TUSAŞ confirma que la versión destinada al futuro portaaviones MUGEM no será una simple adaptación del entrenador supersónico: los requisitos navales obligarán a modificar profundamente la plataforma mientras Turquía define su futura ala aérea embarcada
Redacción
Turquía sigue despejando algunas de las incógnitas que rodean al futuro HÜRJET naval. Las últimas declaraciones de Mehmet Demiroğlu, director general de Turkish Aerospace —TUSAŞ—, introducen, pese a su ambigüedad, quizá la concreción más importante realizada hasta ahora sobre el programa: el avión destinado a operar desde el futuro portaaviones MUGEM será sensiblemente distinto del HÜRJET que conocemos actualmente.
Demiroğlu lo explicó el pasado 23 de agosto, durante TEKNOFEST Mavi Vatan, en declaraciones recogidas por medios turcos.
“Ya llevábamos bastante tiempo trabajando en esta cuestión. Ahora comienza a definirse con mayor claridad. A medida que tome forma nuestro portaaviones, se definirán también los requisitos. Es un proyecto a largo plazo. Desde ahora puedo decir que será una plataforma muy diferente del HÜRJET. Veréis que será diferente, porque los requisitos son diferentes”.
La afirmación permite desechar algunas de las simplificaciones con las que se ha venido describiendo el proyecto, porque lo cierto es que no bastará con reforzar el tren de aterrizaje e instalar un gancho de apontaje. Lo que TUSAŞ está planteando es un desarrollo como una evolución suficientemente profunda como para que su máximo responsable hable abiertamente de “una plataforma diferente”.
De entrenador terrestre a avión embarcado
El HÜRJET actualmente en desarrollo es un entrenador avanzado supersónico monomotor, biplaza en tándem, concebido originalmente para substituir a los T-38 y F-5 empleados por la Fuerza Aérea turca. El modelo terrestre presenta una longitud de 13,6 metros, 9,5 metros de envergadura, techo operativo superior a 45 000 pies y un alcance de 1060 millas náuticas.
La plataforma, al menos por ahora, está propulsada por el GE Aerospace F404, cuya continuidad dentro del programa ha sido reforzada mediante nuevos acuerdos industriales entre GE Aerospace y TUSAŞ.
Sin embargo, llevar un aparato de estas características a la cubierta de un portaaviones supone alterar buena parte de los condicionantes sobre los que fue concebido, porque una variante embarcada necesita, como mínimo, un tren de aterrizaje capaz de soportar tasas de descenso considerablemente superiores, una estructura preparada para absorber los esfuerzos del apontaje detenido mediante cables, gancho de parada, protección específica frente a la corrosión salina y modificaciones en numerosos equipos, accesos y materiales destinados a soportar una explotación prolongada en ambiente marítimo.
A ello se añaden problemas menos visibles, pero igualmente críticos, como la distribución de pesos, comportamiento a baja velocidad, resistencia estructural del fuselaje, configuración del ala, integración con los sistemas de lanzamiento y recuperación del buque e incluso las limitaciones de tamaño impuestas por ascensores, cubierta y hangar.
Por eso, la frase de Demiroğlu es importante, porque nos deja entrever que TUSAŞ parece estar alejándose de la idea de un simple HÜRJET “navalizado” para aproximarse a una nueva derivada de la familia HÜRJET.
En DYS ya habíamos analizado esta cuestión al abordar las primeras informaciones sobre el concepto naval y las modificaciones que impondrían las operaciones embarcadas. Posteriormente, ya en mayo, la presentación pública del HÜRJET Naval permitió conocer con mayor detalle algunas de las características preliminares contempladas para la variante.
STOBAR ahora; CATOBAR como posibilidad
Precisamente aquella presentación nos permitió conocer una característica particularmente significativa. El material mostrado por TUSAŞ indicaba compatibilidad del futuro avión tanto con operaciones STOBAR —Short Take-Off But Arrested Recovery— como, eventualmente, CATOBAR, es decir, lanzamiento mediante catapulta y recuperación con cables.
La distinción no es, en todo caso, despreciable, porque el concepto actualmente conocido del MUGEM contempla inicialmente operaciones con rampa de despegue y recuperación mediante cables, pero Turquía estudia desde hace tiempo tecnologías de catapultas electromagnéticas que podrían abrir posteriormente el camino hacia una configuración CATOBAR.
