Michael Schöllhorn afirma que Airbus busca una «posición significativa» en el próximo avión de combate, con una base industrial española y alemana, mientras el GCAP acelera su financiación y comienza a abrirse a nuevos países

Jorge Estévez-Bujez

Airbus quiere conservar un papel central en el futuro caza europeo de sexta generación y considera que ese nuevo proyecto debe apoyarse de manera especial en las capacidades industriales de España y Alemania. A falta todavía de un programa de substitución de, al menos, el segmento caza del FCAS, de un proyecto conjunto o de una alianza formalmente constituida, se trata de una de las formulaciones pública más clara realizada hasta ahora por la compañía tras el hundimiento del NGF.

La anterior arquitectura del FCAS será, muy probablemente, replicada en gran medida en el próximo proyecto que sustituya a aquél, en caso de que prospere

Michael Schöllhorn, consejero delegado de Airbus Defence and Space, explicó durante una presentación a inversores celebrada en el Salón Aeronáutico de Farnborough que el grupo está reorganizando sus capacidades para continuar trabajando sin esperar a que se resuelvan todas las incógnitas políticas e industriales abiertas después de la ruptura del programa franco-alemán-español.

«Nos estamos preparando para no perder tiempo»,

afirmó Schöllhorn, según las declaraciones recogidas por Robert Wall en Aviation Week. El directivo añadió una frase mucho más precisa y de especial trascendencia para España:

«Mi preferencia es que encontremos una solución que otorgue a Airbus una posición significativa en un caza de sexta generación, con una base industrial española y alemana»

La elección de las palabras importa no poco en estos momentos y en ese escenario, donde todo se amplifica exponencialmente. Schöllhorn no se limita a defender la presencia genérica de Airbus en el siguiente programa europeo, sino que vincula expresamente esa posición a una implantación industrial alemana y española. Es decir, a los 2 grandes núcleos de la compañía que participaron en el NGF bajo el marco del FCAS y que ahora necesitan preservar equipos, tecnologías, cadenas de suministro y conocimiento acumulado.

Tampoco identifica, por supuesto, cuál será la arquitectura política del proyecto, qué países podrían incorporarse ni quién asumiría el liderazgo del diseño. Su mensaje es industrial antes que gubernamental. Airbus no parece querer permitir que la ruptura con Dassault desemboque en años de espera, dispersión de equipos o pérdida de capacidades críticas.

Una condición que apunta directamente al fracaso del FCAS

Schöllhorn también dejó establecida la condición que Airbus considera imprescindible para participar en cualquier nueva alianza:

«Tendría que ser algo en lo que, desde el primer día, tuviéramos la sensación de que la industria tira de la misma cuerda y en la misma dirección»

El responsable de Airbus Defence and Space no menciona expresamente a Dassault en esa frase, pero resulta difícil desligarla de las disputas que terminaron bloqueando el NGF. Las diferencias sobre el liderazgo de la plataforma, la propiedad intelectual, el acceso a tecnologías y la distribución efectiva del trabajo impidieron que Dassault y Airbus alcanzaran un marco estable para continuar con el avión tripulado.

La experiencia parece haber dejado alguna conclusión en Airbus, en el sentido de que un futuro consorcio no puede comenzar reproduciendo desde su nacimiento el desacuerdo sobre quién diseña, quién integra, quién conserva el conocimiento y quién acaba convertido en suministrador del líder.

Schöllhorn se limitó a señalar que existen «algunas opciones en Europa para trabajar juntos». No identificó a esas compañías ni confirmó negociaciones formales, aunque durante los últimos meses Airbus ha explorado posibles áreas de colaboración con Saab y ha mantenido abiertas otras vías europeas.

La prioridad declarada, sin embargo, es inequívoca; al menos a tenor de sus propias palabras: conservar una participación de primer nivel en el próximo caza y hacerlo con una base industrial asentada en Alemania y España.

España y Alemania ya habían empezado a ordenarse

Las palabras de Schöllhorn no aparecen de la nada, sino que encajan con 2 movimientos industriales producidos inmediatamente después de que el derrumbe del NGF obligara a reconsiderar el futuro de la sexta generación europea.

