El poderoso sector aeronáutico alemán reclama un lugar preeminente en la teoría de los 2 aviones de combate derivados del FCAS
Jorge Estévez-Bujez
La información publicada por Frankfurter Allgemeine Zeitung (en adelante, FAZ) sitúa el FCAS en un punto por todos conocido, identificándolo no como un programa que avance con lógica por un trazado industrial claro, sino como un asunto pendiente dentro de la nueva estrategia alemana de aviación. La industria alemana, representada por Marie-Christine von Hahn, directora general de BDLI, la asociación federal de la industria aeroespacial alemana, pide que Berlín incluya un compromiso explícito con el desarrollo de un caza de sexta generación con participación alemana destacada y, sobre todo, que ese compromiso se traduzca en pedidos y decisiones concretas.
Foto del portada del artículo del FAZ
No se reclama una declaración europeísta más (en todo caso es casi netamente alemana), sino una decisión con efecto industrial, presupuestario y político de amplio espectro germano. El FAZ informa de que el Gobierno alemán prepara una estrategia de aviación, que habrá de presentarse en las próximas semanas, y también de que el apartado relativo al sistema de combate de sexta generación permanece pendiente de actualización por parte del Ministerio Federal de Defensa en función de las decisiones sobre el FCAS. En otras palabras, el documento alemán todavía no sabe qué decir porque la política aún no ha decidido qué hacer.
La noticia confirma, además, que el programa franco-alemán-español sigue bloqueado. Oficialmente, Berlín mantiene conversaciones con París y Madrid. Sin embargo, según la columna del medio germano (y según todos los que seguimos este proyecto) las relaciones entre Airbus y Dassault están rotas, los ultimátum políticos han expirado y la mediación no ha funcionado. No es una ruptura formal del programa, pero sí una constatación de parálisis a fuerza de los sucesivos fracasos de mediación. Por tanto, la parálisis no es en modo alguno menor, sino una capital, que afecta al núcleo industrial y político del proyecto.
La parte más interesante de la información es la propuesta que el FAZ atribuye a Von Hahn: una posible (otra vez) salida con 2 aeronaves, una alemana y otra francesa, desarrolladas en paralelo, preservando el resto del sistema común —drones, nube de combate, sensores y otros componentes de alta tecnología—. Para BDLI, no habría que dejar morir todo el FCAS por el conflicto en torno al avión tripulado. Esta tesis encaja directamente con el debate que venimos planteando en, al menos, los 2 últimos artículos en DYS sobre el FCAS.
En “Faury y el FCAS: el problema no es Ucrania”, un servidor criticaba la idea del CEO de Airbus, Faury, de que el programa funciona razonablemente bien salvo en uno de sus pilares. La réplica era sencilla, meridiana: ese pilar no es accesorio, porque se trata del NGF, el avión de combate. Sin ese avión, el FCAS deja de ser lo que se vendió originalmente y pasa a ser una arquitectura común de sensores, drones, conectividad y nube de combate. Puede seguir siendo útil, incluso muy valiosa, pero ya no sería el programa que se presentó como gran caza europeo de sexta generación. Por lo que, a falta del caza, que da sentido a todo el Programa, valernos del resto de los desarrollos para aparentar cierto optimismo, puede parecer del todo escaso. Pero, así las cosas, cuando la información del FAZ reafirma la gravedad de esa tensión inter-socios, poner sobre la mesa, cada vez con más frecuencia, la hipótesis de 2 cazas hace que ésto ya no parezca sólo como una posibilidad teórica o una perspectiva realista desde fuera del eje franco-alemán, sino como una solución que empieza a ser defendible para parte de la industria alemana. Todo lo cual no significa que Berlín haya decidido abandonar el avión común, ni que España haya sido desplazada (…), ni que exista ya un nuevo programa aprobado. Significa algo más preciso, que la solución de los 2 cazas empieza a normalizarse como salida al bloqueo.
El penúltimo texto que firmé en DYS, “FCAS: seguimos igual, pero con más facturas”, queda igualmente reforzado por la noticia de el FAZ. Allí subrayaba el bloqueo político, la ausencia de calendario claro, la falta de acuerdo industrial y el riesgo de que España siguiera aportando dinero, reputación industrial y planificación militar a un programa sin dirección reconocible. El FAZ describe el mismo paisaje desde Alemania: conversaciones que continúan oficialmente, relaciones industriales rotas, mediaciones fallidas y una estrategia nacional que deja el apartado del FCAS pendiente de decisión.
La coincidencia de fondo salta a la vista, porque es en extremo sencilla, ya que el FCAS no se discute sólo como un programa tecnológico, sino como una prueba de autoridad política. En DYS lo hemos planteado muchas veces desde la responsabilidad española: si el programa sale, que salga; si muta, que se diga. El FAZ muestra que en Alemania, además, la presión industrial, inexistente en España a efectos públicos, va en una dirección parecida: Berlín debe aclarar si quiere mantener el esquema actual, aceptar una duplicación de cazas o redefinir el proyecto alrededor de sus componentes comunes. La diferencia… que allí, el sector aeronáutico empuja, presiona, pelea por una solución que asegure la responsabilidad alemana en lo que venga después.
En todo caso, el FAZ no anuncia la muerte del FCAS por parte de la industria alemana. Tampoco confirma una ruptura formal ni una decisión alemana definitiva. Lo que sí muestra es una subida de tono en la pujante presión industrial. La hipótesis de 2 aeronaves ha dejado de ser una especulación marginal y aparece ya como una salida defendida por voces industriales alemanas, pero con voz propia, con reclamo inequívoco de protagonismo indiscutible.
Para España, el punto delicado sigue siendo el mismo que venimos señalando en los análisis de DYS. Si el FCAS se convierte en una arquitectura común con 2 aeronaves nacionales o seminacionales, habrá que saber qué queda para España: qué carga industrial conserva, qué tecnologías retiene, qué papel desempeñan Indra, Airbus España, ITP Aero y el resto del tejido nacional, y qué solución real se ofrece al Ejército del Aire para la sexta generación.
La conclusión, de natural, sobria, no hace falta explicarla mucho más: el FCAS no está muerto, pero el FCAS original agoniza, que es lo mismo que estar casi muerto. Y cuanto más se normaliza la solución de los 2 cazas, más urgente es que España deje de actuar como socio paciente y empiece a exigir definiciones: calendario, arquitectura final, retornos industriales y alternativa si el NGF común no llega.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
