La red de seguridad naval: por qué el modelo STOVL es más conveniente para la Armada (I)

Roberto Escámez

Imagen conceptual de un grupo de batalla de portaaviones o Carrier Strike Group (CSG) del CATOBAR en estudio para la Armada. Como se puede apreciar en la imagen, el portaaviones se ve acompañado de dos LHD, cuatro F100 y un S80 (Imagen: Roberto Escámez, IA)

Introducción

En DYS abrimos hoy la publicación de un trabajo de Roberto Escámez que merece ser leído con atención, sin prisas y con la perspectiva que exige cualquier debate serio sobre el futuro aeronaval de la Armada. No estamos ante una pieza ligera ni ante una simple opinión de oportunidad, sino ante un análisis sesudo, amplio y con afán de ilustrar, con perspectiva y oficio, una cuestión que, tarde o temprano, España tendrá que afrontar con rigor: qué modelo de capacidad aérea embarcada necesita realmente la Armada.

Esta primera parte es necesariamente introductoria, pero ya ofrece un estudio profundo de las posibilidades aeronavales de la Armada: desde los planteamientos anfibios de las plataformas que ya conocemos hasta otras opciones STOVL que Roberto explora cuidadosamente, siempre con la intención de abrir la mirada y situar al lector ante las ventajas, límites, servidumbres y costes de cada camino posible.

Estamos ante la primera entrega de un trabajo mucho mayor, que iremos publicando semanalmente hasta completar lo que, a nuestro juicio, constituye un valioso aporte al debate aeronaval español. Porque, a fin de cuentas, esa es también nuestra divisa: favorecer el debate, ofrecer argumentos, ampliar perspectivas y contribuir a que las grandes decisiones de defensa puedan pensarse con más información, más criterio y menos incertidumbre.

Gracias por seguirnos. Gracias por leernos.

Jorge Estévez-Bujez

Durante este último año hemos estado viendo cómo se formaba todo un revuelo (bastante comprensible) ante la noticia de que la Armada había solicitado un estudio para un portaaviones CATOBAR, algo que, hasta ese anuncio, parecía impensable en las mentes de la mayoría de los seguidores de los foros de defensa, y también en la de más de un experto en el tema.

¿Pero, tenemos claro que esta es la mejor opción para la Armada o es solo una ilusión que nos gustaría a la mayoría tener?

Disponer de un CATOBAR nos adentraría en la primera división de las marinas militares mundiales, solo ocupada actualmente por EEUU, Francia y, muy recientemente, China. Aunque en el anterior siglo este tipo de buques era más habitual de lo que se pueda imaginar hoy en día, habiendo países con cubiertas corridas, como Argentina, Brasil, Reino Unido, Australia, Canadá, India o Países Bajos, la gran mayoría heredados de la Segunda Guerra Mundial, o adquiridos a potencias de segunda mano, a excepción de los británicos, que ellos sí construían sus propios portaaviones.

En aquellas épocas, los costes operativos de dichos buques ya eran altos, pero no desmesurados como sí lo son hoy en día, además el tamaño medio de esos buques oscilaba entre los 215 m y los 265 m (no incluyo a los de la US Navy) y desplazamientos entre las 18.000 y 45.000 toneladas. Como podemos apreciar, bastante inferiores, a excepción del HMS Ark Royal (R09) el cual llegó a las máximas cotas mostradas tras una modernización para poder operar los cazas Phantom, lo que llevó a que la siguiente clase de portaaviones para la Royal Navy cambiara completamente de criterio.

Esta pequeña clase de historia sirve para reflejar por qué a día de hoy se ha pasado de casi una decena de países con sistemas CATOBAR a escasamente tres (y uno de ellos por primera vez), a la vez que vemos que son tres países cuyas fuerzas armadas son de primer orden, de gran presupuesto y, además, con una proyección internacional muy clara.

