8 compañías alemanas, lideradas por Airbus, preparan una nueva plataforma industrial para impulsar un caza europeo de sexta generación tras la caída del NGF del FCAS, con España y Suecia como posibles socios
Redacción
La primera noticia de verdadero calado industrial tras el todavía recentísimo fracaso del NGF del FCAS (el caza del FCAS) ya está aquí. La industria alemana ha comenzado a mover ficha con una alianza que, de confirmarse en los términos adelantados, marcaría el primer intento serio de reorganización europea después del colapso del caza común hipano-franco-alemán. Su nombre es TEAM GEN 6.
Según Manager Magazin, 8 empresas aeroespaciales y de defensa, encabezadas por Airbus en Alemania, han planteado la creación de una alianza liderada por Alemania para desarrollar una alternativa europea al avión de combate de nueva generación que debía surgir del FCAS. La iniciativa habría sido trasladada a la Cancillería alemana y al ministro de Defensa, Boris Pistorius, mediante una carta remitida a comienzos de esta misma semana.
Las 8 compañías que formarían, en principio, este núcleo inicial son:
-Airbus Defence and Space
-Autoflug
-Diehl Defence
-Hensoldt
-Liebherr
-MBDA
-MTU Aero Engines
-Rohde & Schwarz
La alianza, que se presentaría como Team Gen 6, sería el primer movimiento industrial estructurado tras la ruptura del pilar más sensible del FCAS: el del caza de nueva generación. Por lo anunciado, no se trata de un simple gesto corporativo ni de una declaración genérica de intenciones. Lo que aparece aquí es un intento de articular un equipo industrial alemán capaz de ofrecer una salida propia —aunque abierta a socios europeos— al vacío que deja la cancelación del avión conjunto.
La industria alemana quiere demostrar que está preparada para desarrollar “un caza de sexta generación para Europa en Europa”, y quiere hacerlo con una base nacional sólida, pero no necesariamente cerrada. De hecho, según se ha sugerido, la alianza quedaría abierta a España y Suecia, 2 países cuya incorporación tendría una lógica distinta, pero, por qué no, complementaria.
En el caso de España, por una razón evidente, cual es que sigue siendo socio del FCAS y conserva capacidades industriales, tecnológicas y operativas que no desaparecen porque el NGF haya caído. En el caso de Suecia, porque aporta una tradición aeronáutica propia, una cultura de diseño y producción de cazas y una posición cada vez más observada dentro del debate europeo sobre la futura aviación de combate.
La iniciativa llega apenas un día después de que Friedrich Merz trasladara a Emmanuel Macron la conveniencia de poner fin a la colaboración en el desarrollo del avión de combate del FCAS.
TEAM GEN 6 es una reacción rápida (y, por supuesto, previamente acordada), pero también es un intento de tomar la iniciativa. Las empresas implicadas pretenden anunciar formalmente la alianza en la feria aeronáutica ILA de Berlín, donde sus consejeros delegados tienen previsto reunirse y escenificar un frente común. La intención sería presentarse como el equipo central a partir del cual construir una futura solución de combate aéreo para Europa.
La notoriedad del movimiento radica en varios aspectos. Primero, confirma que, tras el hundimiento del NGF del FCAS, Alemania no está dispuesta a quedarse inmóvil. Segundo, convierte a la industria alemana en el primer actor que trata de ordenar una respuesta colectiva al vacío dejado por el programa. Y tercero, introduce de inmediato una dimensión nueva: la de una posible reconfiguración del mapa industrial europeo en torno a un nuevo núcleo, esta vez sin la estructura política e industrial que había definido hasta ahora el FCAS.
Queda por ver qué recorrido real tendrá la alianza, qué grado de respaldo político obtendrá y cómo encajará con otros programas europeos ya en marcha. Pero lo que ya parece claro es que el fracaso del NGF no ha dejado sólo un vacío, sino que ha abierto una fase de reposición industrial en la que cada actor intentará ocupar espacio, atraer socios y fijar posición para la siguiente gran batalla tecnológica europea.
Los movimientos industriales, esta misma mañana lo decía Jorge Estévez-Bujez en su columna, han comenzado. Y en esa fase, TEAM GEN 6 aparece ya como la primera alianza post FCAS.
