La disposición de Berlín a explorar su incorporación al programa de sexta generación encuentra en Tokio una respuesta mucho menos entusiasta que en Londres. Las reservas japonesas sobre los plazos y el reparto industrial confirman que una invitación política no equivale a un acuerdo entre socios
Jorge Estévez-Bujez 
El futuro del avión de combate alemán continúa ofreciendo una sucesión de noticias que, por su frecuencia, amenaza con hacernos olvidar que seguimos sin conocer lo fundamental desde el lado berlinés: qué quiere exactamente Alemania, cuánto está dispuesta a comprometer y qué capacidad de decisión pretende reservarse en el programa que finalmente elija.
No son preguntas en absoluto insustanciales porque, en realidad, son las únicas que importan cuando se pretende construir un sistema de combate destinado a permanecer en servicio durante buena parte de la segunda mitad del siglo.
Los ministros de defensa de Japón y Alemania. Imagen: Gobierno de Japón
La última información llega de Japón. Jesse Johnson y Maddie Baker, redactores de The Japan Times, publicaron anteayer, el 4 de noviembre, un trabajo sobre los contactos entre Berlín y los integrantes del Global Combat Air Programme (GCAP). Su relato confirma que las conversaciones han adquirido cierta entidad política, probablemente significativa, pero incorpora también una circunstancia que no despacharemos con excesiva ligereza, porque Japón contempla la eventual llegada alemana con reservas, particularmente por sus consecuencias sobre el calendario y los compromisos industriales ya establecidos.
No deja de resultar curioso que, mientras en Europa los medios seguimos examinando las ventajas de abrir una cuarta silla alrededor de la mesa, desde Tokio se recuerde que las 3 existentes tienen propietarios, obligaciones, un calendario que cumplir y, por encima de todo, muy poco espacio disponible para hacer sitio a un cuarto participante, en este caso, Alemania.
Y, por añadidura, que nadie parece demasiado interesado en volver a discutir lo que tanto costó acordar.
Berlín pregunta, Londres invita y Tokio examina las condiciones
El pasado 2 de noviembre, el ministro alemán de Defensa, Boris Pistorius, y su homólogo británico, Wes Streeting, abordaron en Berlín la posibilidad de incorporar Alemania al GCAP. No fue una conversación informal ni un intercambio de cortesías sin consecuencias. Se produjo en el marco de una relación bilateral de defensa que ambos gobiernos están profundizando y que comprende diversos proyectos militares e industriales.
Pistorius reconoció que el tiempo constituye un factor esencial y anunció su intención de mantener nuevos contactos con Italia y Japón durante las siguientes 2 semanas. El propósito, según explicó, consiste en averiguar si existe disposición de los 3 participantes para admitir a Alemania y bajo qué condiciones podría materializarse semejante incorporación. A tenor de las noticias que vamos conociendo, no parece aventurado sugerir que esa disposición sea la más receptiva por parte del socio nipón.
Lo cierto es que Londres puede ofrecer cooperación, promover la incorporación alemana e incluso considerarla conveniente para el futuro del proyecto. Pero no puede imponer a Roma y Tokio una modificación de los acuerdos que sustentan el GCAP.
El compromiso de Tokio con el GCAP es muy alto y su talante para abrir el programa a algo más que uno o varios observadores no parece ser muy favorable
En todo caso, hay, además, una cuestión que sobresale por encima de las demás. El posible nuevo socio no sería un participante industrial marginal, sino Alemania, una potencia económica y tecnológica con empresas capaces de reclamar responsabilidades sustanciales. Resulta difícil imaginar que Berlín acepte comprometer recursos de semejante magnitud a cambio de una presencia meramente decorativa. No es razonable siquiera tomarlo en consideración. Una cosa es adquirir el F-35 de manera, digamos, urgente, y otra muy distinta embarcarse en un programa incipiente de sexta generación sin más aspiraciones que ser un cliente llave en mano.
Y resulta igualmente complicado imaginar que los actuales socios reciban esa pretensión con entusiasmo unánime.
La incorporación de Alemania no consiste únicamente en ampliar el número de países que financian un avión. Consistiría, si Berlín aspira a intervenir de manera efectiva en su desarrollo, en revisar un equilibrio industrial y político construido durante años. Éste es el verdadero asunto.