Pero no estoy escribiendo estas palabras para ver lo fantásticos que se ven los CATOBAR (que no lo voy a poner en duda), sino para plantear la opción realista de si de verdad es necesario dicho sistema en nuestra Armada, aunque, seguramente, esto me suponga el desprecio de muchos y el enfado de otros. Pero debemos ser francos y ver si de verdad es la opción que necesitamos, porque no todo es apariencia y tener lo último, sino ver si los costes, la logística y la operatividad casa con nuestras ilusiones.

Todo esto ya lo fui anticipando hace casi ahora un año, cuando hice un análisis sobre qué opción sería la más ideal para nuestra Armada en este artículo en DYS. Ahora me gustaría matizar por qué es más beneficiosa una Armada STOVL que una CATOBAR.

La Armada CATOBAR

Imagen conceptual del CATOBAR para la Armada con dos F100 (Imagen: Roberto Escámez, IA)

Hace casi un año la Armada solicitó el estudio de viabilidad para un portaaviones CATOBAR (25 de junio de 2025), el cual marcaría un cambio histórico en la estrategia naval de España.

Dicho estudio contempla una plataforma de características similares al Charles de Gaulle (R91) francés, con catapultas EMALS y un desplazamiento entre las 40.000 o 45.000 toneladas, aunque un reciente artículo de Juanjo Fernández en El Confidencial nos habla de una plataforma de unas 45.000 toneladas (podría ser algo más) y unos 270 m de eslora, datos que me sirvieron para generar por IA la imagen que acompaña.

Por lo poco que aún sabemos de dicho buque, ya que todavía no ha salido a la luz nada sobre dicho estudio, solamente rumores comentados por algunos medios especializados, debería tener una capacidad para operar entre 25 y 30 aeronaves, incorporar catapultas electromagnéticas (EMALS), lo que le permitiría operar cazas como el F-35C (sí, la Armada siente muchísima preferencia por el caza estadounidense) o la futura versión naval del FCAS si este al final llega a buen puerto, aunque vistos los últimos acontecimientos, le veo un futuro muy negro.

Se espera, según las previsiones de Navantia, que este buque podría estar operativo hacia el año 2040 o 2045, coincidiendo con las necesidades de relevo de las capacidades actuales. Pero yo me pregunto, ¿relevo de las capacidades actuales?

El JCI entró en servicio en 2010, lo que para dichas fechas de entrada en operaciones el CATOBAR tendría entre 30 o 35 años, siempre que no se atrase la entrada en servicio de dicho buque, algo bastante factible dado que España no tiene experiencia en dichos desarrollos e integraciones de sistemas, como los EMALS.

Y no hablemos del ala aérea embarcada, la cual se verá dada de baja en la década de 2030, dejando un intervalo sin arma aérea embarcada de entre 10 a 15 años en el mejor de los casos; y eso sin contar que perder capacidades es muy sencillo, pero volver a recuperarlas es todo un mundo, ya que habría que volver a adoctrinar a la tripulación, enseñar de nuevo toda la operativa, de la que hay una generación perdida y, a eso sumarle una nueva doctrina que nunca se ha utilizado en nuestra Armada, la doctrina CATOBAR. A no ser que…

Los LHD:

Buque de Proyección Estratégica Juan Carlos I (L61) Imagen: Armada Española

La Armada Española ha incluido en su planificación estratégica a largo plazo, concretamente en el “Plan Armada 2050”, la intención de adquirir dos nuevos buques de asalto anfibio tipo LHD. Se estima que el programa para estos dos nuevos buques podría lanzarse en torno al año 2028, con la previsión de que las unidades entren en servicio entre mediados y finales de la década del 2030 (aproximadamente en 2037).

El objetivo es contar con un segundo y tercer buque de este tipo para garantizar que siempre haya al menos un grupo anfibio o portaeronaves disponible mientras los otros están en mantenimiento. Aunque se basarían en el diseño actual del Juan Carlos I, se espera que sean unidades modernizadas y, posiblemente, de mayor tamaño.