Como informó DYS, 8 compañías alemanas encabezadas por Airbus se agruparon bajo la iniciativa TEAM GEN 6, con la intención de presentar a Berlín una base industrial capaz de desarrollar, junto con otros socios europeos, un nuevo sistema de combate aéreo.

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La iniciativa alemana no se limitaba a proponer la construcción de una nueva célula. Su planteamiento comprendía la plataforma tripulada, la propulsión, los sensores, la guerra electrónica, las comunicaciones, la nube de combate, las plataformas colaborativas y el resto de tecnologías necesarias para un verdadero sistema de sistemas de sexta generación.

La reacción española llegó apenas un día después. Airbus Defence and Space, Indra Group, ITP Aero, GMV, Grupo Oesía y Sener firmaron una declaración conjunta para poner sus capacidades a disposición de España y de los posibles socios europeos de un futuro sistema de combate aéreo.

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Aquel documento español incluía una frase que hoy adquiere todavía mayor significado: «No podemos permitirnos perder más tiempo». Es, en esencia, el mismo diagnóstico que Schöllhorn ha trasladado ahora a los inversores en Farnborough: Airbus y sus socios industriales deben seguir trabajando mientras los gobiernos deciden cómo reconstruir el proyecto.

La coincidencia entre ambos posicionamientos industriales no implica que exista ya un consorcio hispano-alemán formalizado. Sí demuestra, en cambio, que las 2 industrias aparentan haberse organizado, que Airbus participa en ambos bloques y que sus principales responsables consideran posible mantener un núcleo común después del FCAS.

Madrid y Berlín también abrieron posteriormente una vía política directa. La ministra española de Defensa y su homólogo alemán acordaron continuar explorando conjuntamente las opciones para un futuro caza de sexta generación. En DYS advertimos entonces que el encuentro debía interpretarse como el comienzo de una coordinación bilateral, no todavía como el nacimiento de un nuevo programa.

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Las declaraciones de Schöllhorn proporcionan ahora a aquel movimiento una interpretación industrial mucho más concreta, algo así como un paso más, declarativo todavía, pero en la misma dirección que marcaron los anuncios de las industrias española y alemana. Airbus quiere ocupar una posición significativa y desea que España y Alemania formen parte sustancial de esa posición.

Qué puede aportar realmente España

Desde siempre hemos sostenido que la participación española no debería nunca reducirse a una cuota de fabricación ni a la producción bajo licencia de componentes diseñados fuera. España dispone hoy de capacidades muy notables en prácticamente todas las capas de un sistema aéreo de nueva generación. Aunque no posea por sí sola el conjunto completo de tecnologías necesarias para desarrollar un caza de sexta generación, puede aportar en todo (en algunas materias, con producto, solvencia y talento).

Airbus España aporta experiencia en aeroestructuras avanzadas, materiales compuestos, integración de plataformas y sistemas no tripulados. Indra ocupa una posición central en sensores, radares AESA, guerra electrónica, fusión de información y arquitectura de nube de combate. ITP Aero dispone de capacidades en turbomáquinas, turbinas de baja presión, toberas y componentes de propulsión. GMV, Oesía y Sener completan ámbitos esenciales de navegación, mando y control, comunicaciones seguras, simulación, electrónica y sistemas espaciales.

La cuestión no es, por tanto, determinar si España puede fabricar alguna pieza del futuro caza. La verdadera negociación será decidir qué arquitecturas, tecnologías y derechos de diseño controla la industria española, y cuáles quedan en manos de los demás socios.

Un avión de sexta generación no será únicamente una plataforma furtiva de altas prestaciones. Será el nodo tripulado —si finalmente conserva tripulación— de una arquitectura mucho más amplia, formada por sensores distribuidos, armas conectadas, plataformas colaborativas no tripuladas, enlaces de datos resistentes a la interferencia, inteligencia artificial, guerra electrónica y una nube de combate capaz de procesar y distribuir información en tiempo real.

En ese entorno, la propiedad del software, de los datos de misión y de las interfaces será tan importante como la fabricación de la célula, quizá más. España ha desarrollado capacidades reales precisamente en estos campos y debería evitar que su participación se mida exclusivamente en toneladas de estructura, horas de montaje o porcentaje nominal de retorno industrial.