Japón tiene un calendario. Y no parece dispuesto a olvidarlo
La información de The Japan Times resulta particularmente útil cuando se detiene en las preocupaciones japonesas, porque Tokio pretende disponer del nuevo caza en 2035, y esa fecha responde a necesidades operativas que no pueden separarse del contexto estratégico del Indo-Pacífico ni de la substitución prevista, tan a tiempo como sea posible, de sus actuales aeronaves de combate.
Para Japón, por tanto, el calendario es una exigencia militar, no una referencia administrativa susceptible de modificarse sin consecuencias. En ese sentido, el ministro japonés de Defensa, Shinjiro Koizumi, fue preguntado el 2 de noviembre por las declaraciones del canciller Friedrich Merz y la eventual incorporación alemana. Su respuesta, recogida oficialmente por el Ministerio de Defensa japonés, no necesita de una exégesis compleja.
Koizumi evitó pronunciarse sobre la hipótesis concreta de admitir a Alemania y recordó que cualquier cooperación con terceros países deberá examinarse teniendo en consideración el calendario de desarrollo y las repercusiones sobre las industrias de defensa.
También insistió en la coordinación con Reino Unido e Italia. No hubo un rechazo. Pero tampoco una invitación. Y, desde luego, lo que no hubo fue el menor indicio de que Japón esté dispuesto a sacrificar sus plazos o modificar sus responsabilidades industriales para facilitar las aspiraciones alemanas.
Mención expresa necesita quizás la diferencia entre el discurso británico y el japonés. El primero identifica una oportunidad de cooperación (¿más por el aporte económico que por el tecnológico germano?). El segundo insiste en las condiciones que deben preservarse para que esa cooperación resulte aceptable.
Ambos son perfectamente legítimos. Pero no significan lo mismo.
Londres puede creer encontrar en Alemania un contribuyente económico considerable, además de un potencial comprador y un socio con capacidades industriales relevantes. Es razonable pensar que una ampliación de la base de clientes permitiría distribuir determinados costes de desarrollo entre más unidades, aunque ese beneficio dependería de los compromisos finalmente adquiridos.
Japón, entretanto, tiene razones para preguntarse qué ganaría con una renegociación que pudiera demorar la entrada en servicio de su futuro caza.
Y, así, lo que para uno puede representar una oportunidad financiera, para otro puede convertirse en un riesgo industrial y operativo.
No creo, como decía, que sea necesario buscar explicaciones más enrevesadas, ni laboriosas interpretaciones.
El problema de llegar cuando el programa ya está repartido
Hace apenas unos días, en la columna «Alemania, Japón y el GCAP: el invitado, la cuenta y el interés de parte», me detenía precisamente en la dificultad de hacer sitio a un nuevo participante sin perjudicar los intereses de quienes ya forman parte del proyecto.
La noticia del periódico japonés no modifica aquella reflexión, sino que le proporciona nuevos elementos de juicio.
El GCAP dispone ya de una estructura de cooperación gubernamental e industrial, con las responsabilidades principales articuladas entre Reino Unido, Italia y Japón. Alemania tendría que decidir si acepta las condiciones de acceso que eventualmente se le ofrezcan o si considera imprescindible negociar una posición más ambiciosa.
En el segundo supuesto, la dificultad resulta evidente.
¿Qué responsabilidades estaría dispuesto a ceder cada participante? ¿Qué margen de intervención tendría Alemania en la arquitectura del avión? ¿Qué derechos adquiriría sobre determinadas tecnologías? ¿Hasta dónde podría influir en los requisitos operativos y en las decisiones futuras de evolución del sistema?
No conocemos las respuestas. Y sería poco riguroso endosar a cualquiera de los gobiernos una disposición que todavía no ha anunciado. Pero sí conocemos el problema que esas preguntas plantean y las reservas que empieza a mostrar alguno de los socios.
Las grandes industrias no se incorporan a los programas de defensa únicamente para fabricar componentes. Aspiran a conservar capacidades, desarrollar conocimiento propio y participar en las decisiones que condicionarán su posición tecnológica durante décadas.
