La red de seguridad naval: por qué el modelo STOVL es más conveniente para la Armada (I)
Roberto Escámez
Imagen conceptual de un grupo de batalla de portaaviones o Carrier Strike Group (CSG) del CATOBAR en estudio para la Armada. Como se puede apreciar en la imagen, el portaaviones se ve acompañado de dos LHD, cuatro F100 y un S80 (Imagen: Roberto Escámez, IA)
Introducción
En DYS abrimos hoy la publicación de un trabajo de Roberto Escámez que merece ser leído con atención, sin prisas y con la perspectiva que exige cualquier debate serio sobre el futuro aeronaval de la Armada. No estamos ante una pieza ligera ni ante una simple opinión de oportunidad, sino ante un análisis sesudo, amplio y con afán de ilustrar, con perspectiva y oficio, una cuestión que, tarde o temprano, España tendrá que afrontar con rigor: qué modelo de capacidad aérea embarcada necesita realmente la Armada.
Esta primera parte es necesariamente introductoria, pero ya ofrece un estudio profundo de las posibilidades aeronavales de la Armada: desde los planteamientos anfibios de las plataformas que ya conocemos hasta otras opciones STOVL que Roberto explora cuidadosamente, siempre con la intención de abrir la mirada y situar al lector ante las ventajas, límites, servidumbres y costes de cada camino posible.
Estamos ante la primera entrega de un trabajo mucho mayor, que iremos publicando semanalmente hasta completar lo que, a nuestro juicio, constituye un valioso aporte al debate aeronaval español. Porque, a fin de cuentas, esa es también nuestra divisa: favorecer el debate, ofrecer argumentos, ampliar perspectivas y contribuir a que las grandes decisiones de defensa puedan pensarse con más información, más criterio y menos incertidumbre.
Gracias por seguirnos. Gracias por leernos.
Jorge Estévez-Bujez
Durante este último año hemos estado viendo cómo se formaba todo un revuelo (bastante comprensible) ante la noticia de que la Armada había solicitado un estudio para un portaaviones CATOBAR, algo que, hasta ese anuncio, parecía impensable en las mentes de la mayoría de los seguidores de los foros de defensa, y también en la de más de un experto en el tema.
¿Pero, tenemos claro que esta es la mejor opción para la Armada o es solo una ilusión que nos gustaría a la mayoría tener?
Disponer de un CATOBAR nos adentraría en la primera división de las marinas militares mundiales, solo ocupada actualmente por EEUU, Francia y, muy recientemente, China. Aunque en el anterior siglo este tipo de buques era más habitual de lo que se pueda imaginar hoy en día, habiendo países con cubiertas corridas, como Argentina, Brasil, Reino Unido, Australia, Canadá, India o Países Bajos, la gran mayoría heredados de la Segunda Guerra Mundial, o adquiridos a potencias de segunda mano, a excepción de los británicos, que ellos sí construían sus propios portaaviones.
En aquellas épocas, los costes operativos de dichos buques ya eran altos, pero no desmesurados como sí lo son hoy en día, además el tamaño medio de esos buques oscilaba entre los 215 m y los 265 m (no incluyo a los de la US Navy) y desplazamientos entre las 18.000 y 45.000 toneladas. Como podemos apreciar, bastante inferiores, a excepción del HMS Ark Royal (R09) el cual llegó a las máximas cotas mostradas tras una modernización para poder operar los cazas Phantom, lo que llevó a que la siguiente clase de portaaviones para la Royal Navy cambiara completamente de criterio.
Esta pequeña clase de historia sirve para reflejar por qué a día de hoy se ha pasado de casi una decena de países con sistemas CATOBAR a escasamente tres (y uno de ellos por primera vez), a la vez que vemos que son tres países cuyas fuerzas armadas son de primer orden, de gran presupuesto y, además, con una proyección internacional muy clara.
Pero no estoy escribiendo estas palabras para ver lo fantásticos que se ven los CATOBAR (que no lo voy a poner en duda), sino para plantear la opción realista de si de verdad es necesario dicho sistema en nuestra Armada, aunque, seguramente, esto me suponga el desprecio de muchos y el enfado de otros. Pero debemos ser francos y ver si de verdad es la opción que necesitamos, porque no todo es apariencia y tener lo último, sino ver si los costes, la logística y la operatividad casa con nuestras ilusiones.
Todo esto ya lo fui anticipando hace casi ahora un año, cuando hice un análisis sobre qué opción sería la más ideal para nuestra Armada en este artículo en DYS. Ahora me gustaría matizar por qué es más beneficiosa una Armada STOVL que una CATOBAR.
La Armada CATOBAR
Imagen conceptual del CATOBAR para la Armada con dos F100 (Imagen: Roberto Escámez, IA)
Hace casi un año la Armada solicitó el estudio de viabilidad para un portaaviones CATOBAR (25 de junio de 2025), el cual marcaría un cambio histórico en la estrategia naval de España.
Dicho estudio contempla una plataforma de características similares al Charles de Gaulle (R91) francés, con catapultas EMALS y un desplazamiento entre las 40.000 o 45.000 toneladas, aunque un reciente artículo de Juanjo Fernández en El Confidencial nos habla de una plataforma de unas 45.000 toneladas (podría ser algo más) y unos 270 m de eslora, datos que me sirvieron para generar por IA la imagen que acompaña.
Por lo poco que aún sabemos de dicho buque, ya que todavía no ha salido a la luz nada sobre dicho estudio, solamente rumores comentados por algunos medios especializados, debería tener una capacidad para operar entre 25 y 30 aeronaves, incorporar catapultas electromagnéticas (EMALS), lo que le permitiría operar cazas como el F-35C (sí, la Armada siente muchísima preferencia por el caza estadounidense) o la futura versión naval del FCAS si este al final llega a buen puerto, aunque vistos los últimos acontecimientos, le veo un futuro muy negro.
Se espera, según las previsiones de Navantia, que este buque podría estar operativo hacia el año 2040 o 2045, coincidiendo con las necesidades de relevo de las capacidades actuales. Pero yo me pregunto, ¿relevo de las capacidades actuales?
El JCI entró en servicio en 2010, lo que para dichas fechas de entrada en operaciones el CATOBAR tendría entre 30 o 35 años, siempre que no se atrase la entrada en servicio de dicho buque, algo bastante factible dado que España no tiene experiencia en dichos desarrollos e integraciones de sistemas, como los EMALS.
Y no hablemos del ala aérea embarcada, la cual se verá dada de baja en la década de 2030, dejando un intervalo sin arma aérea embarcada de entre 10 a 15 años en el mejor de los casos; y eso sin contar que perder capacidades es muy sencillo, pero volver a recuperarlas es todo un mundo, ya que habría que volver a adoctrinar a la tripulación, enseñar de nuevo toda la operativa, de la que hay una generación perdida y, a eso sumarle una nueva doctrina que nunca se ha utilizado en nuestra Armada, la doctrina CATOBAR. A no ser que…
Los LHD:
Buque de Proyección Estratégica Juan Carlos I (L61) Imagen: Armada Española
La Armada Española ha incluido en su planificación estratégica a largo plazo, concretamente en el “Plan Armada 2050”, la intención de adquirir dos nuevos buques de asalto anfibio tipo LHD. Se estima que el programa para estos dos nuevos buques podría lanzarse en torno al año 2028, con la previsión de que las unidades entren en servicio entre mediados y finales de la década del 2030 (aproximadamente en 2037).