Estos nuevos navíos estarían optimizados para operar con aeronaves de última generación, incluyendo helicópteros y cazas STOVL F-35B, cuya adquisición es sabido que no es del agrado del actual legislativo, pero, aún así, la Armada sigue insistiendo en que es necesario para no perder la capacidad del arma aérea embarcada.

Imagen conceptual de cómo se podrían ver los futuros LHD (imagen: Roberto Escámez, IA)

Estos nuevos LHDs tendrían unas capacidades superiores al JCI según algunos medios especializados, y podrían disponer de las siguientes características:

– Mayor desplazamiento: se especula con buques que podrían acercarse a las 40.000 toneladas (frente a las 27.000 del actual), lo que los situaría en una categoría similar a la clase América de EE. UU. O el Trieste italiano.

– Optimización para el F-35B: su diseño incluiría cubiertas de vuelo reforzadas con recubrimientos térmicos especiales para resistir el calor de las toberas del F-35B, así como hangares y pañoles de repuestos específicos para este caza de quinta generación.

– Capacidad de “portadrones”: se contempla un diseño híbrido que facilite el despliegue de sistemas no tripulados (UAVs, USVs y UUVs), siguiendo la tendencia de “portadrones” que ya se ve en otros países. Integrarían sistemas para operar enjambres de drones (UAVs) y vehículos no tripulados de superficie y submarinos, actuando como una “nave nodriza”.

– Dique inundable mejorado: mantendrían la capacidad anfibia para lanzar lanchas de desembarco, vehículos pesados y LCAC (aerodeslizadores de desembarco anfibio), estos últimos contemplados también el plan Armada 2050 como SSC (Ship-to-Shore Connectors o Conector de Barco a Tierra) que son la versión más moderna de los LCAC. Todos ellos operados más eficientemente gracias a sistemas de carga y descarga más rápidos y automatizados.

– Propulsión y automatización: se espera una propulsión eléctrica más eficiente, una arquitectura digital moderna y sistemas de comunicaciones de última generación, además de una reducción de la dotación necesaria gracias a una mayor automatización de los sistemas críticos del buque. También se corregirán aspectos técnicos de la propulsión (como los sistemas azipods) basándose en las mejoras aplicadas en el JCI y la clase Camberra.

– Defensa y guerra electrónica: equiparían sistemas de defensa de puntos más avanzados y una suite de guerra electrónica integrada similar a la que llevarán las nuevas fragatas F-110.

La construcción de estos dos nuevos LHD permitiría a la Armada Española mantener siempre una cubierta aérea operativa mientras las otras están en mantenimiento o misiones internacionales, pero claro, siempre que se adquieran los F-35B. De esta manera, no se perdería la doctrina de operar aeronaves de combate en cubierta, lo que facilitaría la transición de este tipo de doctrina al nuevo portaaviones CATOBAR. Por ello, aunque hiciera falta un cambio de dicha doctrina bastante radical, no se habrían perdido las capacidades, lo que podría ocurrir si no se adquiere el caza estadounidense a la espera de este nuevo tipo de portaaviones.

El inconveniente:

Es de todos sabido que las partidas de defensa se han disparado (no hablo de presupuesto ya que el actual gobierno no aprueba presupuestos desde hace tres años) para cumplir al menos con el 2% del PIB para defensa y se espera que llegue al 5%. Este grandísimo presupuesto podrá permitir la modernización de nuestra Fuerzas Armadas, las cuales estaban ya en una situación precaria, y permitirá adquirir nuevos sistemas para los tres ejércitos, al tiempo de intentar la mejora salarial de nuestros militares.