Alemania, entre una solución propia y la puerta del GCAP

La vía articulada alrededor de Airbus no es la única que Berlín tiene ante sí. Desde que el colapso del NGF se hizo evidente, ha aumentado la especulación sobre una posible incorporación alemana al Global Combat Air Programme, el caza de sexta generación desarrollado por Reino Unido, Italia y Japón.

Lorenzo Mariani, consejero delegado de Leonardo, ha afirmado que Alemania sería un socio industrial valioso por su experiencia aeronáutica, su capacidad financiera y la cooperación previa con británicos e italianos dentro del Eurofighter. Leonardo, BAE Systems y Japan Aircraft Industrial Enhancement participan en la empresa conjunta Edgewing, responsable del diseño del futuro avión del GCAP.

Sin embargo, la entrada alemana sería mucho más compleja que la incorporación de un observador. Alemania difícilmente aceptaría limitarse a seguir el programa desde fuera o a proporcionar financiación sin obtener una participación industrial, tecnológica y decisoria acorde con su peso.

La propulsión del GCAP ha visto asegurada su progresión con la financiación de los socios

El propio Mariani ha advertido de que cualquier nuevo país que aspire a incorporarse de manera relevante debería hacerlo antes de que finalice 2026, o, como límite, dentro del próximo año. La razón es estrictamente programática: cuanto más avanzado esté el diseño, más difícil será redistribuir responsabilidades sin alterar la configuración del avión, los contratos, la propiedad intelectual y el calendario de 2035.

Por ello, GCAP puede ser una opción para Alemania, pero no una solución automática. Berlín tendría que determinar si acepta integrarse en una arquitectura ya gobernada por tres países y tres grandes grupos industriales, o si prefiere construir junto con España y otros socios una alternativa en la que Airbus conserve una posición de liderazgo.

Reino Unido compromete 8.600 millones de libras

Mientras Airbus reorganiza sus opciones, el GCAP continúa convirtiendo su respaldo político en contratos y partidas presupuestarias concretas.

El secretario británico de Defensa, Wes Streeting, anunció ayer, 22 de julio, precisamente en Farnborough, que el ya famoso DIP, el Defence Investment Plan británico, compromete 8.600 millones de libras para el GCAP. Presentó esa cifra como una demostración del respaldo político y presupuestario del Gobierno al programa y a la futura arquitectura británica de combate aéreo, integrada por plataformas tripuladas, sistemas autónomos, sensores, armas y redes seguras.

La cantidad británica se añade a los compromisos ya asumidos por Italia. Como explicó DYS en febrero, Roma autorizó en su momento 8.769 millones de euros para completar la fase inicial y avanzar hacia el desarrollo pleno del programa.

Lea en DYS: Italia autoriza 8.769 millones de euros para el GCAP

La diferencia respecto al antiguo NGF es visible. GCAP también afronta riesgos de reparto industrial, transferencia tecnológica, sobrecostes y calendario, pero sus socios están cerrando estructuras de gobierno, contratos y financiación mientras mantienen el objetivo de disponer de una capacidad inicial en 2035.

Canadá, primer observador

El segundo movimiento político producido en Farnborough ha sido la incorporación de Canadá como primer Estado observador del GCAP.

El acuerdo permite a Ottawa acceder mediante un diálogo estructurado a información sobre el desarrollo de capacidades, la cooperación industrial y los planes de entrega a largo plazo. Canadá no obtiene por ahora derechos de decisión, pero su nueva condición abre la puerta a una participación posterior más profunda.

La fórmula de observador ofrece al programa una manera de aproximar nuevos países sin reabrir inmediatamente su gobernanza. Sin embargo, no parece directamente trasladable a Alemania, cuya industria, necesitada de notoriedad, exigiría previsiblemente responsabilidades de diseño, fabricación e integración mucho mayores.

Canadá puede estudiar el programa antes de decidir cuánto quiere comprometerse. Alemania, en cambio, tendría que entrar con rapidez y negociar desde el principio su lugar en una arquitectura industrial que ya está avanzando.

