Retrato de una pasividad intolerable

La nueva denuncia de Rafael Muñoz Abad no habla sólo de un petrolero oscuro. Habla de un vacío de vigilancia, de autoridad y de política marítima ante una amenaza que ya no puede fingirse excepcional

Jorge Estévez-Bujez

Hay denuncias que no describen sólo un hecho; acaso describen un clima. Y, a veces, también una costumbre. La publicada ayer (otra más) por Rafael Muñoz Abad, doctor en Marina Civil, capitán de la Marina Mercante y una de las voces españolas más autorizadas en derecho marítimo, pertenece a esa categoría de cuestiones que son netamente prescindibles para quienes no las abordan, pero que, al mismo tiempo, resultan capitales para la seguridad de todos. Muñoz Abad no desvelaba ayer una excentricidad (nunca lo hace), ni tampoco descubría un episodio aislado, sino todo lo contrario: apuntaba, otra vez, a una normalización del descontrol en unas aguas cuya fragilidad económica, medioambiental y operativa debería excluir cualquier tentación de mirar hacia otro lado. De hecho, él mismo resumía el cuadro con una fórmula difícil de mejorar: “el colofón al descontrol marítimo español frente a la flota fantasma en Canarias”.

Su texto, duro, minucioso y sin adornos, colocaba el foco sobre el M/T PAZ (IMO 9233765), un petrolero al que presenta como uno de los peores exponentes de esa Flota Fantasma Rusa (para la que usaremos el acrónimo FLOFAR, en adelante, por aquello del espacio). Y lo que denuncia no es, en absoluto, irrelevante. Según expuso Muñoz Abad, se trata de un buque de 275 metros de eslora, 160.000 toneladas de peso muerto, construido en 2003, con “nombre pintado a brocha gorda”, múltiples denominaciones anteriores, documentación presuntamente falsa, gerencia comercial y propiedad opacas, expulsado de Lloyd’s en enero de 2025, fuera de los circuitos de aseguramiento de prestigio y, además, incluido en listas de sanciones de la UE, Reino Unido y Estados Unidos. Un verdadero lestrigón de las aguas con decidido ánimo por descansar pronto en el lecho marino, previa partición en dos del casco, por ejemplo.

No hace falta añadir una sola nota de retórica a una descripción así. Basta con leerla despacio.

Porque lo más grave del texto de Muñoz Abad no es sólo el retrato del buque, que ya es, per se, terrorífico. No en vano, lo describía también como “una bomba de relojería medioambiental”. Es el retrato del entorno que permite su tránsito. Hablamos de un petrolero que transporta 1.200.000 barriles de crudo ruso, del que no se conoce ni el propietario real ni la cobertura solvente para responder en caso de desastre, y que iba a cruzar el dispositivo de separación de tráfico entre Tenerife y Gran Canaria en aguas internacionales próximas al archipiélago, dentro de la ZEE española en las Islas Afortunadas. Y, frente a ello, la pregunta no es técnica. Es política. También lo es marítima y, a estas alturas, casi moral.

Porque un Estado puede alegar límites jurídicos. Puede invocar convenios. Puede recordar, con razón, que el derecho del mar no autoriza alegremente cualquier actuación coercitiva. Pero cuando la discusión se instala, una y otra vez, en el terreno del “no se puede hacer nada”, se hace necesario comenzar a sospechar que el problema no reside ya sólo en el marco legal, sino en algo bastante más ingrato: la falta de voluntad para exprimirlo hasta donde sí permite llegar: pase lo que pase y a costa de lo que sea necesario.

Éso es, en el fondo, lo que late en la denuncia de Muñoz Abad. No una impugnación infantil del principio de libre navegación, que él mismo defiende con claridad, sino una protesta mucho más seria: la de que la libre navegación no puede convertirse en coartada para tolerar tráficos manifiestamente opacos, buques con identidad dudosa, banderas presuntamente falsas y riesgos descomunales a pocos pasos de un territorio insular cuya vida depende, en buena medida, del mar limpio y de la confianza en sus costas, tal y como él mismo expone.

Y ahí es donde sus palabras de ayer conectan de lleno con lo que escribíamos hace apenas unos días a propósito del Ursa Major. También allí aparecía, al fondo del episodio, una misma silueta, un mismo perfil de suceso: la de un Estado que comparece tarde, explica poco, aclara menos y parece resignado a que la mar sea un lugar donde pasan cosas, pero donde casi nunca cursa autoridad. Cambian los nombres, cambian las cargas, cambia incluso la naturaleza del riesgo. Pero el dibujo empieza a resultar demasiado reconocible.

En el caso del Ursa Major, el problema era el hundimiento de un buque ruso vinculado a una empresa sancionada, la opacidad sobre su carga y la secuencia que terminó dejando una impresión desoladora de impotencia operativa. En el caso que ahora plantea Muñoz Abad, el núcleo es otro, aunque no tanto: son tránsitos repetidos de petroleros de la FLOFAR en las inmediaciones canarias, con un nivel de suciedad documental y mercantil que, de ser cierto lo descrito, y no tenemos motivos para creer lo contrario, debería haber activado todas las alarmas de un país serio.