La industria alemana difícilmente sería una excepción. Y aquí reaparece, inevitablemente, la experiencia del FCAS. Las diferencias sobre autoridad de diseño, responsabilidades industriales y acceso a tecnologías terminaron por hacer inviable el desarrollo conjunto del avión de combate entre Francia, Alemania y España.
Cerrado el FCAS, los reposicionamientos continúan sin una dirección clara por parte de Alemania
Resultaría paradójico que Berlín abandonara una estructura de cooperación por no encontrar satisfactorio su reparto de responsabilidades para incorporarse después a otra donde ese reparto se encuentra todavía más avanzado.
No afirmo que semejante desenlace sea imposible. Podría existir una fórmula de colaboración satisfactoria, un acuerdo de participación limitado o un conjunto de compensaciones tecnológicas que hicieran aceptable la operación. Lo que sostengo es que esa fórmula todavía no se ha presentado públicamente. Y, mientras no aparezca, seguimos hablando de una posibilidad, no de una solución.
La condición de observador: una salida que no resuelve todas las preguntas
El trabajo de Johnson y Baker introduce otra alternativa digna de consideración, pero a todas luces insuficiente desde el prisma germano si la vía se agota en la misma condición con la que se empieza: la de observador. Alemania podría incorporarse inicialmente al GCAP como observador, sugieren los autores, siguiendo una fórmula semejante a la adoptada por Canadá.
Aun así, por contemplarla al menos, se trataría en todo caso de un hueco con una naturaleza menos exigente para los actuales socios, puesto que no supondría necesariamente renegociar desde el primer momento los compromisos fundamentales de desarrollo. También, es cierto, posibilitaría a Berlín conocer mejor el programa y valorar una eventual adquisición futura.
Podría ser, por tanto, una posibilidad coherente con la prudencia que demanda la situación. Ahora bien, estaría sensiblemente lejos de una participación industrial plena. Porque observar un programa, comprar su producto y codiseñar el sistema son 3 decisiones profundamente diferentes.
La primera proporciona acceso a determinados mecanismos de cooperación e información, según las condiciones pactadas. La segunda permite adquirir una capacidad militar. La tercera exige negociar responsabilidades, propiedad intelectual, inversiones y autoridad técnica.
Personalmente, no descarto que Berlín contemple una fórmula intermedia. Pero tampoco veo razones suficientes para concluir que esa solución satisfaría las aspiraciones de su poderosa industria aeronáutica o las exigencias de soberanía tecnológica que han ocupado buena parte del debate alemán durante los últimos años.
Un país puede adquirir magníficos aviones extranjeros, y Alemania es buena prueba de ello, y conservar unas Fuerzas Aéreas perfectamente capaces. Lo que no puede es presentar automáticamente esa adquisición como equivalente al desarrollo soberano de un sistema propio.
Son objetivos distintos. Ambos legítimos. Pero distintos.
España y Suecia siguen estando en la ecuación
En DYS hemos dedicado una atención considerable a la alternativa de un programa de sexta generación impulsado por Alemania, España y Suecia.
El pasado 22 de octubre, a propósito de la documentación interna alemana revelada por Chris Lunday en POLITICO, examinábamos la recomendación favorable a explorar esa asociación frente a la incorporación al GCAP. Posteriormente, nuestro colaborador Roberto Escámez desarrolló en 2 artículos una aproximación industrial mucho más detallada, abordando tanto las capacidades disponibles como las dificultades que semejante alianza debería superar.
La conclusión que extraigo de aquellos trabajos sigue pareciéndome válida.
La principal ventaja potencial de un eje Berlín-Madrid-Estocolmo no consiste en que sus integrantes puedan fabricar necesariamente un avión mejor que el GCAP, sino en que podrían negociar desde el origen las condiciones de su participación y lograr una plataforma notablemente aceptable.
Y eso, viniendo de donde venimos, es decir, después de la experiencia del FCAS, no es una cuestión secundaria.