El objetivo es contar con un segundo y tercer buque de este tipo para garantizar que siempre haya al menos un grupo anfibio o portaeronaves disponible mientras los otros están en mantenimiento. Aunque se basarían en el diseño actual del Juan Carlos I, se espera que sean unidades modernizadas y, posiblemente, de mayor tamaño.
Estos nuevos navíos estarían optimizados para operar con aeronaves de última generación, incluyendo helicópteros y cazas STOVL F-35B, cuya adquisición es sabido que no es del agrado del actual legislativo, pero, aún así, la Armada sigue insistiendo en que es necesario para no perder la capacidad del arma aérea embarcada.
Imagen conceptual de cómo se podrían ver los futuros LHD (imagen: Roberto Escámez, IA)
Estos nuevos LHDs tendrían unas capacidades superiores al JCI según algunos medios especializados, y podrían disponer de las siguientes características:
– Mayor desplazamiento: se especula con buques que podrían acercarse a las 40.000 toneladas (frente a las 27.000 del actual), lo que los situaría en una categoría similar a la clase América de EE. UU. O el Trieste italiano.
– Optimización para el F-35B: su diseño incluiría cubiertas de vuelo reforzadas con recubrimientos térmicos especiales para resistir el calor de las toberas del F-35B, así como hangares y pañoles de repuestos específicos para este caza de quinta generación.
– Capacidad de “portadrones”: se contempla un diseño híbrido que facilite el despliegue de sistemas no tripulados (UAVs, USVs y UUVs), siguiendo la tendencia de “portadrones” que ya se ve en otros países. Integrarían sistemas para operar enjambres de drones (UAVs) y vehículos no tripulados de superficie y submarinos, actuando como una “nave nodriza”.
– Dique inundable mejorado: mantendrían la capacidad anfibia para lanzar lanchas de desembarco, vehículos pesados y LCAC (aerodeslizadores de desembarco anfibio), estos últimos contemplados también el plan Armada 2050 como SSC (Ship-to-Shore Connectors o Conector de Barco a Tierra) que son la versión más moderna de los LCAC. Todos ellos operados más eficientemente gracias a sistemas de carga y descarga más rápidos y automatizados.
– Propulsión y automatización: se espera una propulsión eléctrica más eficiente, una arquitectura digital moderna y sistemas de comunicaciones de última generación, además de una reducción de la dotación necesaria gracias a una mayor automatización de los sistemas críticos del buque. También se corregirán aspectos técnicos de la propulsión (como los sistemas azipods) basándose en las mejoras aplicadas en el JCI y la clase Camberra.
– Defensa y guerra electrónica: equiparían sistemas de defensa de puntos más avanzados y una suite de guerra electrónica integrada similar a la que llevarán las nuevas fragatas F-110.
La construcción de estos dos nuevos LHD permitiría a la Armada Española mantener siempre una cubierta aérea operativa mientras las otras están en mantenimiento o misiones internacionales, pero claro, siempre que se adquieran los F-35B. De esta manera, no se perdería la doctrina de operar aeronaves de combate en cubierta, lo que facilitaría la transición de este tipo de doctrina al nuevo portaaviones CATOBAR. Por ello, aunque hiciera falta un cambio de dicha doctrina bastante radical, no se habrían perdido las capacidades, lo que podría ocurrir si no se adquiere el caza estadounidense a la espera de este nuevo tipo de portaaviones.
El inconveniente:
Es de todos sabido que las partidas de defensa se han disparado (no hablo de presupuesto ya que el actual gobierno no aprueba presupuestos desde hace tres años) para cumplir al menos con el 2% del PIB para defensa y se espera que llegue al 5%. Este grandísimo presupuesto podrá permitir la modernización de nuestra Fuerzas Armadas, las cuales estaban ya en una situación precaria, y permitirá adquirir nuevos sistemas para los tres ejércitos, al tiempo de intentar la mejora salarial de nuestros militares.
Ya son varios los programas de modernización en los tres ejércitos, y en la Armada, que es la que nos atañe hoy, no está exenta de ello. Ya hemos visto cómo se ha aprobado la adquisición de nuevos BAM, las F-110, los MH-60R “Romeo”, los buques de apoyo logístico, el nuevo AOR, …
Como vemos la Armada está empezando dicha modernización, a la que se prevé que también se incorporen dos nuevos S-80, dos nuevas F-110 vitaminadas, los dos LHD que comentamos, los NH-90 HSPN, las futuras corbetas europeas EPC, los futuros ECV (Buque de Combate Europeo), …
Todas estas nuevas y futuras adquisiciones, y si se llegara a concretar la adquisición de esos F-35B para los LHD, hacen que los presupuestos no sean muy boyantes; y si pensamos que el estudio del portaaviones CATOBAR obtiene luz verde, el gasto para la Armada se dispararía bastante.
A todo esto, debemos pensar también que dicho portaaviones necesita aeronaves, y estos deberían ser de tipo CV, para aprovechar todas las capacidades del buque y de las aeronaves. Lo más lógico sería que la Armada tienda a ir por el F-35C, dada su predilección por dicho caza, pero también podría ser, más adelante, una versión navalizada del FCAS, aunque ahora mismo el programa esté más muerto que vivo; o incluso ir a por una opción turca, ya que dicho país quiere desarrollar versiones navales de su caza ligero Hürjet (incluso se habla de una versión bimotor) o de incluso su futuro caza de próxima generación KAAN. Otra posibilidad también podría ser el caza francés Rafale M, en su versión F5, aunque dicha opción parece no tener muchos adeptos en la Armada.
Esto nos llevaría a una especie de encrucijada, y es la de tener dos clases de cazas de combate en la Armada. Uno en los LHD, los F-35B, y otro en el CATOBAR. Situación complicada para la logística de la Armada dada su pequeño tamaño, lo que obligaría a planificar con tiempo qué tipo de aeronaves quiere y para qué buque los quiere.
Lo lógico es que operando un CATOBAR se vaya a lo que yo denomino “doctrina francesa”, la cual deja el arma aérea embarcada en el portaaviones, y los LHD se quedan como simples portahelicópteros/portadrones, quedando en tierra la flota de cazas cuando el CATOBAR tenga que hacer alguna carena o mantenimiento.
El otro inconveniente vendría de la espera para poder volver a tener un arma aérea embarcada hasta que el CATOBAR esté operativo, pudiendo dejar a la Armada sin cazas más de una década. Ya estamos viendo cómo a la Royal Navy le está costando volver a recuperarla después de haber estado 8 años sin cazas (2010-2018), y no volvió a tener un escuadrón de cazas completamente operativo, y desplegado en misión de combate, hasta 2021 (11 años después de la baja del Harrier) y eso que siguen manteniendo la misma operativa STOVL que tenían con los Harrier. Imaginen lo que sería, con prácticamente el doble de tiempo de “gap”, y con otra operativa que jamás hemos realizado.
Y no olvidemos de algo crucial, y tanto o más importante que los portaaviones, aeronaves, drones, etc…: la tropa y marinería, sin las cuales todo esto sería inviable.