Ya son varios los programas de modernización en los tres ejércitos, y en la Armada, que es la que nos atañe hoy, no está exenta de ello. Ya hemos visto cómo se ha aprobado la adquisición de nuevos BAM, las F-110, los MH-60R “Romeo”, los buques de apoyo logístico, el nuevo AOR, …

Como vemos la Armada está empezando dicha modernización, a la que se prevé que también se incorporen dos nuevos S-80, dos nuevas F-110 vitaminadas, los dos LHD que comentamos, los NH-90 HSPN, las futuras corbetas europeas EPC, los futuros ECV (Buque de Combate Europeo), …

Todas estas nuevas y futuras adquisiciones, y si se llegara a concretar la adquisición de esos F-35B para los LHD, hacen que los presupuestos no sean muy boyantes; y si pensamos que el estudio del portaaviones CATOBAR obtiene luz verde, el gasto para la Armada se dispararía bastante.

A todo esto, debemos pensar también que dicho portaaviones necesita aeronaves, y estos deberían ser de tipo CV, para aprovechar todas las capacidades del buque y de las aeronaves. Lo más lógico sería que la Armada tienda a ir por el F-35C, dada su predilección por dicho caza, pero también podría ser, más adelante, una versión navalizada del FCAS, aunque ahora mismo el programa esté más muerto que vivo; o incluso ir a por una opción turca, ya que dicho país quiere desarrollar versiones navales de su caza ligero Hürjet (incluso se habla de una versión bimotor) o de incluso su futuro caza de próxima generación KAAN. Otra posibilidad también podría ser el caza francés Rafale M, en su versión F5, aunque dicha opción parece no tener muchos adeptos en la Armada.

Esto nos llevaría a una especie de encrucijada, y es la de tener dos clases de cazas de combate en la Armada. Uno en los LHD, los F-35B, y otro en el CATOBAR. Situación complicada para la logística de la Armada dada su pequeño tamaño, lo que obligaría a planificar con tiempo qué tipo de aeronaves quiere y para qué buque los quiere.

Lo lógico es que operando un CATOBAR se vaya a lo que yo denomino “doctrina francesa”, la cual deja el arma aérea embarcada en el portaaviones, y los LHD se quedan como simples portahelicópteros/portadrones, quedando en tierra la flota de cazas cuando el CATOBAR tenga que hacer alguna carena o mantenimiento.

El otro inconveniente vendría de la espera para poder volver a tener un arma aérea embarcada hasta que el CATOBAR esté operativo, pudiendo dejar a la Armada sin cazas más de una década. Ya estamos viendo cómo a la Royal Navy le está costando volver a recuperarla después de haber estado 8 años sin cazas (2010-2018), y no volvió a tener un escuadrón de cazas completamente operativo, y desplegado en misión de combate, hasta 2021 (11 años después de la baja del Harrier) y eso que siguen manteniendo la misma operativa STOVL que tenían con los Harrier. Imaginen lo que sería, con prácticamente el doble de tiempo de “gap”, y con otra operativa que jamás hemos realizado.

Y no olvidemos de algo crucial, y tanto o más importante que los portaaviones, aeronaves, drones, etc…: la tropa y marinería, sin las cuales todo esto sería inviable.

En los últimos años estamos viendo cómo se va mermando el número de nuevas incorporaciones a las Fuerzas Armadas, hecho que obliga a incrementar la automatización de sistemas para reducir el número de tripulantes de las embarcaciones, y en un CATOBAR es muy complicado el reducir dicha tripulación. Solo para darnos una referencia, el Charles de Gaulle francés necesita una tripulación combinada de casi 2.000 personas (1.150-1.350 marinería + 550-600 Grupo Aéreo Embarcado), lo que nos plantearía que para el CATOBAR, en el mejor de los casos y con gran automatismo, la cifra no bajaría de unos 1.500 tripulantes en total. Y todo esto sin contar las tripulaciones de los LHD, que observando las cifras del JCI podrían ser de unos 300-350 tripulantes, a los que sumaríamos otras 250-300 del Grupo Aéreo Embarcado (esta última puede rotar entre los dos LHD) más la tropa de Infantería, la cual podría ser de 1.200-1.500 personas, pero esto último está fuera de la tripulación fija de los buques. En resumidas cuentas, que para operar el CATOBAR más los dos LHD estamos hablando de una tripulación total de aproximadamente casi 3.000 personas, en el caso excepcional de tener que usar los tres buques al mismo tiempo.