En DYS también analizamos recientemente que la incorporación canadiense constituye la primera prueba de la capacidad del GCAP para crecer sin poner en riesgo su calendario:

Lea en DYS: El GCAP mantiene 2035 y Canadá se convierte en observador

El motor y las tecnologías que todavía faltan

La posibilidad de un eje España-Alemania articulado alrededor de Airbus dispone de una base industrial considerable, pero no parece que ese eje pueda constituir, por sí mismo, y sin la concurrencia de terceros, un programa con diseño resuelto de principio a fin, ni técnicamente viable en esos términos.

Hay lagunas infranqueables por el momento, entre ellas la propulsión, que será uno de sus principales desafíos. MTU e ITP Aero poseen conocimientos avanzados en componentes y módulos de motor, pero desarrollar una planta de potencia completa para un caza de sexta generación exige capacidades adicionales en arquitectura general, secciones calientes, gestión térmica, generación eléctrica y materiales capaces de soportar temperaturas extremas. Capacidades de las que, hasta el momento, no parecen disponer.

Un sistema de esta clase tendrá que proporcionar empuje, pero también alimentar sensores de gran potencia, sistemas de guerra electrónica, enlaces de datos, actuadores y, potencialmente, armas de energía dirigida. Tendrá que controlar la firma infrarroja, mantener prestaciones a gran altitud y ofrecer márgenes de crecimiento durante varias décadas.

A ello se añaden los desafíos de baja observabilidad, integración interna de armamento, arquitectura de misión, refrigeración, inteligencia artificial, comunicaciones resistentes a interferencias y control de aeronaves colaborativas. España y Alemania reúnen muchas piezas del sistema, pero necesitarán inversiones extraordinarias, una organización de diseño clara y, con toda probabilidad, un socio adicional.

Saab continúa siendo una posibilidad lógica por su experiencia en diseño de cazas, integración de sistemas, guerra electrónica y desarrollo de arquitecturas relativamente abiertas. Airbus y Saab ya han mantenido conversaciones sobre plataformas colaborativas no tripuladas destinadas a complementar al Eurofighter y al Gripen.

Lea en DYS: Alianza Saab-Airbus, drones, disidencias y una Europa que no espera al FCAS

Sin embargo, Schöllhorn no ha confirmado que Saab sea la opción elegida ni que exista ya una negociación para desarrollar conjuntamente el caza. La prudencia obliga, por tanto, a mantener abiertas otras combinaciones europeas en tanto no se vayan desvelando acuerdos concretos.

Una declaración más importante de lo que parece

Las palabras pronunciadas en Farnborough no constituyen el nacimiento oficial de un nuevo programa ni nada parecido. No existe todavía un nombre para un acuerdo intergubernamental; ni ese acuerdo parece estar sobre la mesa de candidatos definidos, pero las declaraciones de Schöllhorn tampoco son, ni mucho menos, una declaración genérica.

El máximo responsable de Airbus Defence and Space ha señalado públicamente que su solución preferida pasa por mantener una posición significativa en un caza de sexta generación sostenido sobre una base industrial española y alemana. Lo ha hecho después de que 8 empresas alemanas y 6 españolas se organizaran por separado, después de que Madrid y Berlín comenzaran a coordinarse políticamente y en el momento en que GCAP acelera contratos, financiación y apertura internacional.

La coincidencia temporal convierte la declaración en algo más que una defensa corporativa. Airbus está dibujando el espacio que desea ocupar en la reorganización del combate aéreo europeo y, por primera vez con esta claridad, coloca a España junto a Alemania dentro de ese espacio.

España debe interpretar el mensaje como una oportunidad, pero no como una garantía. Su industria ha alcanzado la madurez suficiente para reclamar responsabilidades reales en sensores, nube de combate, guerra electrónica, propulsión, estructuras y sistemas no tripulados. La siguiente fase consistirá en transformar esa capacidad técnica en autoridad de diseño, propiedad intelectual y poder de decisión.

El fracaso del NGF demostró que reunir presupuestos, banderas y grandes empresas no basta para construir un caza. Schöllhorn aparenta haber extraído la lección correcta, acaso la primera: antes de comenzar hay que saber si todos tiran de la misma cuerda y en la misma dirección.

Ahora corresponde a España decidir cuánto presión quiere ejercer sobre ella y qué fuerza quiere ostentar.

Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es