparan, los fabricantes protegen sus capacidades y cada país intenta averiguar cuánto cuesta cada alternativa y cuánto poder conservaría dentro de ella. Después del FCAS, Alemania difícilmente aceptará la primera puerta que alguien le abra sin comprobar antes qué hay detrás de las demás.
En España tampoco debemos caer en el error de interpretar cualquier conversación como un programa antes de que existan arquitectura, presupuesto, gobernanza, reparto industrial, calendario y requisitos comunes, porque ésa fue precisamente una de las lecciones del FCAS, a pesar de que había programa. Porque no basta con querer construir juntos. Hay que ponerse de acuerdo sobre quién construye, quién manda, quién conoce, quién exporta, quién modifica y quién conserva la propiedad de aquello que todos pagan.
El FCAS, que murió mucho antes de que alguien pronunciara su responso. Finó mientras sus socios seguían reuniéndose, entre declaraciones optimistas, calendarios aplazados y desacuerdos industriales que durante mucho tiempo (aquí lo denunciamos) fueron tratados como dificultades transitorias. Por eso, al menos, resulta saludable que ahora existan varias opciones: GCAP está ahí; un eje germano-español está siendo explorado; Suecia permanece como uno de los actores capaces de alterar sustancialmente la ecuación y Francia seguirá, previsiblemente, su propio camino.
Asistiremos todavía a muchas noticias aparentemente incompatibles y no debería preocuparnos demasiado. Lo preocupante sería que Europa volviese a escoger primero la fotografía política y dejase, para muchos años después y mucho dinero perdido las preguntas difíciles. Esta vez habría que hacerlo al revés, por aquello de afianzar lo máximo posible, y definir antes qué avión se quiere, qué capacidades debe ofrecer, quién aporta cada tecnología, cómo se reparten la autoridad y la propiedad intelectual y qué grado de soberanía conservará cada socio. Lo que viene siendo el sentido común.
Después, si todavía queda sitio en la mesa, ya habrá tiempo para la fotografía.
Jorge Estévez-Bujez
DYS