Por todo lo anterior, ir hacia un CATOBAR puede ser más un dolor de cabeza que algo efectivamente funcional, y debo reconocer que yo también soy un entusiasta de dicho tipo de portaaviones en nuestra Armada, pero la lógica me dice que no es lo más correcto.

La Armada STOVL

Buque Juan Carlos I (LHD) escoltado por cuatro F-100 (Imagen: Armada Española)

La otra opción, y al parecer la favorita de la Armada (según tengo entendido), sería una Armada STOVL. Este tipo de Armada se aprovecharía de una plataforma casi común entre sí, que serían los LHD.

Ya hemos comentado antes que la Armada planea la adquisición de dos nuevos LHD de mayor tamaño que el actual JCI, lo que, junto a nuestra actual plataforma, formaría una Armada con tres buques o plataformas para poder llevar cazas, en lugar de la única que habría con el CATOBAR.

¿En qué nos beneficia tener tres plataformas?

Pues que al poder utilizar la misma plataforma aérea (F-35B) nos permite una flexibilidad que hasta ahora nunca ha tenido nuestra Armada:

1. El concepto de “pool” de aeronaves

Con tres LHD, la Armada no necesita 40 aviones cazas. Puede mantener un par de escuadrillas de 12 a 15 aviones cada una.

 – Rotación de cubierta: los aviones se mueven al barco que entra en fase operativa. Si el LHD-1 entra en mantenimiento, los cazas simplemente vuelan a la base de Rota y, desde allí, se embarcan en el LHD-2 que sale a navegar.

– Ahorro masivo: evitas la compra de excedentes (no necesitas comprar la misma cantidad de aviones para cada plataforma). Mantienes el número mínimo de células para cumplir la misión, pero garantizas que siempre tengan una plataforma desde la cual operar.

2. Estandarización de la cadena de suministro

 Al usar el mismo caza para las tres plataformas:

– Repuestos únicos: los pañoles (almacenes) de los tres barcos son idénticos. Un motor de repuesto o un módulo electrónico sirven para cualquier avión en cualquier barco.

– Herramental común: los equipos de diagnóstico y soporte en tierra son los mismos. Esto reduce drásticamente la inversión en equipos de apoyo en tierra (GSE).

3. Versatilidad del personal (mantenimiento)

– Especialización: los mecánicos y armeros de las Escuadrillas (no llevarán la nomenclatura de la Novena Escuadrilla ya que la Armada crea una nueva con cada nuevo aparato que adquiere) serán expertos en un solo modelo. Al embarcar en cualquiera de los tres LHD, se encuentran con un entorno de trabajo conocido, con las mismas tomas de energía, espacios de hangar, protocolos de seguridad…

– Movilidad: puede mover al personal de mantenimiento entre barcos según la necesidad, sin periodos de adaptación a nuevas tecnologías.

4. La regla del tercio aplicada a los aviones

Al igual que con los barcos, los aviones tienen sus propios ciclos. Con 24 unidades, que yo creo que sería lo ideal para esta Armada, podrías mantener un esquema de disponibilidad muy sólido:

– 8 aviones en despliegue: operativos en el LHD que esté en alta mar.

– 8 aviones en adiestramiento/reserva: listos para reforzar al segundo LHD o cubrir bajas.

– 8 aviones en mantenimiento: en los hangares de la Escuadrilla o Escuadrillas en Rota o en revisión mayor.