La información de que se dispone hasta ahora nos dice que TUSAŞ parece pretender que la arquitectura del futuro aparato no cierre esa puerta desde el diseño inicial.
El MUGEM definirá finalmente el avión
Las palabras de Demiroğlu contienen además otra clave en lo referente a los requisitos del HÜRJET naval, que se irán concretando a medida que avance el propio diseño del portaaviones. Eso explicaría que determinadas características que han circulado durante los últimos meses —configuración definitiva del aparato, motorización, número de tripulantes o prestaciones— no puedan considerarse todavía cerradas.
Del mismo modo, el MUGEM es un programa en constante evolución. La información difundida desde Turquía ya define al futuro portaaviones en el entorno de las 60 000 toneladas de desplazamiento, con aproximadamente 285 metros de eslora y una gran cubierta de vuelo destinada a operar una combinación de aeronaves tripuladas y no tripuladas.
Las imágenes ideadas del Mugem son muy variadas aún
Pero más importante aún que sus dimensiones será precisamente su concepto de ala aérea. El MUGEM se está configurando alrededor de una combinación de plataformas tripuladas y no tripuladas, en consonancia con el particular desarrollo de la industria aeronáutica turca durante la última década, especialmente potente y diversificada.
Entre las aeronaves habitualmente relacionadas con el proyecto aparecen el Bayraktar TB3, Kızılelma, ANKA III y HÜRJET, además de helicópteros navales.
DYS también seguido extensamente tanto la evolución del MUGEM como el desarrollo de la futura aviación embarcada turca, incluido el interés de Ankara por sistemas de lanzamiento electromagnético.
¿Otro motor?
Una de las cuestiones todavía abiertas es precisamente la propulsión.
El HÜRJET terrestre está asociado actualmente al F404, pero eso, con ser razonable su continuidad, no nos permite concluir que el HÜRJET naval mantenga necesariamente esa misma configuración.
Una aeronave embarcada penaliza peso por los refuerzos estructurales necesarios y exige unas prestaciones especialmente delicadas durante aproximación, apontaje y despegue. La relación empuje-peso será por tanto uno de los parámetros decisivos del diseño definitivo.
Durante los últimos meses también se han sucedido en Turquía especulaciones sobre una variante de mayor potencia e incluso sobre modificaciones más profundas de la arquitectura original. Estas posibilidades deben seguir tratándose como hipótesis mientras TUSAŞ no defina oficialmente la configuración final.
Las palabras de Demiroğlu, no obstante, hacen ahora más plausible que la distancia entre el HÜRJET terrestre y su descendiente naval sea considerablemente mayor de lo inicialmente supuesto.
Mientras tanto, el HÜRJET terrestre madura rápidamente
La noticia llega además en un momento especialmente intenso para el programa convencional.
Demiroğlu ha señalado recientemente que los prototipos existentes acumulan ya centenares de horas de vuelo y que TUSAŞ está incorporando nuevos aparatos a la campaña de ensayos con la intención de acelerar el programa.
El calendario contempla las primeras entregas a Turquía antes de que termine la década, mientras España avanza igualmente en su programa SAETA II. Como es sabido, el Hürjet está destinado a substituir a los F-5M del Ala 23, y en DYS hemos venido siguiendo extensamente la evolución del aparato turco, tanto en relación con su desarrollo nacional como con el programa español, que convierte a España en uno de los actores internacionales más relevantes asociados al crecimiento futuro de la plataforma.
Versión naval más que adaptación
Turquía, tal y como empieza a dejarse entrever, no parece estar diseñando únicamente un entrenador adaptado al mar. Está utilizando el HÜRJET como punto de partida para desarrollar su primer avión tripulado específicamente condicionado por las operaciones desde portaaviones.
Y será el desarrollo paralelo del MUGEM —su cubierta, sus sistemas de lanzamiento y recuperación y la composición definitiva de su ala aérea— el que determine hasta qué punto el futuro aparato conservará del HÜRJET algo más que el nombre, parte de su arquitectura y la experiencia acumulada por TUSAŞ durante su desarrollo.
Redacción
defensayseguridad.es
Un comentario
Es de cajón para cualquiera que sepa algo de ingeniería de estructuras sonetidas a cargas dinámica y a cargas cíclicas. No se trata de adaptar sólo el tren, esos esfuerzos van a ser transmitidos a toda la estructura de la célula, en mayor o menor medida y eso implica rediseñarla. Si vas a rediseñar la estructura, rediseñas el avión.