La Armada hacia 2050: una propuesta alternativa de Fede Supervielle
Queremos traer un análisis crítico y contextualizado de la propuesta personal del marino de guerra -temiente de navío- Fede Supervielle sobre el futuro de la Armada, basada en su artículo «Mi Armada 2050» (octubre 2025), en contraste con el plan oficial «Armada 2050» y su proyección hasta 2040.
Introducción: entre la planificación oficial y la propuesta independiente
La aparición del documento «Armada 2050» y, especialmente, de una infografía filtrada que detalla previsiones de adquisiciones navales a largo plazo, ha reactivado el debate sobre el futuro de la Marina española. En ese contexto, uno de nuestros marinos de guerra de cabecera, el teniente de navío Federico Supervielle, conocido por su labor en temas de defensa y cultura naval, ha publicado un extenso artículo en el que analiza tanto la planificación oficial de la Armada, como su propia propuesta alternativa. Recomendamos encarecidamente su lectura a todos nuestros seguidores
El texto de Supervielle no pretende rivalizar con los estudios del Estado Mayor, como él mismo advierte, sino servir como base para el debate y la generación de una cultura de defensa informada. Esta distinción es clave: Supervielle se sitúa así como observador crítico, aportando una visión experta – pero sin el deseable acceso a la información clasificada de la Armada-. Aun así, sus aportaciones son relevantes por el rigor, la lógica operativa y el conocimiento del ciclo industrial y doctrinal del entorno naval. Estar o no en consonancia con lo que propone ya es harina de otro costal. En cualquier caso, hagamos un somero repaso de lo que estimamos que propone:
1. Submarinos: consolidar capacidades y planificar el relevo
La propuesta oficial del documento Armada 2050 (según el gráfico filtrado) contemplaba la adquisición de 2 submarinos S80 adicionales (S85 y S86), configurados como «flight II» sobre la base del diseño ya existente. Supervielle valora positivamente esta decisión, destacando que extender la serie sin reinventar el diseño minimizará el riesgo industrial y consolidará una línea de producto que ha sido, sin lugar a dudas, costosa en su maduración.
En su análisis, subraya que 4 años de experiencia operativa con el Isaac Peral (S81) serán los que mediarán para incorporar mejoras sustanciales en los nuevos modelos, como las baterías de litio -algo que parece innegociable-. Descarta soñar -como casi todos hacemos en este segmento- con capacidades como celdas de lanzamiento vertical para estos 2 nuevos barcos, y aboga por una estrategia de consolidación antes de innovar. Tiempo habrá.
No obstante, considera insuficiente detenerse en 6 unidades y propone una proyección de 8 submarinos antes de 2055. Para ello, plantea iniciar una serie S90 a partir de 2040, con la intención de relevar progresivamente a los S80 al cumplir 30 años de servicio. Esta planificación permitiría mantener activa la capacidad industrial submarina en Cartagena y evitar la pérdida de know-how.
8 submarinos dan flexibilidad estratégica real. Su propuesta prioriza la continuidad industrial, la fiabilidad operativa y la madurez tecnológica antes que grandes saltos disruptivos. En nuestra anterior propuesta, elevamos a 10 el deseable de la Armada, no tan lejos de los números de Supervielle.
2. Fragatas: continuidad, antisubmarinas y sin aventuras tecnológicas
El plan Armada 2050 incluye 5 F110, ya contratadas y en construcción, y 2 unidades adicionales (flight II), además de una modernización -ya aprobada- de media vida (MLU) para las 5 fragatas F100. Para Supervielle, esta decisión oficial es acertada, aunque considera que llega tarde.
Señala que la F110 es un buque tecnológicamente más moderno, pero no esencialmente disruptivo frente a la F100, sino continuista. La verdadera novedad reside en su capacidad antisubmarina, gracias al sonar remolcado CAPTAS-4, que la convierte en una de las plataformas ASW más potentes de Europa. Cuestiona el entusiasmo institucional por el «gemelo digital» y destaca que lo crítico sigue siendo la robustez y la fiabilidad, por encima de lo moderno y futurista.
En su plan alternativo propone un total de 13 fragatas modernas: 5 F110 y 8 F110 flight II, sustituyendo progresivamente a las F100 hacia 2040-2050. Advierte que alargar excesivamente la vida de la F101 (entró en servicio en 2002) más allá de 2035 supondrá costes de mantenimiento no sostenibles.
Podemos considerar que propone una continuidad sin rupturas innecesarias. Extender el diseño F110 es más sensato que innovar con una clase nueva. Propone anticiparse al calendario y mantener la línea de construcción en Ferrol activa y eficiente.
Nos parece un objetivo balanceado de fuerza de fragatas, y un número más que razonable. La cuestión, en nuestra opinión, es que «prescinde» de la posibilidad de escalar en la extensión de las F-110 como destructores, algo que en DYS planteamos como deseable y no difícilmente materializable.
La primera dotación del Isaac Peral
3. Corbetas: EPC como error de concepto y solución saudí como alternativa nacional
El programa EPC (European Patrol Corvette) incluye 6 buques para España. Supervielle es crítico con este programa desde sus inicios. Considera que las ventajas financieras que ofrece la financiación vía PESCO, aun siendo ventajosas, no compensan los sobrecostes y los compromisos de diseño impuestos por la cooperación multinacional.
