Los Canberra en puerto: Australia afronta las consecuencias de años de problemas de sostenimiento
La inmovilización simultánea de los HMAS Canberra y HMAS Adelaide por problemas en sus sistemas de propulsión devuelve al primer plano una cuestión que el propio Auditor General australiano ya había documentado con severidad. Problemas de mantenimiento aplazado, centenares de defectos urgentes, falta de técnicos y una financiación de sostenimiento insuficiente
Jorge Estévez-Bujez 
Los dos mayores buques de la Royal Australian Navy (RAN) están amarrados al mismo tiempo. Los HMAS Canberra y HMAS Adelaide, la clase de LHD de 27 000 toneladas sobre los que descansa buena parte de la capacidad anfibia australiana, llevan más de dos semanas en Fleet Base East, en Sídney, después de haberse detectado problemas en sus sistemas de propulsión.
La información la adelantaba este 2 de octubre The Australian, en la que señala que Defensa ha identificado el problema y prepara las reparaciones, aunque todavía no ha comunicado cuándo podrán volver a navegar. El periódico australiano apunta incluso a una posible inmovilización durante varios meses.
Hermosa vista del Canberra (L02) en la Base Naval Este. Imagen: destinationsjourney.com
Antes de sacar conclusiones interesa que nos detengamos sobre el problema que se le presenta a la RAN. Aún es pronto para un diagnóstico accesible que permita atribuir esta avería concreta exclusivamente a una deficiencia de mantenimiento o de origen, y hacerlo sería ir más allá de lo que conocemos. Pero sí que disponemos de una extensa documentación oficial generada durante los últimos años que demuestra que el sostenimiento de estos buques lleva mucho tiempo sometido a fuertes tensiones, y que algunas de las averías graves sufridas anteriormente estuvieron relacionadas directamente con mantenimiento insuficiente, trabajos aplazados, planificación deficiente y falta de personal especializado.
No es una interpretación de la prensa, ni de quien suscribe. Lo dice el propio Estado australiano.
Una auditoría difícil de ignorar
En junio de 2025, la Australian National Audit Office (ANAO) publicó una auditoría específica sobre el sostenimiento de los dos LHD. Su conclusión fue que los mecanismos utilizados por Defensa para mantenerlos habían sido sólo “parcialmente efectivos”.
Un vistazo a los números se hace preciso para tratar de comprender algo mejor la dimensión del problema.
A 16 de junio de 2025 los dos buques acumulaban 223 defectos urgentes abiertos. Entre 2019-20 y 2024-25, además, el número de trabajos de mantenimiento externo vencidos nunca bajó de 373, alcanzando un máximo de 731 tareas pendientes en 2021-22. La ANAO advirtió también que, una vez normalizados los datos por número de barcos, los Canberra presentaban el mayor número y la mayor tasa de defectos urgentes registrados entre las principales clases de la flota de superficie australiana.
Veamos cómo la disponibilidad de los buques refleja fielmente esa presión.
Los dos LHD superaron conjuntamente su objetivo de días de disponibilidad material en 2019-20, pero no volvieron a alcanzarlo en ninguno de los cuatro ejercicios siguientes. Cumplieron el 91 % del objetivo en 2020-21, el 82 % en 2021-22, el 97 % en 2022-23 y el 90 % en 2023-24. En este último ejercicio proporcionaron 434 días de disponibilidad material frente a los 480 previstos.
La ANAO advierte, además, que este indicador tiene limitaciones, porque el hecho de que un buque compute como materialmente disponible no significa necesariamente que pueda desarrollar sin restricciones todas sus misiones (algo parecido, salvando la mucha distancia, a lo que se discute actualmente con los F-35 norteamericanos del Block 4 y la configuración Technology Refresh 3 (TR-3), que están siendo entregados sin todas sus capacidades disponibles).
Más preocupantes resultaron las investigaciones realizadas por Defensa después de los apagones y fallos de potencia sufridos por ambos LHD en 2022 y 2023. Aquellos trabajos identificaron como factores relacionados con los fallos una serie detallada de motivos que incluyó una preparación insuficiente de los periodos de mantenimiento, la priorización de reparaciones a corto plazo para atender compromisos operativos dentro de un presupuesto restringido, análisis insuficientes de los datos de fallo y tareas de mantenimiento aplazadas, incompletas, incorrectamente documentadas o ejecutadas con una periodicidad inadecuada.
Sin lugar a dudas, lo anterior cambia notablemente la naturaleza de la discusión.
Los problemas de los Canberra no pueden reducirse simplemente a que se trate de un diseño defectuoso ni, en sentido contrario, puede afirmarse que todo cuanto les ha sucedido sea consecuencia del mantenimiento. Hay deficiencias procedentes de la adquisición y modificaciones técnicas posteriores, pero existe también un problema de sostenimiento perfectamente documentado.