5. Distribución de cubiertas (6 + 9 + 9)

Al ser los nuevos LHD más grandes, su capacidad de hangar y, sobre todo, su punto de toma y espacio de estacionamiento en cubierta permitirían gestionar 9 o más aparatos con mucha más agilidad que el diseño actual del JCI, al cual se le podría destinar 6 o más aparatos.

– Flexibilidad: en una situación de máxima necesidad, se podría concentrar 18-20 aviones en un solo de los LHD grandes, convirtiéndolo en un portaaviones de ataque puro, mientras el otro LHD se dedica exclusivamente a helicópteros y transporte de tropas.

A todo esto le debemos unir la menor cantidad de tropa y marinería necesaria para llevar dichas plataformas. Como hemos comentado antes los LHD podrían navegar con una tropa y marinería de entre 550-650 personas, sin contar las tropas de Infantería, a lo que unimos la tripulación conjunta del JCI que serían de unas 450-500 personas. En resumidas cuentas entre los tres buques sería necesario prácticamente casi la misma cantidad de personal que solo un CATOBAR

Inconvenientes

 No todo es de color de rosa, también hay inconvenientes en esta opción.

La opción del F-35B no tiene las mismas capacidades que un caza CV, el cual gracias a las catapultas le permite ir a máxima de capacidad tanto de combustible como de armas; además de tener mayor alcance gracias a su superior capacidad de combustible y su gran capacidad de armas (el F-35B adolece del espacio de sus sistema STOVL, el cual ocupa mucho espacio dentro del fuselaje perjudicando la capacidad de combustible y de carga útil, a lo que sumamos la limitación en Gs, mayor que la de su hermano (C).

Al ser todo plataformas LHD, no hay un plataforma dedicada en exclusiva, como sí la hay en un CATOBAR, aunque le da polivalencia, no le da la capacidad, como sí la puede tener un CV.

El LHD, en comparación con un CV, se ve muy privado de la movilidad en la plataforma, que sí tiene este último gracias a la generosa manga en cubierta. Los LHD apenas llegan a los 40 m de manga en cubierta (el JCI 32 m, y los nuevos LHD de mayor desplazamiento no llegarían probablemente a 38 m) con lo que las operaciones en cubierta serán más lentas por la falta de espacio.

Otro de los inconvenientes del F-35B es su coste por aparato y hora, que es el mayor de los tres modelos dada la complejidad de la aeronave.

Aunque mucha gente ve al Bravo (F-35B) como no muy convincente, en comparación con un caza CV, la verdad es que es mejor de lo que se pueda imaginar, permitiendo a la Armada tener un cazabombardero embarcado muy superior al AV-8B Harrier II, además de permitir a la flota disponer de velocidad supersónica, algo que nunca ocurrió con sus Harrier. Agregar también que dicho modelo tiene capacidad de poder despegar en rampa con el máximo de combustible y de armamento interno desde la cubierta de un LHD, utilizando aproximadamente 200 m de cubierta en buenas condiciones con viento de cara y temperaturas frescas (en el JCI le obligaría empezar la carrera prácticamente desde el ascensor de proa, pero en los nuevos LHD les sobraría cubierta, ya que seguramente se aproximarían a los 240 m de cubierta útil)

¿Y por qué el STOVL y no el CATOBAR?

Portaaviones STOVL HMS Queen Elizabeth (Imagen: Royal Navy)

Por lo que estamos viendo, tanto por logística, como operatividad y economía, la mejor opción es una Armada STOVL, pero tenemos un pequeño inconveniente, el JCI se nos queda pequeño y es muy veterano.