En los últimos años estamos viendo cómo se va mermando el número de nuevas incorporaciones a las Fuerzas Armadas, hecho que obliga a incrementar la automatización de sistemas para reducir el número de tripulantes de las embarcaciones, y en un CATOBAR es muy complicado el reducir dicha tripulación. Solo para darnos una referencia, el Charles de Gaulle francés necesita una tripulación combinada de casi 2.000 personas (1.150-1.350 marinería + 550-600 Grupo Aéreo Embarcado), lo que nos plantearía que para el CATOBAR, en el mejor de los casos y con gran automatismo, la cifra no bajaría de unos 1.500 tripulantes en total. Y todo esto sin contar las tripulaciones de los LHD, que observando las cifras del JCI podrían ser de unos 300-350 tripulantes, a los que sumaríamos otras 250-300 del Grupo Aéreo Embarcado (esta última puede rotar entre los dos LHD) más la tropa de Infantería, la cual podría ser de 1.200-1.500 personas, pero esto último está fuera de la tripulación fija de los buques. En resumidas cuentas, que para operar el CATOBAR más los dos LHD estamos hablando de una tripulación total de aproximadamente casi 3.000 personas, en el caso excepcional de tener que usar los tres buques al mismo tiempo.
Por todo lo anterior, ir hacia un CATOBAR puede ser más un dolor de cabeza que algo efectivamente funcional, y debo reconocer que yo también soy un entusiasta de dicho tipo de portaaviones en nuestra Armada, pero la lógica me dice que no es lo más correcto.
La Armada STOVL
Buque Juan Carlos I (LHD) escoltado por cuatro F-100 (Imagen: Armada Española)
La otra opción, y al parecer la favorita de la Armada (según tengo entendido), sería una Armada STOVL. Este tipo de Armada se aprovecharía de una plataforma casi común entre sí, que serían los LHD.
Ya hemos comentado antes que la Armada planea la adquisición de dos nuevos LHD de mayor tamaño que el actual JCI, lo que, junto a nuestra actual plataforma, formaría una Armada con tres buques o plataformas para poder llevar cazas, en lugar de la única que habría con el CATOBAR.
¿En qué nos beneficia tener tres plataformas?
Pues que al poder utilizar la misma plataforma aérea (F-35B) nos permite una flexibilidad que hasta ahora nunca ha tenido nuestra Armada:
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El concepto de “pool” de aeronaves
Con tres LHD, la Armada no necesita 40 aviones cazas. Puede mantener un par de escuadrillas de 12 a 15 aviones cada una.
– Rotación de cubierta: los aviones se mueven al barco que entra en fase operativa. Si el LHD-1 entra en mantenimiento, los cazas simplemente vuelan a la base de Rota y, desde allí, se embarcan en el LHD-2 que sale a navegar.
– Ahorro masivo: evitas la compra de excedentes (no necesitas comprar la misma cantidad de aviones para cada plataforma). Mantienes el número mínimo de células para cumplir la misión, pero garantizas que siempre tengan una plataforma desde la cual operar.
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Estandarización de la cadena de suministro
Al usar el mismo caza para las tres plataformas:
– Repuestos únicos: los pañoles (almacenes) de los tres barcos son idénticos. Un motor de repuesto o un módulo electrónico sirven para cualquier avión en cualquier barco.
– Herramental común: los equipos de diagnóstico y soporte en tierra son los mismos. Esto reduce drásticamente la inversión en equipos de apoyo en tierra (GSE).
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Versatilidad del personal (mantenimiento)
– Especialización: los mecánicos y armeros de las Escuadrillas (no llevarán la nomenclatura de la Novena Escuadrilla ya que la Armada crea una nueva con cada nuevo aparato que adquiere) serán expertos en un solo modelo. Al embarcar en cualquiera de los tres LHD, se encuentran con un entorno de trabajo conocido, con las mismas tomas de energía, espacios de hangar, protocolos de seguridad…
– Movilidad: puede mover al personal de mantenimiento entre barcos según la necesidad, sin periodos de adaptación a nuevas tecnologías.
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La regla del tercio aplicada a los aviones
Al igual que con los barcos, los aviones tienen sus propios ciclos. Con 24 unidades, que yo creo que sería lo ideal para esta Armada, podrías mantener un esquema de disponibilidad muy sólido:
– 8 aviones en despliegue: operativos en el LHD que esté en alta mar.
– 8 aviones en adiestramiento/reserva: listos para reforzar al segundo LHD o cubrir bajas.
– 8 aviones en mantenimiento: en los hangares de la Escuadrilla o Escuadrillas en Rota o en revisión mayor.
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Distribución de cubiertas (6 + 9 + 9)
Al ser los nuevos LHD más grandes, su capacidad de hangar y, sobre todo, su punto de toma y espacio de estacionamiento en cubierta permitirían gestionar 9 o más aparatos con mucha más agilidad que el diseño actual del JCI, al cual se le podría destinar 6 o más aparatos.
– Flexibilidad: en una situación de máxima necesidad, se podría concentrar 18-20 aviones en un solo de los LHD grandes, convirtiéndolo en un portaaviones de ataque puro, mientras el otro LHD se dedica exclusivamente a helicópteros y transporte de tropas.
A todo esto le debemos unir la menor cantidad de tropa y marinería necesaria para llevar dichas plataformas. Como hemos comentado antes los LHD podrían navegar con una tropa y marinería de entre 550-650 personas, sin contar las tropas de Infantería, a lo que unimos la tripulación conjunta del JCI que serían de unas 450-500 personas. En resumidas cuentas entre los tres buques sería necesario prácticamente casi la misma cantidad de personal que solo un CATOBAR
Inconvenientes
No todo es de color de rosa, también hay inconvenientes en esta opción.
La opción del F-35B no tiene las mismas capacidades que un caza CV, el cual gracias a las catapultas le permite ir a máxima de capacidad tanto de combustible como de armas; además de tener mayor alcance gracias a su superior capacidad de combustible y su gran capacidad de armas (el F-35B adolece del espacio de sus sistema STOVL, el cual ocupa mucho espacio dentro del fuselaje perjudicando la capacidad de combustible y de carga útil, a lo que sumamos la limitación en Gs, mayor que la de su hermano (C).
Al ser todo plataformas LHD, no hay un plataforma dedicada en exclusiva, como sí la hay en un CATOBAR, aunque le da polivalencia, no le da la capacidad, como sí la puede tener un CV.
El LHD, en comparación con un CV, se ve muy privado de la movilidad en la plataforma, que sí tiene este último gracias a la generosa manga en cubierta. Los LHD apenas llegan a los 40 m de manga en cubierta (el JCI 32 m, y los nuevos LHD de mayor desplazamiento no llegarían probablemente a 38 m) con lo que las operaciones en cubierta serán más lentas por la falta de espacio.
Otro de los inconvenientes del F-35B es su coste por aparato y hora, que es el mayor de los tres modelos dada la complejidad de la aeronave.
Aunque mucha gente ve al Bravo (F-35B) como no muy convincente, en comparación con un caza CV, la verdad es que es mejor de lo que se pueda imaginar, permitiendo a la Armada tener un cazabombardero embarcado muy superior al AV-8B Harrier II, además de permitir a la flota disponer de velocidad supersónica, algo que nunca ocurrió con sus Harrier. Agregar también que dicho modelo tiene capacidad de poder despegar en rampa con el máximo de combustible y de armamento interno desde la cubierta de un LHD, utilizando aproximadamente 200 m de cubierta en buenas condiciones con viento de cara y temperaturas frescas (en el JCI le obligaría empezar la carrera prácticamente desde el ascensor de proa, pero en los nuevos LHD les sobraría cubierta, ya que seguramente se aproximarían a los 240 m de cubierta útil)
¿Y por qué el STOVL y no el CATOBAR?
