TUSAŞ confirma que la versión destinada al futuro portaaviones MUGEM no será una simple adaptación del entrenador supersónico: los requisitos navales obligarán a modificar profundamente la plataforma mientras Turquía define su futura ala aérea embarcada
Redacción
Turquía sigue despejando algunas de las incógnitas que rodean al futuro HÜRJET naval. Las últimas declaraciones de Mehmet Demiroğlu, director general de Turkish Aerospace —TUSAŞ—, introducen, pese a su ambigüedad, quizá la concreción más importante realizada hasta ahora sobre el programa: el avión destinado a operar desde el futuro portaaviones MUGEM será sensiblemente distinto del HÜRJET que conocemos actualmente.
Demiroğlu lo explicó el pasado 23 de agosto, durante TEKNOFEST Mavi Vatan, en declaraciones recogidas por medios turcos.
“Ya llevábamos bastante tiempo trabajando en esta cuestión. Ahora comienza a definirse con mayor claridad. A medida que tome forma nuestro portaaviones, se definirán también los requisitos. Es un proyecto a largo plazo. Desde ahora puedo decir que será una plataforma muy diferente del HÜRJET. Veréis que será diferente, porque los requisitos son diferentes”.
La afirmación permite desechar algunas de las simplificaciones con las que se ha venido describiendo el proyecto, porque lo cierto es que no bastará con reforzar el tren de aterrizaje e instalar un gancho de apontaje. Lo que TUSAŞ está planteando es un desarrollo como una evolución suficientemente profunda como para que su máximo responsable hable abiertamente de “una plataforma diferente”.
De entrenador terrestre a avión embarcado
El HÜRJET actualmente en desarrollo es un entrenador avanzado supersónico monomotor, biplaza en tándem, concebido originalmente para substituir a los T-38 y F-5 empleados por la Fuerza Aérea turca. El modelo terrestre presenta una longitud de 13,6 metros, 9,5 metros de envergadura, techo operativo superior a 45 000 pies y un alcance de 1060 millas náuticas.
La plataforma, al menos por ahora, está propulsada por el GE Aerospace F404, cuya continuidad dentro del programa ha sido reforzada mediante nuevos acuerdos industriales entre GE Aerospace y TUSAŞ.
Sin embargo, llevar un aparato de estas características a la cubierta de un portaaviones supone alterar buena parte de los condicionantes sobre los que fue concebido, porque una variante embarcada necesita, como mínimo, un tren de aterrizaje capaz de soportar tasas de descenso considerablemente superiores, una estructura preparada para absorber los esfuerzos del apontaje detenido mediante cables, gancho de parada, protección específica frente a la corrosión salina y modificaciones en numerosos equipos, accesos y materiales destinados a soportar una explotación prolongada en ambiente marítimo.
A ello se añaden problemas menos visibles, pero igualmente críticos, como la distribución de pesos, comportamiento a baja velocidad, resistencia estructural del fuselaje, configuración del ala, integración con los sistemas de lanzamiento y recuperación del buque e incluso las limitaciones de tamaño impuestas por ascensores, cubierta y hangar.
Por eso, la frase de Demiroğlu es importante, porque nos deja entrever que TUSAŞ parece estar alejándose de la idea de un simple HÜRJET “navalizado” para aproximarse a una nueva derivada de la familia HÜRJET.
En DYS ya habíamos analizado esta cuestión al abordar las primeras informaciones sobre el concepto naval y las modificaciones que impondrían las operaciones embarcadas. Posteriormente, ya en mayo, la presentación pública del HÜRJET Naval permitió conocer con mayor detalle algunas de las características preliminares contempladas para la variante.
STOBAR ahora; CATOBAR como posibilidad
Precisamente aquella presentación nos permitió conocer una característica particularmente significativa. El material mostrado por TUSAŞ indicaba compatibilidad del futuro avión tanto con operaciones STOBAR —Short Take-Off But Arrested Recovery— como, eventualmente, CATOBAR, es decir, lanzamiento mediante catapulta y recuperación con cables.