Si nos vamos a las cifras del CATOBAR, vemos que no estaría, como muy pronto, hasta 2040- 2045, si es que no se retrasa más; mientras los LHD llegarían para la segunda mitad de la década de 2030. Por eso mismo, veríamos cómo el JCI se nos pone, ya para 2040, con 30 años a sus espaldas y unas capacidades muy superadas por los nuevos LHD. Así que esas fechas de 2040 son ideales para buscar un sustituto del JCI, y si queremos mantener la uniformidad de tres cubiertas para un solo tipo de aeronaves, la mejor opción es un portaaviones dedicado STOVL. Pues, como ya hemos descrito antes, aprovecharíamos el mismo caza en las tres plataformas, con un coste menor en su construcción y su operatividad más económica, además de minimizar la tripulación de forma más eficiente en el STOVL.

Sin embargo, aquí es donde debemos plantearnos la pregunta clave: si los futuros LHD van a ser tan capaces y masivos, ¿por qué no construir simplemente un tercer LHD en lugar de un portaaviones STOVL dedicado?

La respuesta está en los peajes de diseño. Un LHD, por definición, es un buque híbrido que debe compartimentar su espacio para cumplir dos misiones radicalmente distintas: la guerra anfibia y la aviación. Mantener un dique inundable en la popa para soltar lanchas y vehículos pesados obliga a sacrificar un espacio inmenso que podría destinarse a hangares de aviación, pañoles de munición y combustible para los cazas. Además, la operativa anfibia penaliza la velocidad y exige inundar parte del casco, lo que altera la estabilidad y entorpece el ritmo de los despegues y aterrizajes en la cubierta de vuelo.

Un portaaviones STOVL dedicado, libre de estas servidumbres, ofrece un rendimiento aéreo infinitamente superior. Al eliminar el dique y las zonas de desembarco militar, todo el volumen del casco se optimiza para la aviación: hangares más altos y continuos, talleres de mantenimiento especializados y una capacidad de almacenamiento de combustible JP-5 que duplica la de cualquier buque anfibio.

Esto se traduce en una capacidad de proyección estratégica real que nada tiene que envidiar a un CATOBAR en los escenarios que maneja nuestro país. Proyección significa, en plata, la capacidad de golpear o disuadir a miles de kilómetros de nuestras fronteras de forma autónoma, sin depender de bases en tierra de terceros países ni de complejos permisos de sobrevuelo. Un portaaviones STOVL de gran tonelaje puede mantener un ciclo de operaciones sostenido en el tiempo, generando oleadas de salidas de cazas de quinta generación F-35B y drones avanzados para golpear objetivos tierra adentro, realizar misiones de reconocimiento profundo o establecer zonas de exclusión aérea. Todo ello con un coste constructivo y operativo infinitamente menor al de un sistema de catapultas.

El rol de este buque en operaciones anfibias junto a los LHD representa un auténtico multiplicador de fuerzas. En un desembarco tradicional, el gran temor es la vulnerabilidad de la fuerza anfibia mientras se encuentra estática cerca de la costa hostil. Con este binomio, el portaaviones STOVL operaría en vanguardia como un escudo y punta de lanza: sus cazas y sistemas de guerra electrónica se encargarían de saturar las defensas enemigas, destruir radares de costa y limpiar el espacio aéreo de amenazas.

Al asumir el portaaviones todo el peso de la superioridad aérea, los LHD quedan liberados de esa carga operativa. Esto permitiría a los buques anfibios concentrar el 100% de sus cubiertas y hangares en helicópteros de transporte pesado, lanchas y tropas. Lo que estos últimos podrían lograr bajo este paraguas de protección absoluta es un asalto anfibio de una velocidad, masa y seguridad sin precedentes en nuestra Armada, logrando poner en la playa un batallón de Infantería de Marina completamente pertrechado en un tiempo récord y minimizando drásticamente los riesgos. No compiten entre sí; el portaaviones hace que la misión de los LHD sea verdaderamente viable y resolutiva en el campo de batalla moderno.