Portaaviones STOVL HMS Queen Elizabeth (Imagen: Royal Navy)
Por lo que estamos viendo, tanto por logística, como operatividad y economía, la mejor opción es una Armada STOVL, pero tenemos un pequeño inconveniente, el JCI se nos queda pequeño y es muy veterano.
Si nos vamos a las cifras del CATOBAR, vemos que no estaría, como muy pronto, hasta 2040- 2045, si es que no se retrasa más; mientras los LHD llegarían para la segunda mitad de la década de 2030. Por eso mismo, veríamos cómo el JCI se nos pone, ya para 2040, con 30 años a sus espaldas y unas capacidades muy superadas por los nuevos LHD. Así que esas fechas de 2040 son ideales para buscar un sustituto del JCI, y si queremos mantener la uniformidad de tres cubiertas para un solo tipo de aeronaves, la mejor opción es un portaaviones dedicado STOVL. Pues, como ya hemos descrito antes, aprovecharíamos el mismo caza en las tres plataformas, con un coste menor en su construcción y su operatividad más económica, además de minimizar la tripulación de forma más eficiente en el STOVL.
Sin embargo, aquí es donde debemos plantearnos la pregunta clave: si los futuros LHD van a ser tan capaces y masivos, ¿por qué no construir simplemente un tercer LHD en lugar de un portaaviones STOVL dedicado?
La respuesta está en los peajes de diseño. Un LHD, por definición, es un buque híbrido que debe compartimentar su espacio para cumplir dos misiones radicalmente distintas: la guerra anfibia y la aviación. Mantener un dique inundable en la popa para soltar lanchas y vehículos pesados obliga a sacrificar un espacio inmenso que podría destinarse a hangares de aviación, pañoles de munición y combustible para los cazas. Además, la operativa anfibia penaliza la velocidad y exige inundar parte del casco, lo que altera la estabilidad y entorpece el ritmo de los despegues y aterrizajes en la cubierta de vuelo.
Un portaaviones STOVL dedicado, libre de estas servidumbres, ofrece un rendimiento aéreo infinitamente superior. Al eliminar el dique y las zonas de desembarco militar, todo el volumen del casco se optimiza para la aviación: hangares más altos y continuos, talleres de mantenimiento especializados y una capacidad de almacenamiento de combustible JP-5 que duplica la de cualquier buque anfibio.
Esto se traduce en una capacidad de proyección estratégica real que nada tiene que envidiar a un CATOBAR en los escenarios que maneja nuestro país. Proyección significa, en plata, la capacidad de golpear o disuadir a miles de kilómetros de nuestras fronteras de forma autónoma, sin depender de bases en tierra de terceros países ni de complejos permisos de sobrevuelo. Un portaaviones STOVL de gran tonelaje puede mantener un ciclo de operaciones sostenido en el tiempo, generando oleadas de salidas de cazas de quinta generación F-35B y drones avanzados para golpear objetivos tierra adentro, realizar misiones de reconocimiento profundo o establecer zonas de exclusión aérea. Todo ello con un coste constructivo y operativo infinitamente menor al de un sistema de catapultas.
El rol de este buque en operaciones anfibias junto a los LHD representa un auténtico multiplicador de fuerzas. En un desembarco tradicional, el gran temor es la vulnerabilidad de la fuerza anfibia mientras se encuentra estática cerca de la costa hostil. Con este binomio, el portaaviones STOVL operaría en vanguardia como un escudo y punta de lanza: sus cazas y sistemas de guerra electrónica se encargarían de saturar las defensas enemigas, destruir radares de costa y limpiar el espacio aéreo de amenazas.
Al asumir el portaaviones todo el peso de la superioridad aérea, los LHD quedan liberados de esa carga operativa. Esto permitiría a los buques anfibios concentrar el 100% de sus cubiertas y hangares en helicópteros de transporte pesado, lanchas y tropas. Lo que estos últimos podrían lograr bajo este paraguas de protección absoluta es un asalto anfibio de una velocidad, masa y seguridad sin precedentes en nuestra Armada, logrando poner en la playa un batallón de Infantería de Marina completamente pertrechado en un tiempo récord y minimizando drásticamente los riesgos. No compiten entre sí; el portaaviones hace que la misión de los LHD sea verdaderamente viable y resolutiva en el campo de batalla moderno.
Llegados a este punto, es inevitable hacer frente a una corriente de opinión, muy extendida en ciertos sectores de debate y colectivos sociales, que afirma con rotundidad que España no necesita este tipo de capacidades. El argumento suele ser recurrente: ¿Para qué queremos proyectar fuerza a miles de kilómetros si nuestro competidor estratégico directo y nuestro foco de tensión real lo tenemos al lado, cruzando el estrecho?. Según esta visión, la aviación del Ejército del Aire basada en tierra, operando desde Morón, Albacete o Gando, sería más que suficiente para disuadir o golpear cualquier amenaza colindante.
Las 2 cubiertas corridas que, por un breve tiempo, navegaron juntas en la Armada
Sin embargo, este planteamiento adolece de una alarmante falta de visión geopolítica y confunde la cercanía geográfica con la seguridad estratégica. En el escenario bélico moderno, las bases aéreas en tierra son objetivos estáticos, perfectamente geolocalizados y sumamente vulnerables a las modernas baterías de misiles balísticos y de crucero de largo alcance que proliferan en nuestro entorno. En las primeras horas de un conflicto, depender en exclusiva de pistas fijas puede dejarte expuesto a una parálisis operativa total.
En contraste, una cubierta de vuelo que se desplaza a casi 30 nudos por el mar es una base soberana y móvil impredecible. No necesita pedir permisos de despliegue ni depende de que una pista en tierra sea saboteada. Pero, sobre todo, disponer de un portaaviones STOVL junto a los LHD rompe por completo los planes defensivos de cualquier adversario vecino. En lugar de obligar a nuestras Fuerzas Armadas a un predecible choque frontal a través de una frontera vigilada, el Grupo de Combate naval permite el flanqueo estratégico y la profundidad operacional. Permite situar una fuerza de ataque furtiva de quinta generación en el Atlántico abierto o en el Mediterráneo profundo, obligando al enemigo a dividir sus recursos, desviar sus radares y defender miles de kilómetros de costa expuesta.
Quienes afirman que España no necesita proyectar nada olvidan que la mejor defensa es una disuasión creíble, y que en el siglo XXI, quien no tiene capacidad de proyectar su fuerza e influir en los espacios marítimos de su propio interés, está condenado a ver cómo otros reescriben las fronteras y los derechos de navegación a las puertas de su propia casa.
Muchos preguntaréis, ¿andaríamos entonces perdiendo el tiempo si la Armada ha solicitado un estudio de un CATOBAR? Pues, según algunos entendidos en la materia, la Armada está solicitando dicho estudio para dar a comprender que dicha opción no es la más viable, y que se dé luz verde a la adquisición de los F-35B para su uso en el JCI y los futuros LHD antes de que sea demasiado tarde.
Sin embargo, mientras los planes oficiales de la institución parecen volcarse a futuro en un modelo basado exclusivamente en plataformas anfibias LHD para mantener vivo su vector aéreo, cabe plantearse si esa es la solución definitiva o si nos estamos conformando con un parche polivalente. Si la doctrina nos demuestra que el despegue vertical es nuestra única salida real, la lógica nos debería invitar a ir un paso más allá de lo que dictan los planes actuales. Este movimiento estratégico demuestra que la única vía de evolución realista para España no es imitar sistemas ajenos, sino optimizar nuestra doctrina. Una transición que, en lugar de peajes anfibios, aporte madurez hacia una plataforma aérea pura, masiva y optimizada para exprimir el potencial de la operativa STOVL.