Y ese problema ha llegado acompañado de otro todavía más elemental, acaso el más importante de todos: el dinero y las personas.
El Adelaida, hermano del Canberra y del Juan Carlos I. Imagen: seaforces.com
2700 millones de déficit en sostenimiento naval
En mayo de 2024, el jefe de la RAN advirtió internamente de un déficit de financiación para sostenimiento de 2 700 millones de dólares australianos entre 2023-24 y 2027-28.
El documento recogido posteriormente por la ANAO señalaba que era necesaria una financiación adicional -inmediata- para resolver los graves problemas de sostenimiento y seguridad, atender compromisos contractuales y evitar una mayor degradación de las ya disminuidas capacidades.
El Gobierno estimó parcialmente, de manera parca, la advertencia, y terminó incorporando 300 millones adicionales durante dos ejercicios, de los cuales 36 millones se asignaron específicamente al sostenimiento de los LHD durante 2024-25. No hace falta apuntar que parece una cantidad a todas luces insuficiente si consideramos como coherente la cifra solicitada por la RAN.
Ésto en cuanto al dinero, a lo que hay que sumar la variable humana: la escasez de técnicos navales.
La ANAO recoge previsiones según las cuales la disponibilidad de los marine technicians para los LHD podía descender en 2024 hasta solamente el 45-53 % de la plantilla requerida. La situación, si bien no escandalosa, sí que ciertamente preocupante, obligó a Defensa a modificar el propio régimen de utilización de los barcos para lograr un equilibrio más realista entre actividad operativa y capacidad de sostenimiento.
Es precisamente esta tormenta perfecta de falta de financiación y escasez de personal el que explica la dureza con la que una parte de la prensa australiana está tratando la nueva avería de los LHDs.
En el informe y el vídeo de The Australian no presentan únicamente dos buques con problemas mecánicos. Van un poco más allá, y responsabilizan de su inmovilización a una crisis más amplia de sostenimiento de la flota, en un momento en el que Australia está comprometiendo cantidades extraordinarias de recursos en nuevas capacidades, especialmente dentro de AUKUS (además de, por ejemplo, las Mogami), mientras determinados activos ya existentes encuentran dificultades para mantener los niveles de disponibilidad previstos por falta de recursos económicos y humanos.
La discusión, por tanto, no es únicamente técnica. Es, esencialmente, presupuestaria.
Los mismos orígenes, pero ya no la misma propulsión
Llegados a este punto, resultaría extraño no abordar la comparación con España, porque los Canberra, como se recordará, nacieron directamente del Juan Carlos I.
Valga anotar brevemente que los cascos fueron construidos por Navantia en Ferrol y enviados posteriormente a Australia, donde BAE Systems completó la superestructura, la integración de determinados sistemas australianos y el alistamiento final. El diseño de plataforma procede directamente del LHD español.
Español y australianos también compartieron originalmente la misma filosofía de propulsión eléctrica.
Los australianos recibieron dos Siemens-Schottel Propulsor SSP 10 de 11 MW por buque, unidades azimutales capaces de girar 360 grados. Cada pod accionaba originalmente dos hélices, una situada a proa y otra a popa de la góndola, en configuración push-pull.
El Juan Carlos I llevaba igualmente dos Siemens-Schottel de 11 MW. Pero ya no es así porque España tomó la decisión de abandonar ese sistema y contrató con Navantia su substitución por dos ABB Azipod MO1800, también de 11 MW. ABB confirmó en 2023 que se trataba de su primer contrato de reemplazo de un sistema Azipod en un buque militar.
La instalación se ejecutó durante la gran inmovilización programada del pasado año, 2025.
El Juan Carlos I de la Armada. Imagen: Navantia
El Juan Carlos I entró así en el dique de Puerto Real el 17 de julio de 2025. Fueron desmontados los antiguos pods, retirados 48 equipos pertenecientes al sistema anterior e instalados 50 equipos correspondientes a la nueva propulsión. Se tendieron más de 35 000 metros de cableado nuevo y se reconectaron otros 31 000 metros, además de someter los generadores diésel a un overhaul completo.
Por tanto, desde su modernización de 2025, el buque español y sus derivados australianos ya no utilizan el mismo sistema de propulsión azimutal.
El Juan Carlos I monta actualmente:
2 × ABB Azipod MO1800 de 11 MW.
Los Canberra, por su parte, mantienen:
2 × Siemens-Schottel SSP 10 de 11 MW por buque.