La distinción no es, en todo caso, despreciable, porque el concepto actualmente conocido del MUGEM contempla inicialmente operaciones con rampa de despegue y recuperación mediante cables, pero Turquía estudia desde hace tiempo tecnologías de catapultas electromagnéticas que podrían abrir posteriormente el camino hacia una configuración CATOBAR.
La información de que se dispone hasta ahora nos dice que TUSAŞ parece pretender que la arquitectura del futuro aparato no cierre esa puerta desde el diseño inicial.
El MUGEM definirá finalmente el avión
Las palabras de Demiroğlu contienen además otra clave en lo referente a los requisitos del HÜRJET naval, que se irán concretando a medida que avance el propio diseño del portaaviones. Eso explicaría que determinadas características que han circulado durante los últimos meses —configuración definitiva del aparato, motorización, número de tripulantes o prestaciones— no puedan considerarse todavía cerradas.
Del mismo modo, el MUGEM es un programa en constante evolución. La información difundida desde Turquía ya define al futuro portaaviones en el entorno de las 60 000 toneladas de desplazamiento, con aproximadamente 285 metros de eslora y una gran cubierta de vuelo destinada a operar una combinación de aeronaves tripuladas y no tripuladas.
Las imágenes ideadas del Mugem son muy variadas aún
Pero más importante aún que sus dimensiones será precisamente su concepto de ala aérea. El MUGEM se está configurando alrededor de una combinación de plataformas tripuladas y no tripuladas, en consonancia con el particular desarrollo de la industria aeronáutica turca durante la última década, especialmente potente y diversificada.
Entre las aeronaves habitualmente relacionadas con el proyecto aparecen el Bayraktar TB3, Kızılelma, ANKA III y HÜRJET, además de helicópteros navales.
DYS también seguido extensamente tanto la evolución del MUGEM como el desarrollo de la futura aviación embarcada turca, incluido el interés de Ankara por sistemas de lanzamiento electromagnético.
¿Otro motor?
Una de las cuestiones todavía abiertas es precisamente la propulsión.
El HÜRJET terrestre está asociado actualmente al F404, pero eso, con ser razonable su continuidad, no nos permite concluir que el HÜRJET naval mantenga necesariamente esa misma configuración.
Una aeronave embarcada penaliza peso por los refuerzos estructurales necesarios y exige unas prestaciones especialmente delicadas durante aproximación, apontaje y despegue. La relación empuje-peso será por tanto uno de los parámetros decisivos del diseño definitivo.
Durante los últimos meses también se han sucedido en Turquía especulaciones sobre una variante de mayor potencia e incluso sobre modificaciones más profundas de la arquitectura original. Estas posibilidades deben seguir tratándose como hipótesis mientras TUSAŞ no defina oficialmente la configuración final.
Las palabras de Demiroğlu, no obstante, hacen ahora más plausible que la distancia entre el HÜRJET terrestre y su descendiente naval sea considerablemente mayor de lo inicialmente supuesto.
Mientras tanto, el HÜRJET terrestre madura rápidamente
La noticia llega además en un momento especialmente intenso para el programa convencional.
Demiroğlu ha señalado recientemente que los prototipos existentes acumulan ya centenares de horas de vuelo y que TUSAŞ está incorporando nuevos aparatos a la campaña de ensayos con la intención de acelerar el programa.
El calendario contempla las primeras entregas a Turquía antes de que termine la década, mientras España avanza igualmente en su programa SAETA II. Como es sabido, el Hürjet está destinado a substituir a los F-5M del Ala 23, y en DYS hemos venido siguiendo extensamente la evolución del aparato turco, tanto en relación con su desarrollo nacional como con el programa español, que convierte a España en uno de los actores internacionales más relevantes asociados al crecimiento futuro de la plataforma.
Versión naval más que adaptación
Turquía, tal y como empieza a dejarse entrever, no parece estar diseñando únicamente un entrenador adaptado al mar. Está utilizando el HÜRJET como punto de partida para desarrollar su primer avión tripulado específicamente condicionado por las operaciones desde portaaviones.