Es bajo esta premisa es donde encaja mi propia propuesta y visión personal de lo que debería ser la verdadera evolución de nuestra Flota. Frente a la opción de fiarlo todo a nuevos LHD, considero que la alternativa óptima es el diseño de una plataforma aérea pura, masiva y soberana, pensada en exclusiva para exprimir el potencial del despegue vertical. Un estudio conceptual propio de un portaaviones de 50.000 toneladas que rompe con los moldes establecidos y cuya ingeniería, capacidades y visibilidad analizaré en profundidad en la siguiente parte del artículo: bajo el nombre del proyecto «Plus Ultra».
Roberto Escámez
defensayseguridad.es
21 respuestas
Me parece que el debate no es catobar o stovl. El debate es F35B si o no, el cual conlleva meternos en un avión que no nos va a dar ni dependencia militar ni tecnología y si estamos dispuestos asumir ese riesgo, de costes ya ni hablamos ahora y a medio plazo . Y si acabamos metiéndonos en un catobar con el F35C estamos en el mismo problema. Pero más caro.
Yo diría que el debate, en realidad, debería ser si queremos operar en la Armada en los próximos años drones de combate, no si el avión tripulado es uno u otro.
¿Por qué?
Porque los drones de combate no pueden operar en el buque que el autor ha dibujado con la ayuda de la IA. Los drones de combate, que sepamos, necesitan cables de arresto. Y si hay salto de esquí, la pista de aterrizaje con los cables no puede ser la misma que la de despegue, sino que ha de ser oblicua.
Es decir, los nuevos LHD que ha dibujado el autor del artículo, no son capaces de operar drones de combate. ¿Es eso lo que queremos, una Armada sin posibilidad alguna de drones de combate durante los siguientes 30 años?
Y una vez que tengamos esta cuestión decidida y veamos cómo queda el buque necesario para operarlos, ya vemos qué aviones tripulados podemos operar en él. Y, sorpresa, ahí se abre automáticamente el abanico de opciones.
Pero un buque pensado sólo para el F35B nos condena a prescindir de los drones de combate. En mi opinión, son importantes en complemento de cualquier caza tripulado.
De la misma manera que no se entiende el programa FCAS sin toda la nube de aviones tripulados, drones, la red…. Ese mismo sistema lo tienes que trasladar a la armada española. Aviones tripulados, drones trabajar en red con las demás embarcaciones ya sean se superficie, submarinas, tripuladas o no.
La velocidad «supersonica» del F35B es de medio minuto. Las rampas no valen para mucho, quiero decir, si tienes que reducir el armamento a la mitad no se yo su utilidad real, y tercero y quizá lo mas importante, ¿que nos pasó en Perejil con el armamento americano?
Y si que tiene que ser uno u otro avión tripulado, uno que te permita trabajar en el ecosistema que has creado con las demás plataformas con las que vas a operar. Uno que te permita tener acceso a todo el sistema del avión. Y eso el F35 en sus diferentes variantes no te lo permite. Yo no sé si acabaremos como el LHA de los chinos de 40.000 tm y una catapulta, un stobar, catobar pero lo que si que tengo claro que lo que necesitamos es un avión tripulado con accesibilidad total, como también necesitamos en las mismas condiciones los drones. De ahí radica el problema de cambiar el tipo de buque, ya que el juancar se creó para el harrier y para posteriormente operar con el F35B.
Efectivamente, considero que la elección de la plataforma debe ir condicionada por dos factores. Uno, eliminar (tajantemente) de la ecuación al F-35 B/C, un avión que no vale lo que cuesta, con una dependencia absoluta en operatividad, tecnología, mantenimiento, logística, … de un país que se está convirtiendo en uno de los mayores enemigos de España.
Y, en segundo lugar, los condicionantes económico-financieros. No es solo lo que cueste el «bicho», sino todo lo que conlleva como el personal necesario.
En cualquier caso, la pregunta clave sigue siendo si realmente necesitamos este tipo de buque. Qué nos han aportado los buques «equivalentes» en cuanto al arma aérea? Para qué queremos un grupo aeronaval como el que se comenta? Y con limitaciones añadidas como las paradas por mantenimiento programado o correctivo, propio o de los escoltas (se habla de cuatro F-100, que no siempre estarán disponibles). Y, si este buque cuesta, entre todos los conceptos, X millones, no sería mejor adquirir Y submarinos?
Como han comentado usuarios anteriores. Primero es responder la siguiente pregunta: Queremos soberanía estratégica o ser meros peones de los intereses Usa?.
Los F35 son los mejores aviones del mercado, y más baratos que EF y Rafale, eso es indiscutible, pero nuestros intereses no se alinean con Estados Unidos, y seríamos una ficha a sacrificar en el tablero.
Catobar, sin duda, y navantia te lo puede poner sin problemas para el 36-38, plazo suficiente para resolver el problema del ala embarcada.
El F35B, es el menos operativo de los 3 con unas capacidades limitadas, y para un portaviones de 2
En definitiva, no estoy de acuerdo con el artículo.
¡Ni de lejos los F35 son más baratos que los Eurofighters! Y esto sí que es indiscutible, porque lo arropomcon cifras:
El F35A le ha costado a Alemania, tras descontar el coste de las armas, unos 180 M, sin posibilidad de aplicar retornos industriales. Los Eurofighters de los Halcones I y II nos salen por un promedio de unos 140M, a lo cual se puede aplicar un 20% de retorno industrial que a efectos del Estado abarata la factura: 180M VS 112 M.
Y eso es el F35A; el B es bastante más caro.
En cuanto a si un Eurofighter es mejor o peor que un F35, eso es debatible. Los costes, no (hablo de precios desde la perspectiva de España). Yo te diría que un T4+ sólo tiene que envidiar al F35A la furtividad pasiva, pero no la activa (guerra electrónica). Y añadiría que en tema sensores el Eurofighter está mejor dotado: IRST en LWIR de superioridad aérea VS MWIR de ataque a tierra. Y radar de 180 grados de visión, VS 120 grados. Si nos vamos a las capacidades cinemáticas, hay goleada de escándalo: altitud, trepada, velocidad punta y velocidad sostenible (supercrucero). Quiero decir que no se sostiene la aseveración gratuita de Hollywood de que «el F35 es mejor y punto.» Como muy poco, este tema es debatible.
Estoy de acuerdo con el resto de tus comentarios.
En cuanto al tema de apostar por un portaaviones, de hacerlo, yo empezaría como los turcos por un STOBAR, adaptable en un futuro a CATOBAR.
Esto nos permitía operar de manera interina cualquiera de estos aviones que se pusiera a tiro: nuestros F18 Hornet (transitoriamente), Hürjet naval, Rafale-M, F18 Super Hornet, y F35B.
Con el foco puesto en el avión definitivo: SCAF o Kaan. Y ya en ese momento, pasar a CATOBAR, si estos aviones lo requieren.
El Mügem me parece un diseño muy logrado. Permite esa adaptación de STOBAR a CATOBAR. Y al mismo tiempo, en la configuración STOBAR inicial, logra una osita de despegue larga, en diagonal, que esquiva los cables de frenado.