Australia corrigió las hélices, pero el camino español ha sido otro
Australia también actuó sobre la propulsión, aunque optó por una solución diferente a la española. Desde su entrada en servicio, las tripulaciones de ambos LHD habían señalado niveles elevados de vibraciones. Los estudios técnicos terminaron identificando una relación entre la frecuencia de paso de las palas de las hélices, determinadas frecuencias naturales de la estructura y fenómenos de cavitación.
Después de ensayos realizados con participación de Defence Science and Technology Group, Lloyd’s Register, Navantia, Siemens, MARIN y otros especialistas, se eligió una nueva hélice monobloque de cuatro palas, en substitución de las originales de tres palas atornilladas al cubo, diseñada específicamente para reducir aquellas vibraciones.
El HMAS Canberra recibió durante su varada de 2020-21 el relevo de sus dos pods Siemens-Schottel SSP 10 y de las hélices asociadas. Las nuevas hélices de cuatro palas fueron instaladas a finales de 2020 y las correspondientes pruebas de aceptación en la mar se realizaron en marzo de 2021.
El historial del HMAS Adelaide exige quizás que seamos más precisos. El buque ya había pasado por dique en 2017 para efectuar el mantenimiento quinquenal de sus pods y substituir sus hélices, todavía por unidades del diseño original de tres palas. En 2021 recibió posteriormente las nuevas hélices monobloque de cuatro palas desarrolladas para corregir las vibraciones de la clase a que antes nos referíamos.
La documentación técnica disponible que hemos podido contrastar confirma esta última modificación, así como que el Adelaide continuó utilizando dos Siemens-Schottel SSP 10 de 11 MW, pero no nos permite afirmar con idéntica certeza que, durante aquella intervención de 2021, fueran retiradas también las dos góndolas completas. Algunas informaciones publicadas meses antes indicaban que estaba previsto reproducir en el Adelaide el trabajo realizado sobre el Canberra, pero no queremos dar como prueba de su ejecución lo que no es más que la planificación de una intervención (al menos hasta donde hemos podido llegar).
Lo que sí puede afirmarse sin reservas es que Australia mantuvo en ambos buques el sistema Siemens-Schottel SSP 10. La principal modificación común perfectamente documentada consistió, en definitiva, en cambiar las hélices originales de tres palas por las nuevas de cuatro.
Australia, por tanto, no realizó la conversión de sistema propulsivo que posteriormente efectuaría España en el Juan Carlos I.
Finalmente, la nueva hélice cumplió buena parte del propósito para el que había sido concebida, y la ANAO recogió que las vibraciones que afectaban a diferentes espacios de los buques quedaron eliminadas en casi todas las zonas tras la modificación, aunque con algunas excepciones (reducción media del 50-60 % en el Canberra, hasta el 82 % en cubierta 2, y cavitación erosiva no observada)*
A resultas de lo anterior, sería prematuro relacionar automáticamente aquella antigua controversia sobre vibraciones con la avería que mantiene hoy a los dos barcos en puerto.
La información publicada por The Australian habla de nuevos problemas en sus sistemas de propulsión. Habrá que esperar al diagnóstico técnico de Defensa para determinar exactamente qué componente ha fallado y cuál es su origen, si es que llega a hacerse público.
El Juan Carlos I tampoco estuvo libre de problemas
La comparación con España debe hacerse sin convertir al Juan Carlos I en un contrapunto artificialmente perfecto, porque no lo fue.
Sus Siemens-Schottel originales también dieron problemas de vibraciones y fiabilidad, hasta el punto de que ABB realizó en 2020 un estudio para analizar la viabilidad de retirarlos y cambiarlos por otra solución. La Armada decidió finalmente hacerlo y Navantia contrató los nuevos Azipod en 2023. La diferencia del caso australiano con el español consiste en la respuesta adoptada por la Armada. España decidió aprovechar una inmovilización programada de gran alcance para retirar completamente el sistema original e instalar otro de diferente fabricante y nueva generación, al tiempo que renovaba buena parte de los equipos eléctricos y auxiliares asociados.
Australia, por su parte, decidió conservar la arquitectura Siemens-Schottel SSP 10 y solucionar mediante ingeniería específica algunos de sus problemas, particularmente las vibraciones, que eran el principal de ellos.
Ambas opciones, no cabe duda, pueden ser técnicamente razonables. Lo que distingue al caso australiano no es, por tanto, la mera existencia de averías —algo inevitable en grandes buques de guerra sometidos a largos ciclos de servicio— sino el entorno de mantenimiento en el que esas averías se producen. Y ese entorno ha sido severamente cuestionado por los propios organismos públicos australianos; porque no es la primera vez que Australia afronta una crisis semejante.