Y, sin embargo, la impresión que deja su denuncia es justamente la contraria. No la de un sistema tenso y vigilante, sino la de una maquinaria que observa, registra, acompaña a distancia y, en última instancia, se acostumbra. Muñoz Abad habla de “cinco petroleros darkfleet en tránsito” en menos de 96 horas. Cita, entre otros, al M/T JIN HUI, al M/T PAZ y al M/T SEA OWL 1, este último recordando que fue apresado por Suecia por navegar sin bandera. La comparación, por sí sola, es incómoda para España. No tanto porque cada caso sea idéntico, que no lo es, sino porque deja suspendida una pregunta que en España empieza a no tener disculpa -además de respuesta, que tampoco la tiene-: ¿por qué otros hacen valer la ley donde aquí casi siempre se aducen impedimentos?

Muñoz Abad menciona incluso el artículo 110 de la UNCLOS, el llamado derecho de visita, y recuerda los casos de los petroleros M/T GRINCH y M/T DEYNA, en los que, según señala, fue Francia quien actuó para comprobar documentación en aguas internacionales, incluso en la ZEE española. La cuestión vuelve a doler, pero menos por los jurídico que por la comparativa. Porque cuando otro Estado demuestra más iniciativa en un espacio de interés directo para España que la propia España, las que quedan dañadas no son sólo la imagen y la reputación. Es la credibilidad misma del ejercicio de la autoridad en la mar.

De modo que no hay que exagerar para comprender lo que plantea. Tampoco hace falta dramatizar artificialmente. Tenemos el decorado, los actores menudean de manera nutrida, casi masiva, y el desenlace se hace de rogar, pero suma enteros para que surja de un momento a otro. El propio Muñoz Abad ya formula la hipótesis decisiva: ¿qué ocurriría si un buque de estas características sufre un siniestro grave con mal tiempo, a escasa distancia de Tenerife, en un archipiélago sin un remolcador de altura con capacidad suficiente para sujetar semejante mole? La pregunta remite de forma inevitable al Prestige, por la más elemental de las memorias. Más áspera todavía es la respuesta legal llegado el caso, porque las mimbres del incidente no serían en absoluto fáciles: según advierte, podría no aparecer con claridad el propietario real, no llegar indemnización efectiva y acabarse trasladando el coste a la población y al espectáculo habitual del reproche político cruzado.

Todo ello, dicho sin paños calientes, significa una sola cosa: socialización del daño y evaporación de la responsabilidad. Es decir, la fórmula perfecta del fracaso estatal y el barrizal político en que se terminan sumiendo estos episodios.

Geolocalización del buque en tiempo real a través de vesselfinder.com

Hay una frase de su denuncia que merece sostener su timbre para que el aviso a todos llegue nítido: la del buque como “Espada de Damocles para el sector turístico”. Está bien traída, porque Canarias no se juega en estas cuestiones un debate académico, ni una discusión de especialistas encerrados en un seminario de derecho del mar. Se juega playas, reputación, empleo, economía, paisaje y confianza. Se juega, en suma, su modo de vida. Y por éso la tolerancia ante la FLOFAR no puede leerse como una mera dejación burocrática. Es una irresponsabilidad con consecuencias potencialmente devastadoras.

También es obligado subrayar otro punto del texto de Muñoz Abad: su distinción entre las misiones de safety y la aplicación de la ley. No confundir ambas cosas es esencial. Vigilar no es lo mismo que hacer cumplir. Sobrevolar no equivale a imponer presencia. Estar en la zona no significa necesariamente ejercer autoridad. Y, según su razonamiento, el problema no sería una falta de disposición de la Armada y el resto de autoridades del mar (que las tiene, y muchas, por desgracia), sino una decisión política ausente, una política marítima deshilachada hasta casi desaparecer como política.

Ése es, seguramente, el punto más severo de toda la denuncia; también el más difícil de refutar con comunicados y fotografías de despliegue. Porque cuando el debate pasa de los medios a la voluntad de usarlos, ya no basta con exhibir plataformas, hay que explicar criterios, umbrales, protocolos, reglas de actuación y prioridades reales. Hay que demostrar que el Estado no sólo ve pasar el problema, sino que sabe qué hacer con él cuando pasa.

Y ésa es, en el fondo, la continuidad entre el Ursa Major y esta nueva alerta sobre la FLOFAR ante a Canarias. No estamos ante episodios inconexos. Estamos ante una misma impresión de fondo, una misma cadena de sucesos, un mismo tipo penal, llamémoslo así, en un país para el que sus aguas de interés parecen siempre un escenario de responsabilidad con demasiadas excusas y demasiada poca densidad política. Un país que conoce el riesgo, escucha las advertencias, contempla el tránsito y sólo parece descubrir la gravedad del asunto cuando el daño ya flota, embarranca o mancha la costa.

Muñoz Abad ha vuelto a poner sobre la mesa una advertencia que no admite la comodidad del desdén, pero que la sufrirá, como todas las anteriores. Nosotros, con la modestia de nuestro medio y el interés intacto, tratamos de aportar un poco. Si lo que denuncia es así, y a fe nuestra que lo es, no estamos ante una página más del anecdotario marítimo nacional. Estamos ante una tolerancia temeraria. Y cuando la temeridad se instala en la mar, la realidad terminará por golpearnos en forma de siniestro.

Sería aconsejable no esperar a la próxima mancha para fingir que nadie lo había advertido.

   Jorge Estévez-Bujez

defensayseguridad.es

Créditos usados extraídos de la cuenta en X de Muñoz Abad.