Redacción
defensayseguridad.es
6 respuestas
Mucho cuidadito… Hay que recordar que más allá del trozo de pastel industrial que toque lo importante a largo plazo es la autoridad de diseño y la propiedad intelectual, que es lo que asegura voz y voto en el presente y en el futuro del este y de cualquier otro programa.
¿Lo van a lanzar con un tirachinas? Por qué ninguna de esas empresas tiene un motor turbofán para cazas -tampoco MTU- y en el caso de un sexta generación ese motor debería ser de ciclo adaptativo, lo cual supone otra dificultad añadida.
Eso sí, me parece un equipo de empresas muy entrañable.
Y todo esto liderado por Airbus Alemania, que ha estado de segundón en el desarrollo del Eurofighter, que es más producto de BAE que de ellos, y cuya presentación del Loyal Wingman (el Ravenstorm) a mí me ha parecido más bien decepcionante.
Nada indica que se vaya a disolver el consorcio eumet ni que el producto final vaya a ser de uso exclusivo de Dassault ni nada parecido.
El problema es que el EUMET puede no ser suficiente, ya que uno de los requisitos que pedía Alemania era un caza más pesado y de mayor alcance que el FCAS. Obviamente si no pueden hacer otro motor, pues tendrían que conformarse con el EUMET, y adaptar su diseño al motor, pero entonces uno de sus motivos para salirse del FCAS se les cae a los alemanes.
Así es. Y con los sensores puede pasar parecido:
Uno de los motivos del divorcio ha sido que Dassault no quiere compartir su núcleo de combate. Pero la integración de sensores requiere hablar íntimamente con el avión. Entonces, si hay dos aviones, cada uno tendrá su propio núcleo y eso dificulta que el mismo desarrollo de sensor valga para ambos, al menos tal cual.
También, si un avión es más grande y tiene un radomo con mayor diámetro, lo lógico es que lleve un radar más grande que el otro avión. Es decir, el mismo radar ya no podría ser. A lo sumo, una familia de radares escalable.
Luego, las prioridades de cada país:
Francia tiene un buen sistema de guerra electrónica de autodefensa con el Spectra de los Rafales, pero no es un «escort jammer» y muchoenod un «stand-in» o un «stand-off» jammer. Parecería lógico que para los franceses cubrir está faceta podría ser prioritario.
Alemania, a cambio, tendrá Eurofighters EK de guerra electrónica. Y España una barquilla de guerra electrónica tipo Growler de Indra. Por lo tanto, en nuestro caso y el alemán, lo lógico sería pensar que la prioridad para el nuevo avión estaría en la detección, más que en el «jamming», que intrinamente ya estaría cubierto con los Eurofighters.
Veo chungo salvar algo más que la nube de combate (que entiendo que son nuevos enlaces y formatos de datos para no depender de los americanos). Importante aqui que haya comunalidad y probablemente la haya. En parte, el programa europeo Essor, en el que ya están Indra y Thales, entro otros, va de eso.
En cuanto a los drones, con respecto a los grandes, Francia está desarrollando el suyo porque no quiere el de Airbus (lógico, pues ellos necesitan que sea naval y pueda portar un misil atómico). Y Airbus Alemania, el suyo (y me ha decepcionado lo que he visto).
Quedan los drones pequeños, los Remote Carriers. Pero aquí cada país está desarrollando también los suyos, al margen del SCAF. En nuestro caso, el Valero.
Queda el pilar de las armas de nueva generación, que ese sí continuará en común, MBDA mediante.
Bueno, esa es la propuesta de su industria como plan de contingencia.
Será su gobierno quien tendrá que tomar las decisiones.
En nuestro caso, está nuestra industria en capacidad de proponer algo similar?
o simplemente nuestra industria estará esperando antes a ver qué propone el gobierno y si ha contado conmigo?
(y esto no es una crítica al gobierno actual, porque no creo fuese de otra manera si la oposición estuviese en el gobierno)
Personalmente opino que tenemos capacidades dignas de tener en cuenta, pero insuficientes para tomar el papel líder de Caballero, sino más bien como fiel Escudero.
Y esto no lo digo menospreciando a nuestra capacidad actual o a nuestra industria, pero debemos de poner los pies en el suelo; no porque no seamos capaces de hacerlo casi todo (como el S80 en el sentido positivo), sino porque el tiempo apremia y no le puede ocurrir a nuestra Arma de Aviación lo que le sucedió al Arma Submarina (ya sé que el ejemplo no es equivalente, pero la premura de tiempo sí)