La trayectoria de los destructores Hobart, hermanos de las Bazán españolas, ofrece un ejemplo igualmente instructivo.
Su programa de construcción sufrió retrasos y sobrecostes considerables en Australia -nada extraño en este tipo de programas navales-. En 2015 el Gobierno estimaba que serían necesarios 1 200 millones de dólares australianos adicionales y que las tres unidades sufrirían retrasos importantes respecto al calendario inicial.
Pero el diagnóstico oficial señaló problemas en la estructura del programa, supervisión gubernamental, capacidad del astillero ASC, productividad y gestión de la construcción distribuida en Australia. La ANAO estableció además que se habían subestimado las dificultades derivadas de trasladar un diseño extranjero a distintos astilleros australianos y reconstruir simultáneamente una capacidad nacional de construcción de grandes buques de guerra.
La evolución posterior resulta por completo esclarecedora por cuanto arroja de luz. Ocurrió que Australia contrató a Navantia para introducir un equipo experimentado de dirección y diseño en ASC, tras lo cual el propio Gobierno informó de una mejora aproximada del 35 % en productividad. En 2018 el programa pudo abandonar la lista oficial de Projects of Concern y enfilar la senda de los avances.
La historia de la relación naval entre España y Australia es, por tanto, bastante más compleja que una sucesión de titulares interesados sobre barcos averiados. Por ello, es justo reconocer que no son pocos (muy al contrario) en el estamento de la oficialidad naval australiana los que afirman estar absolutamente satisfechos, muy por encima de lo esperado, con el desempeño, por ejemplo, de los Hobart, de los cuales, gustosos, habrían encargado otros tantos modernizados (como los de la propuesta que les llevó Navantia antes de que Canberra escogiera la opción británica de Babcock).
Comprar una flota es más fácil que sostenerla
En la actualidad, Australia está embarcada en uno de los mayores procesos de transformación naval de su historia. Nuevas fragatas, grandes buques de superficie, sistemas no tripulados y, sobre todo, submarinos nucleares dentro de AUKUS absorberán cantidades enormes de dinero, personal especializado, infraestructura y capacidad industrial durante décadas.
Pero, si una Armada se mide por muchos parámetros, y no únicamente por lo que encarga, aquéllo que consigue mantener navegando, operando los días de mar necesarios e instruyendo a sus tripulaciones, es una de las variables fundamentales a considerar. Por ello, la imagen de los HMAS Canberra y HMAS Adelaide amarrados simultáneamente en Sídney tiene una dimensión que supera la avería que ahora los mantiene en puerto. Por descontado que aún falta por determinar qué ha fallado y, cómo no, habrá que determinar cuánto tardará en repararse. Y, de paso, habría que evitar atribuir gratuitamente los problemas a mantenimiento, diseño o fábrica hasta que un análisis técnico arroje luz e identifique el o los orígenes de los mismos.
Pero lo que no necesita mayores indagaciones es la discusión sobre el sostenimiento, que ya no precisa hipótesis. Fue Australia quien la resolvió documentalmente antes de esta nueva avería.
El Auditor General dejó escrito que los Canberra llevaban años incumpliendo objetivos de disponibilidad, acumulando mantenimiento atrasado y operando bajo fuertes restricciones de personal y presupuesto. Defensa, por su parte, reconoció la necesidad urgente de más fondos para evitar una degradación adicional de las capacidades.
Mientras Australia prepara una flota futura extraordinariamente ambiciosa, la situación de sus dos mayores buques recuerda una vieja verdad naval que nunca hay que perder de vista: adquirir capacidad y disponer de capacidad son dos cosas diferentes. Entre ambas, está el mantenimiento.
Jorge Estévez-Bujez
DYS
*Así se afirma en el artículo de Phil Baldwin, CEng, en la Naval Historical Society of Australia, publicado el 29 de diciembre de 2021: «Remediation of the Australian Landing Helicopter Dock (ALHD) Propulsion Problems».
Fuentes consultadas: The Australian; Australian National Audit Office (ANAO); Australian Department of Defence; Australian Government – Defence Ministers; Royal Australian Navy; Armada Española; ABB Marine & Ports; Naval Historical Society of Australia; Australian Defence Magazine.
Documentación principal: informe de la ANAO sobre el sostenimiento de los LHD clase Canberra (2025); Phil Baldwin, «Remediation of the Australian Landing Helicopter Dock (ALHD) Propulsion Problems» (Naval Historical Society of Australia, 2021); documentación oficial australiana sobre el mantenimiento de los HMAS Canberra y Adelaide; documentación de ABB y de la Armada sobre la sustitución de la propulsión del Juan Carlos I; informes oficiales sobre los programas Hobart y Supply.