Y será el desarrollo paralelo del MUGEM —su cubierta, sus sistemas de lanzamiento y recuperación y la composición definitiva de su ala aérea— el que determine hasta qué punto el futuro aparato conservará del HÜRJET algo más que el nombre, parte de su arquitectura y la experiencia acumulada por TUSAŞ durante su desarrollo.
Redacción
defensayseguridad.es
3 respuestas
Es de cajón para cualquiera que sepa algo de ingeniería de estructuras sonetidas a cargas dinámica y a cargas cíclicas. No se trata de adaptar sólo el tren, esos esfuerzos van a ser transmitidos a toda la estructura de la célula, en mayor o menor medida y eso implica rediseñarla. Si vas a rediseñar la estructura, rediseñas el avión.
No sé yo si el Mügem sigue en constante evolución, como dice el artículo, considerando que el primer corte de chapa ya se ha hecho el 2 de enero del 2025 y que, por lo tanto, ya se ha iniciado la construcción. No hay que confundir falta de información con cambios de diseño.
Por otra parte, no creo que el Hürjet naval sea un proyecto de largo plazo, tal como indica el artículo, sino más bien de medio o incluso corto plazo. El Mügem tiene prevista su entrada en servicio para el 2032 y para esa fecha necesitará de aeronaves compatibles. Estarán los drones Anka3 (que en su versión terrestre entrará en servicio Enel 2027) y el Kizilelma, pero también necesita de cazas tripulados.
El Kaan será el caza principal cuando su versión naval esté lista. Este sí que es un proyecto de medio-largo plazo: se espera que esté listo en torno al 2040, fecha en la cual el Mügem se actualizaría de STOBAR a CATOBAR.
Por lo tanto, el Hürjet naval tendrá que estar listo en torno al 2032. Seis años para mí son corto-medio plazo.
Se ha dicho que el Hürjet naval pasará a ser bimotor, lo cual en el mar es una excelente idea, sobre todo con un motor nuevo de dudosa fiabilidad.
Esos motores serían el TF10000, evolución del TF6000 actualmente en desarrollo. El paso de uno a otro consiste en añadirle el posquemador, cosa imprescindible para despegar en corto sin catapultas.
El TF10000 también es el motor que llevarán los drones arriba comentados en sus respectivas versiones navales. El motivo es el que ya he dicho: para despegar en corto se necesita la poscombustión.
En las versiones terrestres se espera que los drones lleven el TF6000 en cuanto esté desarrollado, en sustitución del actual Progress ucraniano, que tampoco tiene poscombustión.
Para un dron extremadamente furtivo, como el Anka3, no tener poscombustión es lo normal. De hecho, se espera que ni el Rafale UCAV ni el Ravenstorm de Airbus la tengan. Pero como decía, para despegar en corto sí es necesaria, motivo por el cual ninguno de los drones europeos será STOBAR.
Dos TF10000 empujarán algo más que un GE F404, por lo que no se pierde nada, sino que se gana algo en potencia y en tolerancia a fallos, a cambio de un peso algo superior.
Para un portaaviones será una bendición que drones y caza lleven el mismo motor, por motivos logísticos. El Kaan será tema aparte, pues montará dos TF35000, mucho más grandes y potentes.
¿Seguirá habiendo versión biplaza del Hürjet naval? Pues ya lo veremos. El artículo parece sugerir que no, aunque yo me inclino más bien hacia que sí que existirá la versión biplaza como opción (en vez de como versión única y, por lo tanto, obligada).
El Hürjet seguirá siendo un entrenador y caza ligero, y para entrenar los aterrizajes (bien en el propio buque, bien en una lista corta en tierra, con cables) que fuese biplaza resultaría ventajoso.
En cuanto al combate, la versión biplaza puede ofrecer:
-embarcar a un coordinador de drones (no hay que confundir gestionar un dron de tipo compañero leal o sensor avanzado (cosa que puede hacer el mismo piloto) con orquestar múltiples drones (por no usar la palabra enjambre, que para mí sugiere un número mucho más elevado de lo que en realidad se plantea)).
-embarcar a un operador de guerra electrónica
-embarcar a un coordinador de apoyo aéreo cercano.