Llegados a este punto, es inevitable hacer frente a una corriente de opinión, muy extendida en ciertos sectores de debate y colectivos sociales, que afirma con rotundidad que España no necesita este tipo de capacidades. El argumento suele ser recurrente: ¿Para qué queremos proyectar fuerza a miles de kilómetros si nuestro competidor estratégico directo y nuestro foco de tensión real lo tenemos al lado, cruzando el estrecho?. Según esta visión, la aviación del Ejército del Aire basada en tierra, operando desde Morón, Albacete o Gando, sería más que suficiente para disuadir o golpear cualquier amenaza colindante.

Las 2 cubiertas corridas que, por un breve tiempo, navegaron juntas en la Armada

Sin embargo, este planteamiento adolece de una alarmante falta de visión geopolítica y confunde la cercanía geográfica con la seguridad estratégica. En el escenario bélico moderno, las bases aéreas en tierra son objetivos estáticos, perfectamente geolocalizados y sumamente vulnerables a las modernas baterías de misiles balísticos y de crucero de largo alcance que proliferan en nuestro entorno. En las primeras horas de un conflicto, depender en exclusiva de pistas fijas puede dejarte expuesto a una parálisis operativa total.

En contraste, una cubierta de vuelo que se desplaza a casi 30 nudos por el mar es una base soberana y móvil impredecible. No necesita pedir permisos de despliegue ni depende de que una pista en tierra sea saboteada. Pero, sobre todo, disponer de un portaaviones STOVL junto a los LHD rompe por completo los planes defensivos de cualquier adversario vecino. En lugar de obligar a nuestras Fuerzas Armadas a un predecible choque frontal a través de una frontera vigilada, el Grupo de Combate naval permite el flanqueo estratégico y la profundidad operacional. Permite situar una fuerza de ataque furtiva de quinta generación en el Atlántico abierto o en el Mediterráneo profundo, obligando al enemigo a dividir sus recursos, desviar sus radares y defender miles de kilómetros de costa expuesta.

Quienes afirman que España no necesita proyectar nada olvidan que la mejor defensa es una disuasión creíble, y que en el siglo XXI, quien no tiene capacidad de proyectar su fuerza e influir en los espacios marítimos de su propio interés, está condenado a ver cómo otros reescriben las fronteras y los derechos de navegación a las puertas de su propia casa.

Muchos preguntaréis, ¿andaríamos entonces perdiendo el tiempo si la Armada ha solicitado un estudio de un CATOBAR? Pues, según algunos entendidos en la materia, la Armada está solicitando dicho estudio para dar a comprender que dicha opción no es la más viable, y que se dé luz verde a la adquisición de los F-35B para su uso en el JCI y los futuros LHD antes de que sea demasiado tarde.

Sin embargo, mientras los planes oficiales de la institución parecen volcarse a futuro en un modelo basado exclusivamente en plataformas anfibias LHD para mantener vivo su vector aéreo, cabe plantearse si esa es la solución definitiva o si nos estamos conformando con un parche polivalente. Si la doctrina nos demuestra que el despegue vertical es nuestra única salida real, la lógica nos debería invitar a ir un paso más allá de lo que dictan los planes actuales. Este movimiento estratégico demuestra que la única vía de evolución realista para España no es imitar sistemas ajenos, sino optimizar nuestra doctrina. Una transición que, en lugar de peajes anfibios, aporte madurez hacia una plataforma aérea pura, masiva y optimizada para exprimir el potencial de la operativa STOVL.

Es bajo esta premisa es donde encaja mi propia propuesta y visión personal de lo que debería ser la verdadera evolución de nuestra Flota. Frente a la opción de fiarlo todo a nuevos LHD, considero que la alternativa óptima es el diseño de una plataforma aérea pura, masiva y soberana, pensada en exclusiva para exprimir el potencial del despegue vertical. Un estudio conceptual propio de un portaaviones de 50.000 toneladas que rompe con los moldes establecidos y cuya ingeniería, capacidades y visibilidad analizaré en profundidad en la siguiente parte del artículo: bajo el nombre del proyecto «Plus Ultra».

Roberto Escámez

defensayseguridad.es