La defensa del fabricante choca con las advertencias trasladadas por Defence Equipment & Support tras Titan Storm, reabriendo las dudas sobre la viabilidad operativa real de un programa lastrado desde el inicio
Redacción
El artículo publicado por Army Technology el 2 de abril de 2026 vuelve a poner sobre la mesa el que acaso sea el más lacerante de todos los programas terrestres de armamento en Reino Unido. Mientras GDLS UK sostiene que el Ajax es uno de los vehículos de combate “más probados” jamás fabricados, una comparecencia oficial en Westminster había dejado días antes una imagen bastante menos tranquilizadora, que sugirió la posibilidad de ordenar a las tripulaciones que hagan comprobaciones cada vez que el vehículo se detenga.
La frase no sale de ninguna interpretación periodística caprichosa. La pronunció el 23 de marzo de 2026 la teniente general Anna-Lee Reilly, directora general en Defence Equipment & Support, ante el Public Accounts Committee. Su explicación fue que, con el uso campo a través y el paso del tiempo, la tensión de las cadenas varía, y que ese factor estuvo ligado a los problemas reaparecidos durante el ejercicio Titan Storm. Reilly añadió que, mientras llegan soluciones técnicas como los tensores automáticos de cadena, habrá que dar instrucciones a los soldados para realizar comprobaciones “por ejemplo” cada vez que el vehículo se detenga.
El verdadero problema, por tanto, no reside en que un blindado no deba revisarse, algo obvio en cualquier fuerza acorazada, sino porque una cosa es el mantenimiento y otra muy distinta deslizar que una plataforma de este tipo necesite verificaciones reiteradas casi en cada alto para seguir dentro de parámetros seguros de empleo. Reilly no detalló el alcance de esas comprobaciones, ni su duración, ni el grado de intervención requerido, ni por supuesto cuánto tiempo de operación es necesario antes de esas comprobaciones. Pero, incluso en la versión más benigna posible, el simple hecho de que esa idea aparezca ya apunta a una anomalía operativa seria. Nada nuevo, por otra parte, en un sistema cuajado de inconvenientes.
Frente a ello, GDLS UK ha respondido con el argumento que cabía esperar, referente, en exclusiva, al volumen de pruebas. Según lo trasladado por la compañía al medio Army Technology, el Ajax acumula más de 42.000 kilómetros de pruebas instrumentadas y 30.000 disparos reales con tripulaciones militares (no de la propia compañía). En su propia comunicación pública por la IOC (Capacidad Operativa Inicial) de noviembre de 2025, y también en la nota oficial de DE&S, el mensaje fue similar, aunque con una cifra distinta de disparos: más de 20.000 rondas del cañón CT40, además de ensayos en clima cálido y frío, fuego en movimiento y pruebas de movilidad.
Concesión de la IOC. Retirada de la IOC
El problema es que la cantidad de ensayos ya no resuelve por sí sola la cuestión. Y no aporta valor en el estado de la cuestión. Porque la realidad es que el 22 de enero de este año (tal y como informamos cumplidamente), el propio Gobierno británico retiró la declaración de capacidad operativa inicial y admitió que 35 militares, distribuidos en 23 vehículos durante los ejercicios Titan Storm, habían comunicado síntomas compatibles con problemas de ruido y vibración. En esa misma declaración ministerial se reconocía además algo mucho más grave desde el punto de vista institucional, ya que la información trasladada a ministros no reflejó toda la amplitud del riesgo agregado conocido, especialmente en lo relativo a lesiones por vibración y al historial previo del programa.
Todo ello ha venido dejando a Londres en una posición incómodamente expuesta. Porque por un lado, en noviembre de 2025, DE&S celebraba que Ajax había alcanzado la IOC y lo presentaba como un vehículo seguro, eficaz y de capacidades de primer nivel. Por otro, 2 meses después el Ministerio se veía obligado a frenar esa misma declaración y a reabrir la discusión sobre el futuro de la plataforma. Por tanto, no estamos ante una discrepancia de matiz; es una fractura evidente entre el relato industrial, el relato institucional y la realidad del uso prolongado del vehículo.
Pero no todo terminaba ahí, claro. La indefinición continúa. El 16 de marzo, el ministro Luke Pollard afirmó en la Cámara de los Comunes que el Ministerio ya había recibido los informes de seguridad y que seguía analizándolos antes de anunciar próximos pasos. Y, por si faltara algo, seguía pendiente de respuesta una pregunta parlamentaria registrada el 25 de marzo sobre el término “Ajax 2”, empleado por Reilly en la comparecencia. A fecha de hoy, ni siquiera está claro qué significa exactamente esa etiqueta.
En realidad, todo lo anterior, sumado, es lo que hace tan llamativa esta nueva entrega del caso Ajax. No estamos ante un fabricante defendiendo su producto frente a críticas externas. Estamos ante un programa que ha sido presentado como seguro, después corregido por el propio Gobierno; ante un blindado que presume de haber sido probado hasta el extremo y que, al mismo tiempo, sigue generando dudas cuando se usa durante periodos prolongados; y, para terminar, ante una posible “solución” provisional que traslada parte del problema al usuario mientras se buscan remedios técnicos.
Por eso, la cuestión ya no es si el Ajax ha sido muy probado. La cuestión es otra, y de corte bastante más funcional: ¿puede el Ajax operar con normalidad militar real, sin imponer peajes impropios a la tripulación y sin convertir cada parada en una rutina añadida de control para compensar un problema que el diseño o la integración deberían haber resuelto antes?
Hasta que el Ministerio británico detalle qué hay que comprobar exactamente, con qué frecuencia real, cuánto tiempo consume y cuándo llegarán soluciones verificadas como los tensores automáticos o las cadenas compuestas, el mensaje de tranquilidad de GDLS UK seguirá pareciendo lo que es, un intento de contener el desgaste.
Redacción
defensayseguridad.es