Pero la cuestión es que tendríamos un sólo portaaviones. ¿Y qué hacemos cuando no esté disponible? Dos LHD nuevos y un portaaviones son tres buques que hay que pagar y tripular. Y si los LHD no tienen cables de frenada y pista oblicua, no pueden operar drones.
Mi prupuesta sería dos híbridos de portaaviones-LHD. Como referencias idnico el Tipo 076 chino y el proyecto ruso Varan. Con 45 000 t se puede tener un dique (seco) para dos aerodeslizadores, drones de combate y Hürjet (o F35B). A partir de 55 000 t (entre 55 y 64 kg) ya se podrían usar una docena de cazas pesados (SCAF o Kaan), además del dique. Dos buques en vez de tres. Más flexibilidad, mayor disponiblidad del ala fija tripulada, y me or coste operativo.
El artículo es muy interesante, pero tiene errores de bulto:
-Supersónico:
El F35B no es realmente supersónico. Sólo puede mantener encendido el posquemador (y con ello mantener la velocidad supersónica) durante un puñadín de decenas de segundos, si riesgo estructural. Le pasa también el C, aunque no al A. Es mejor que nada, sí, pero hay que matizarlo cuando se asevera que con el F35B la Armada por fin tendría un vector supersónico.
-Enjambres de drones
Ruego al autor que explique cómo va a proyectar drones de combate (de tipo Kizilelma, Anka3, Rafale UCAV, etc. ) desde un LHD pensado para F35B.
No es posible. Los drones de combate requieren de cables de frenado. Si el aterrizaje falla, no pueden continuar por la misma pista y tomar el salto de esquí. Ese es el motivo por el que los buques STOBAR tienen una pista de aterrizaje oblicua. Por otra parte, esos cables de frenado acortan la pista de despegue, salvo que se quiera pisar los, lo cual no parece aconsejable, y eso no es bueno para la capacidad de despegue del F35B.
Si queremos enjambre de drones que incluyan drones más capaces al Sirtap, drones capaces de combatir en el aire y penetrar defensas en tierra, el diseño del buque no nos lleva hacia un LHD para el F35B. Nos lleva a un LHD mucho más flexible e interesante, capaz de operar también el F35B, pero abierto a otras opciones tripuladas, como el Hürjet naval o, interinamente, nuestros F18 Hornet.
De nuevo, ruego al autor que realice un artículo dedicado a este tema: Si en complemento a los cazas tripulados queremos drones de combate, ¿cómo ha de ser el diseño de ese LHD?
-Sotengo que es compatible un LHD con dique para aerodeslizadores, cables de frenado para drones y salto de esquí con unas 45 000 t de desplazamiento. El LHD Tipo 076 es el ejemplo a seguir, aunque este sustituye el salto de esquí con catapultas dimensionados para drones (y gracias a ello puede usar la misma pista de despegue para aterrizar). El proyecto ruso Varan es otro ejemplo.
Dos LHD de este tipo sería lo idóneo para nosotros. Puede ser con F35B o con Hürjet naval, como se prefiera, pero con drones de combate en completo al ala tripulada, que son el futuro.
-El NGF del SCAF, si se mantienen los criterios de diseño originales, será intrínsecamente naval, como los F18. No habrá una versión naval diferenciada que llegaría más tarde. Y eso es una ventaja, si se piensa en un portaaviones. Siempre y cuando se mantuviesen los criterios de diseño originales, o sí en caso de divorcio con Alemania España se uniese a Francia.
Hola Víctor, gracias por tu comentario.
En primer lugar debo decirte que creo que estas confundiendo términos, ya que el F-35 si es supersónico, se declara una velocidad máxima en sus tres variantes de Mach 1.6. Lo que me lleva a creer que estas hablando de velocidad de «supercrucero» que en eso si es cierto que no puede mantenerla seguida por las altas temperaturas que genera el motor F135, y le repercute en las tres versiones, incluida la A.
Respecto al enjambre de drones, ¿quien dice que tienen que ser de combate?
Un enjambre puramente de combate (donde todos llevan explosivos) es fácil de neutralizar con sistemas de guerra electrónica o microondas. Para evitarlo, los enjambres modernos se dividen por roles especializados:
Tipos de drones dentro de un enjambre (por su rol):
Drones Sensores (Reconocimiento): Van al frente del grupo. No atacan; llevan cámaras térmicas, radares ópticos o sensores electromagnéticos para «mapear» el terreno y localizar defensas enemigas.
Drones Señuelo (Decoys): Su única misión es dejarse derribar. Emiten señales falsas para simular que son aviones grandes o misiles, obligando al enemigo a encender sus radares y gastar su costosa munición antiaérea en objetivos sin valor.
Drones de Guerra Electrónica / Interferencia: Llevan inhibidores a bordo. Su trabajo es cegar los radares enemigos, interferir las comunicaciones de las tropas en tierra o anular los sistemas de defensa aérea del rival.
Drones de Comunicación (Nodos): Actúan como repetidores de señal. Vuelan a gran altura para garantizar que los drones de vanguardia sigan conectados entre sí y con su base.Drones de Ataque (Kamikazes o Bombarderos): Son los que ejecutan el impacto. Solo se dirigen al objetivo una vez que los drones sensores y los señuelos han limpiado el camino.
Drones Nodriza (Motherships): Plataformas más grandes encargadas de transportar, soltar en el aire y coordinar a los drones más pequeños.
Como puedes ver los enjambres de drones no tienen que ser obligatoriamente de gran tamaño o tipo CCA.
Hola, Roberto. Muchas gracias por contestar. ¡Se agradece y se aprecia!
Respondiendo a tu pregunta, no, no me equivoco en cuanto a la velocidad supersónica del F35B (y del C, al que la pasa lo mismo). Como referencia, guglea este artículo: «F-35 Afterburner: Power, Limitations, and Tactical Considerations»
Cito de él: «Extended afterburner use poses structural risks, particularly affecting the F-35B and F-35C variants. Testing in 2019 revealed damage to rear airframe components when maintaining supersonic speeds for extended durations. The F-35B and F-35C have a strict 40-80 second limit for continuous afterburner use.
Prolonged use can cause stealth coating degradation and tail-section stress fractures.
The US military introduced strict flight protocols to mitigate risks, emphasizing short afterburner bursts in operations.»
El F35B (y el C) alcanza Mach 1.6, sí, pero sólo durante un tiempo limitado: esas decenas de segundos que pueden usar el posquemador más lo que tarde en desacelerar debido a la fricción con el aire. Es decir, puede hacer un esprint supersónico breve, pero no puede mantener esa velocidad porque no puede usar de manera continua el posquemador, so riesgo de fallo estructural debido al calor generado por el motor. Y no tiene solución.
¿Es grave, doctor? Considerando que el Harrier es estrictamente subsónico, ser supersónico durante un par de minutillos ya supone una ventaja: permite acelerar para darles más alcance a las bombas guiadas o intentar escapar de una situación peligrosa.
Sin embargo, no se puede decir que es supersónico si no puede mantener esa velocidad durante más tiempo, como sí hace el F35A y como también hace el Hürjet (Mach 1.4). En este sentido, si hablamos de velocidad, el Hürjet lo supera porque su velocidad punta es similar, pudiéndola mantener todo el tiempo que el cconsumo de combustible permita.
En cuanto a los enjambres de drones:
Claro que pueden ser del tipo que uno quiera. Pero el Tipo de dron también influye en lo que se consigue hacer, ¿no? Creo que eso merece la menos un matiz, un comentario… o un artículo dedicado.