Esos fueron los criterios por los cuales se decidió que el SCAF tuviera una versión biplaza. Creo que siguen siendo válidos, por mucho que haya avanzado la IA.
Dicho esto, no hay que olvidar que el caza principal del portaaviones sería el Kaan. Por lo tanto, ahí existe la posibilidad de simplificar con el Hürjet y dejar esas funciones avanzadas a un Kaan biplaza.
¿Y España? Pues ahí estamos, siguiendo, supongo, atentamente los desarrollos, y espero que los responsables lo hagan con información privilegiada.
Yo sigo pensando que un portaaviones dedicado sería una aberración para nosotros, que ya tenemos de por sí rodeado a nuestro enemigo más probable.
Aunque, hay que matizar que el Mügem no es exactamente un portaaviones dedicado, no solamente. Aparte de lanzar drones aéreos, desplegará también drones marinos, para lo cual dispondrá de tres estaciones.
Aun así, pienso que debemos ser más prácticos y seguir combinando LHD con la función de portaaeronaves. A la espera de los acontecimientos y dadas las circunstancias, lo mejor es alargar la vida de los Harrier todo lo posible. (Antes de que alguien se queje: los F18 Hornet que siguen operando los US Marines, los A10 y algunos F16 y F15 de la US Airforce tienen diez años más que nuestros Harrier, y no pasa nada).
¿Y después?
Los nuevos LHD proyectados deberían rondar por diferentes motivos las 40 000 t. Deberían diseñarse para operar drones de combate en modo STOBAR (lamentablemente, los únicos drones de combate de ese tipo son los dos turcos). Diseñado para esa categoría de peso, podría operarse sin mayores cambios también el Hürjet naval, si interesara. El conjunto de drones de combate furtivos más caza ligero españolizable se me antoja mucho más potente que lo que tenemos con los Harrier, y con unos costes operacionales que permitirían una mayor cantidad (aunque son desmadrarnos).
¿Y el F35B? Evidentemente, también son una opción, a pesar de los costes de adqusición y de operación, y de las restricciones de uso en escenarios «proactivos». Una docena o quincena de estos aviones, para bien y para mal, no van a ninguna parte, ni en términos de costes ni en de pegada. Y el arriba comentado diseño del nuevo LHD no va en contra del uso del F35B.
Eso sí, hay que ser conscientes de que la integración de los drones turcos (los únicos que serán STOBAR) con el F35B será probablemente nula (limitada a información táctica vía Link16 no furitvo). Y no me cabe ninguna duda de que los drones deberían firmar parte de cualquier ecuación.
¿Y nuestros F18M? Son aviones navales, que conservan el gancho y que podrían operar en STOBAR y CATOBAR. Pero aunque se les modernice para alargar la vida, veo difícil que los tiempos coincidan con la puesta en servicio de un hipotético portaaviones.
Dicho esto, se podría pensar en el camino turco: un portaaviones de tipo Mügem (inicialmente STOBAR, actualizable a CATOBAR), con los citados drones y F18M2 en vez del Hürjet naval, interinamente hasta la llegada de un caza naval definitivo (SCAF franco-hindú, Rafale F5, F35C o Kaan naval). Lo digo por explorar todas las opciones.
Mi duda es, si pasado este «gobierno» se desbloquea el F35, para qué queremos un Hurjet? y para qué queremos un STOBAR y luego tener que actualizarlo a CATOBAR.
Me ha llegado que la Armada quiere catapultas nacionales. Es algo que no entiendo. Como mucho serían 3, para qué queremos nacionalizar un producto de serie limitadísima?
En fin, Si se opta por F35C, que sea para Armada y EA y vayamos de inicio a un CATOBAR.
Si se opta por F35B, vamos a por 2 LHD de unas 40000t y olvidémonos de STOBAR y CATOBAR.
El quid del asunto es: se desbloqueará el F35? no me cabe duda de que si cambia el gobierno así será. Entre otras cosas, porque será parte del peaje por reengancharnos a la órbita norteamericana-atlantista.
Por tanto, no espero grandes decisiones en la Armada hasta 2027, pasadas las elecciones.