Claro que empezar de nuevo introduciría riesgos tecnológicos, presupuestarios y temporales considerables; por no hablar de que habría que establecer la gobernanza, los requisitos operativos, la propiedad intelectual y una cuestión particularmente delicada: el desarrollo de una planta motriz adecuada. Nada de ello nacerá resuelto. Del mismo modo, tampoco hay que olvidar que Suecia no ha comprometido formalmente su participación en semejante programa. Sería un error presentar esta alternativa como un proyecto, no ya constituido, sino siquiera en vías de lograrlo, pero, del mismo modo, sería mucho aventurar dar por encaminada la incorporación alemana al GCAP.
Ahora bien, hay una diferencia que sigo considerando sustancial. En una alianza todavía por construir, Alemania podría negociar qué responsabilidades desea asumir. En el GCAP tendría que averiguar, antes que nada, cuáles de esas responsabilidades están dispuestos a compartir sus actuales propietarios, las cuales, a priori, no parecen ser muchas por parte de alguno de los socios.
En cuanto a España, ya lo apuntamos de manera vehemente hace unos días, el fundamento de cualquier futura membresía (sea en el programa de sexta generación que sea) debería estar en evitar la tentación de limitarse a observar hacia dónde se inclina Berlín, para decidir después qué lugar pretende ocupar.
Tenemos una industria aeronáutica con capacidades contrastadas y empresas cuya continuidad tecnológica depende, en parte, de su participación efectiva en los grandes programas futuros. Pero la prioridad española no debería consistir en estar presente en cualquier proyecto, a cualquier precio, sino en asegurarse de que esa presencia comporta capacidad de diseño, conocimiento propio, responsabilidades industriales y derechos suficientes sobre los sistemas que contribuya a desarrollar.
Si algo tendría que habernos enseñado el FCAS es que la soberanía industrial no queda garantizada por la firma de un acuerdo ni por la presencia de una bandera en la presentación de un prototipo. Hay que escribirla en los contratos y vigilar su cumplimiento.
La prudencia japonesa y las prisas europeas
Llegados aquí, y gracias a la información de The Japan Times, huelga decir que Alemania está examinando el GCAP con una seriedad política mayor que la que cabía atribuir a los primeros contactos informales, en los que gran número de analistas no mostraban demasiada confianza en su continuidad.
Pistorius ha anunciado conversaciones concretas. Merz ha expresado públicamente su interés. Londres mantiene abierta la puerta. Son hechos y debemos reconocerlos como tales. Pero también lo es la excepción nipona; porque Japón, socio fundador y parte indispensable de cualquier decisión, ha recordado públicamente que existen compromisos temporales e industriales que no pueden ignorarse.
La distancia entre ambas posiciones sigue siendo considerable, y el problema de Alemania no se reduce, por consiguiente, a elegir entre dos programas donde conseguir similar condición de socio. Debe decidir qué clase de participación busca, cuánto tiempo puede dedicar a obtenerla y qué precio industrial estaría dispuesta a pagar por incorporarse a una estructura preexistente.
Y los 3 integrantes del GCAP deberán determinar, por su parte, si las ventajas de admitir a Alemania compensan los riesgos de alterar el equilibrio alcanzado.
De esas respuestas dependerá bastante más que una nueva colaboración aeronáutica. Se decidirá también qué papel desea desempeñar Alemania en la aviación de combate del futuro: el de socio fundador de una nueva arquitectura industrial, el de participante tardío en otra ya establecida o, sencillamente, el de cliente de una capacidad desarrollada por terceros.
Mientras tanto, sigo considerando que la alternativa española y sueca conserva razones industriales de peso para permanecer sobre la mesa. No porque exista garantía de que Berlín vaya a elegirla, sino porque todavía no hemos conocido una propuesta del GCAP que desactive las dificultades que aconsejaban explorarla.
Y en este punto, si me permiten terminar con una reflexión, creo que los japoneses han aportado a la discusión algo que empieza a escasear en Europa: la voluntad de examinar primero las consecuencias y después las ventajas de una decisión todavía no tomada.
Londres parece dispuesto a recibir a Alemania. Berlín quiere conocer las condiciones. Japón desea proteger lo que ya tiene acordado. No veo contradicción alguna entre esas posiciones. Veo, sencillamente, una negociación que todavía tendrá que demostrar que puede satisfacerlas a todas. Y eso es bastante más difícil que anunciarla.
Jorge Estévez-Bujez
DYS