Porque no es lo mismo enviar, por ejemplo, drones Tarsis W (potencialmente armados con micromisiles Fox), que ADEMÁS, dentro de ese enjambre, enviar un dron de combate, furtivo, altamente subsónico (Anka3) o incluso supersónico (Kizilelma bimotor).
¡A ver si vamos a apreciar la furtividad del F35B y su supuesta velocidad suprsónica y para los drones no vamos a exigir lo mismo!
Turcos aparte, Francia está desarrollando el Dassault Rafale UCAV furtivo y altamente subsónico para su portaaviones. Se trata de un dron de combate pesado (que requerirá catapultas). Lo está haciendo a pesar de que tendrán alguna versión del SCAF furtivo de sexta generación. No sé conforman con enjambres de drones de tipo ISR. Por algo será. ¿Deberíamos nosotros renunciar a ellos?
Vuelvo a los turcos: futuro Kaan furtivo, pero desarrollan dos tipos de drones de combate con capacidad naval.
¿No son suficientes ejemplos? Aquí va otro: Alemania y España están desarrollando el Loyal Wingman (de Airbus Alemania), un dron de combate pesado, furtivo y supersónico, a pesar de que habrá SCAF furtivo y de sexta generación (eventualmente). El Loyal Wingman no será naval.
¿Más? Los EE. UU. tiene el MQ25 Stingray. Su función inicial es la de ser cisterna y necesitará catapultas, pero la idea es que en un futuro sirva de ISR armado. Altamente subsónico y furtivo: entra en la categoría de dron de combate.
¿Más? China operará en su LHD Tipo 076 el dron de combate pesado GJ21, altamente furtivo y altamente subsónico. Necesita catapultas, eso sí.
Creo que son ejemplos suficientes para demostrar que el mundo apuesta por los drones de combate, y no sólo por los enjambres de drones de tipo ISR.
¿Vamos a quedarnos fuera de esa evolución? ¿No merece esto un comentario en el artículo, matizando que un buque pensado sólo para aeronaves STOVL (F35B) jamás podrá operar drones de combate?
Yo creo que merece la aclaración e incluso un artículo dedicado para explicar cómo debe ser el diseño de un LHD capaz de operarlos. Sin esta aclaración, el artículo corre riesgo de omitir verdades incómodas para «vender» el F35B (que no sería incompatible con un buque bien diseñado, capaz de operar drones de combate).
De ahí mi queja.
De nuevo, gracias por responder. En otros medios simplemente habrían censurado un comentario incómodo, respetuoso pero -lo reconozco- con un tono exigente.
Gracias Victor por la respuesta, y aunque interesante tu forma de ver como funciona el tema de si el F-35 es supersonico, la respuesta corta sería «si»
La referencia que tu haces fue por un análisis de las pruebas en el año 2011 donde se descubrió que tanto en el B como en el C, mantener mucho tiempo la postcombustion generaba burbujas en la pintura furtiva (RAM) y daños estructurales en el estabilizador horizontal trasero, obligando a los pilotos el uso temporal de la postcombustion para no generar dicho problema, pero luego se hacía lo que denominaban «reseteo»: Tras ese esprint, el piloto debe volar 3 minutos en potencia militar (sin postcombustión) para que la cola se enfríe antes de volver a acelerar.
Y la física es muy clara en este aspecto, si un caza supera el Mach 1 de forma controlada, se le denomina supersonico.
Respecto a tu afirmación de que un Hürjet o cualquier otro caza puede mantener la postcombustion indefinidamente mientras el combustible se lo permita es una leyenda en mayúsculas.
Ningún caza de 4ª generación mantiene el vuelo supersónico de forma continua. Todos sufren la misma limitación física: el postquemador devora el combustible tan rápido que se quedarían secos en 8 o 10 minutos.
En la práctica, un F-16 o el citado Hürjet tampoco hacen vuelos supersónicos de más de 1 o 2 minutos en misiones reales porque se quedarían sin combustible para volver a casa. La restricción del F-35B es por calor estructural, mientras que la de los demás es por autonomía, pero el resultado operativo en tiempo es muy similar.
Respecto a los drones, vuelvo a decirlo, confundís el concepto de enjambrw de drones con los drones de combate.
Ya sabemos que queda muy interesante los drones tipo Kizilelma, y ese tipo de.drones tiene muchas limitaciones en un LHD con rampa, a no ser que pongas cubierta plana y hagas como el Tipo 076 chino y le pongas una catapulta para los drones (y sus correspondientes cables de frenado) o esperar a drones tipo V-247 Vigilant, que aunque no puedan ser unos CCA, sus características le permiten hacer misiones de combate al tener una velocidad superior a los drones actuales RPAS.
Respecto a lo de banear gente en los comentarios, no es filosofía de esta web, ya que buscamos el debate, aunque tenemos que soportar mucho insulto de regalo por no tener la misma opinion o filosofía de la gente que aquí comenta, lamentando que muchos no comprendan que también hay otras formas de ver o analizar las cosas de forma diferente a los que ellos quieran que sea siempre.
Se que a muchos molesta el articulo, y mas ahora desde que se anunció el estudio del CATOBAR (eso no indica que se vaya a formalizar para la Armada, sino que se va a estudiar la viabilidad), y por las características presentes y futuras de la filosofía de nuestra Armada, incluso con el aumento de presupuesto en defensa, el análisis quiere dar a entender las dificultades del CATOBAR, y lo explica. Puede gustar o no, pero la lógica, la logistica y la operativa, no está muy en sintonía con un portaaviones CATOBAR, y ojo!!! que lo dejo muy claro en el articulo, a mi me encantaría ver a esta Armada con dicho portaaviones, pero la lógica no funciona así.
Un placer conversar
Buenas tardes,
Interpreto que se trata de otro artículo para embadurnar con palabras la compra y dependencia por parte de España del F35.
A ver si pronto lo que se anuncia es la compra de drones pesados para nuestra armada, y se empieza a trabajar con las nuevas doctrinas. Porque, independientemente de la solución tripulada que se decida, los drones han llegado para quedarse durante unas cuantas décadas. La parte tripulada (muy necesaria) será el complemento de valor añadido de los drones, y no al revés. El mundo cambia y nosotros nos tenemos que adaptarnos con él ( incluida la Armada) y no caer en la nostalgia de un pasado que nunca volverá.
A ver si el autor, hace un esfuerzo «disruptivo» en su pensamiento tradicional del F35 y analiza posibilidades STOBAR donde drones pesados y cazas tripulados sean utilizados con doctrina actualizada. Creo que España se merece algo más que ser rehén del F35 durante décadas.
¡Ahí! ¡Ahí!
Y no será porque yo y otros no hemos comentado esto mismo en anteriores artículos. Pero los autores de este sitio siguen sin abordar el tema, que creo que da sobradamente para un monográfico:
¿Cómo ha de ser el buque para poder operar drones de combate?
Y con esa cuestión resuelta, ya se puede ir a la IA y pedirle que nos dibuje el próximo LHD.
El artículo es interesante. Aunque se pueda estar en acuerdo o desacuerdo. Lo más importante es abrir un detalle ponderado sobre ello.
La cuestión a estas alturas no es tanto si Catobar, Stobar o LHDs, sino qué quiere ser España y cómo quiere lograrlo. Necesitamos una estrategia nacional realista, clara y que, desde el punto de vista de las amenazas, los desafíos y los objetivos nacionales, enmarque la potencia y capacidades necesarias de nuestras Fuerzas Armadas. Una vez hecho esto, nuestras FAS deberán desarrollar doctrinas para la consecución de las metas marcadas y, a su vez, establecer las necesidades de oersonal y equipo para su consecución.
No sé el resto, pero yo no veo que tengamos una estrategia nacional clara ni realista. Ni siquiera actualizada al nuevo contexto geopolítico de retos y de amenazas (que las tenemos y son crecientes).
Cuando se presentó el Plan 2050, me pareció un desideratum sin raíces profundas. Se hablaba de despliegues en el océano Pacífico, etc… Seamos sinceros: dónde se ha reflejado que el alcance de la política de seguridad alcance al Pacífico? Para qué? Por qué?
Entiendo que mientras no se tracen las líneas maestras de nuestra política exterior y de seguridad de forma realista, las fuerzas armadas deberán conformarse a pedir lo necesario paea garantizar nuestra soberanía e independencia nacionales y asumir los requerimientos establecidos por la OTAN. Más ambición es irreal has no saber qué, dónde y por qué queremos. Difícil en la coyuntura política actual.
En este sentido, soy el primero que quiere catobar. No uno, sino 2. Pero el artículo tiene la virtud de ponernos los pies en el suelo. Para nuestras necesidades de defensa, qué nos aporta un catobar que no aporte un stobar o LHDs? Es verdad que en el inmenso vacío entre Huelva y Canarias, un catobar puede aportar mucho. Incluso EAW/C. Pero no nos engañemos, para qué queremos un catobar con AEW/C si el Ejército del Aire ni siquiera tiene uno?
Se ha incrememtado el presupuesto. Se debate si aumentarlo al 3.5% o no…pero seguimos con una estrategia de seguridad obsoleta, que ya en su día era más voluntarista que realista en la identificación de las amenazas. Es decir, que seguimos sin saber qué, por qué, para qué, y dónde. Habría que empezar por ahí.
Muchos contratos, muchos encargos multimillonarios (algunos cuestionables), pero la apariencia de todo ello es la de un gran pelotazo, más que fruto de una estrategia nacional consensuada y a largo plazo.
Utilizar la plataforma stolv niega a la armada el uso de drones pesados los proximos 40 años.
Un stobar amplianle a catobar me parece bien y como aviones el hurjet.
Y si se quiere mas, que el EA tenga un ala espedicionaria y embarcable que en un caso de crisis pueda sustituir a los hurjet.
No es por criticar gratuitamente el artículo, pero creo que es un ejercicio de auto justificación de una preferencia personal y obvia datos importantes o utiliza «pros» y «contras» cuando le conviene y no para todas las opciones por igual.
– El factor f-35b: el riesgo del veto (las «cajas negras»). No es solo un avión; es un sistema de armas ligado a ODIN/ALIS. El uso operativo del avión depende de la autorización y actualización de datos por parte de EEUU. Para España, adquirir un sistema donde no se tiene el control genera un debate de soberanía nacional.
– Limitaciones operativas: el modelo F-35B sacrifica mucho espacio interno para el ventilador. Esto se traduce de forma directa en menor autonomía y menor capacidad de carga de armas en sus bodegas internas si lo comparas con la versión CATOBAR (F-35C) o con cazas convencionales como el Rafale M o el futuro FCAS naval (el francés en todo caso). Estás pagando más dinero por un avión que vuela menos tiempo y con menos pegada.
– Los plazos de navantia: ¿2036 o 2045?
Si navantia tardara hasta 2045 (como sugiere el artículo), significaría un plazo de desarrollo de casi 20 años para un buque de 45.000 toneladas. Navantia tienen capacidades de diseño modular que podrían acortar esos plazos de construcción a una década si hay financiación estable.
– El problema real no suele ser la capacidad de ingeniería de Navantia, sino las anualidades presupuestarias del ministerio de defensa. Retrasar los proyectos a 2045 suele ser una estrategia política para diluir el impacto económico en los presupuestos del estado, no una limitación técnica del astillero.
– Drones: este es el punto donde el artículo muestra su mayor vulnerabilidad analítica, al apostar por un LHD como «portadrones»: los drones de ala fija de gran tamaño necesitan una pista larga para despegar o, en su defecto, asistencia de catapultas y cables de retención. La cubierta de un LHD tipo JCI es demasiado corta y carece de la velocidad de viento sobre cubierta necesaria para operar uavs de combate de alta persistencia con carga completa de armas. Un diseño CATOBAR (o incluso un STOBAR con rampa pero con cables de retención) es la única arquitectura que garantiza poder operar la aviación no tripulada del futuro sin restricciones severas de peso.
– Economía de escala: ¿3 LHD vs. 1 CATOBAR?: el argumento de que mantener tres LHD es más barato que un CATOBAR es, muy discutible cuando se analiza el ciclo de vida completo:
– costes de personal y mantenimiento: operar tres buques anfibios grandes implica triplicar tripulaciones (o mantener un ciclo rotatorio complejo), mantener tres plantas propulsoras, tres sistemas de combate y pasar tres periodos de inmovilización en astillero.
– Adaptación tecnológica: adaptar el actual JCI o construir nuevos LHD con las cubiertas térmicas reforzadas para el impacto del flujo de gases del F-35B y los sistemas de guiado automatizado para drones exige una inversión en ingeniería gigantesca. Al final, el coste acumulado de sostener esa flotilla anfibia sobredimensionada puede igualar o superar el coste de adquisición y ciclo de vida de un único portaaviones CATOBAR eficiente y especializado.
El artículo parece comprar la tesis más cómoda para el corto plazo, pero pasa por alto que la opción STOVL puede acabar siendo un callejón sin salida tecnológico y una renuncia implícita a la autonomía estratégica.
En todo caso, me parece interesante este hilo de artículos, no por considerar que el autor está equivocado me parece menos interesante.
Exactamente.
Otras cosas son discutibles, pero el argumento de los drones es imbatible. Los drones pesados que vienen y los de reacción cuando lleguen, requieren cables de frenado y quizá catapultad.
Un stobar ampliable a catobar resuelve eso. Un stolv niega drones pesados para la armada en 40 años.
Con lo demás también estoy confotme.
¡Bravo!
Buenas tardes,
Muy buen análisis y artículo, agradecerle la rigurosidad de los datos aportados, con seriedad y bien estructurados.
Por otro lado, me gustaría comentarle la situación que llegado el caso el STOVL con ala embarcada F-35B en ese juego de “hipótesis de conflicto”, se podría dar en el plano geo estratégico con una amenaza cierta en Africa Norte, Sahel o Sáhara Occidental, la cual jugaría en un supuesto detrimento en campo Español por conflictos de interés de dos países también con relaciones bilaterales como son EEUU y Marruecos, cuyo entendimiento y relación nace cuando El Sultanato de Marruecos (actual Reino de Alauita) fue el primer país del mundo en reconocer oficialmente la independencia de los Estados Unidos en 1777.
War Game:
Opción 1. EEUU cercena capacidades MDF (Mission Data Fire) a F-35B España. Poco viable por la repercusión geopolítica para EEUU.
Opción 2. Retrasos actualización MDF. Viable, EEUU funcionaria como catalizador en negociaciones con perjuicio en ambas posiciones enfrentadas.
Opción 3. FOC F-35B (Full Operational Capability) no viable. EEUU perdería proyección en Africa Norte.
Modesta conclusión de este pequeño juego, F-35B plantea incertidumbres en enfrentamiento abierto con aliados o países con uniones bilaterales con EEUU.