En su lugar, propone adquirir una versión española de las corbetas clase Al-Jubail, diseñadas por Navantia para Arabia Saudí, un producto ya probado, barato y adaptado. Su argumento no es sólo industrial, sino también doctrinal: las corbetas deben operar como escoltas y no sustituir a patrulleros en misiones de seguridad marítima. Usarlas en misiones como Atalanta sería una ineficiencia operativa.
Su opinión: rechazo tdel EPC. Aboga por una corbeta nacional, austera pero funcional, que libere a las fragatas de tareas secundarias y se concentre en defensa costera y escolta de convoyes.
En DYS no podemos estar más de acuerdo. La necesidad de una cooperación internacional en el desarrollo de un producto para el que no necesitamos esa cooperación sólo viene impuesta por la financiación de la PESCO, nada más. No responde a necesidades tecnológicas ni industriales; por lo tanto, quizá no sea lo más acertado.
4. Capacidad anfibia: 3 LHD, conectores y ala embarcada real
El plan oficial prevé la incorporación de 2 nuevos LHD, lo que llevaría a una flota de 3 unidades de cubierta corrida. Supervielle celebra esta apuesta, pero recalca que tal capacidad anfibia exige medios aéreos embarcados adecuados.
Para él, el F-35B no es sólo deseable, sino imprescindible. Argumenta que sin ala fija embarcada, la proyección anfibia pierde sentido en escenarios disputados. Plantea una fuerza de 30 F-35B, con base en los LHD y organización rotatoria.
Asimismo, propone incorporar 10-12 V-22 Osprey, helicópteros NH90 limitados al contrato actual, y el uso de LCAC como conectores de desembarco. Señala que la alternativa del desembarco clásico (LCM) es anacrónica e ineficaz frente a entornos A2/AD.
Su opinión: sin aviación de ala fija STOVL no hay operación anfibia real. Y sin Osprey, el asalto desde buque a objetivo carece de velocidad y seguridad.
Propuesta coherente, pero ante la que no cabe sino preguntarse la mayor de las cuestiones desde hace años: ¿F-35?
Nuestra propuesta para la Infantería de Marina llega un poco más lejos que la que Supervielle, que postula 5 batallones de desembarco de fusiles -nosotros proponemos 6 -2 de ellos mecanizados-. propuesta de Infantería de Marina de DYS
5. LXX: una idea de riesgo incierto
El plan prevé 3 unidades denominadas LXX, cuya función podría asemejarse a los «Medium Landing Ships» estadounidenses. Supervielle es escéptico: considera que son unidades potencialmente vulnerables, de utilidad limitada en escenarios disputados y con escasa protección propia.
Sugiere que podría tratarse de una capacidad experimental, cuyo desarrollo debería ir acompañado de doctrina clara. En su estado actual, genera más dudas que certezas. La utilidad, por tanto, sería cuestionable. Podría ser una solución para entornos no disputados o una herramienta secundaria de proyección.
El majestuoso Cantabria
6. Reabastecimiento en la mar: necesidad básica para una flota expedicionaria
Aplaude la adquisición de un nuevo AOR y un petrolero de flota como sucesores del Patiño y complemento del Cantabria. Considera que una flota de 4 unidades logísticas sería adecuada para dar apoyo a escoltas, LHD y operaciones prolongadas en alta mar.
Se parte de una buena planificación, aunque limitada. Logística embarcada es esencial para la sostenibilidad de una flota con presencia global, si de veras es lo que se quiere para la próxima década.
7. Patrulleros: BAM y costeros, una arquitectura funcional escalonada
Celebrando la confirmación de los BAM 7 y 8, Supervielle reclama ir más allá: 10 BAM en total, todos con capacidad oceánica. Alaba su diseño y utilidad, aunque lamenta que las unidades nuevas no incorporen mejoras significativas.
En cuanto a los patrulleros costeros, propone también alcanzar las 10 unidades, con diseño austero, sin hangar, pero con cubierta de vuelo, tripulaciones reducidas y equipamiento simplificado. Su objetivo: liberar a BAM y escoltas de misiones de baja intensidad.
Con una adecuada estructura escalonada, coste-efectiva y realista, los patrulleros costeros pueden considerarse sin riesgo de error como multiplicadores de eficiencia.
8. Aeronaves navales: aviación embarcada, vigilancia y exploración
Supervielle insiste en que la aviación embarcada STOVL (F-35B) es una necesidad estratégica, no un lujo. El planteamiento de varias cubiertas corridas por la Armada no sugiere -no puede sugerir- más que una cosa: el F-35 es lo único que puede dotar de contenido a una Armada con ala fija embarcada. Así pues, además de los 30 F-35B, el autor plantea la adquisición de:
- 8 P-8 Poseidón, encuadrados en la Armada y basados en Rota.
- UAV Integrator, como reemplazo de ScanEagle.
- MQ-9 Mojave/MQ-9B STOL, para misiones AEW, ASW, guerra electrónica y ataque naval.
- 10-12 V-22 Osprey, por su velocidad, alcance y flexibilidad multirrol.
El innombrable F-35
La critica al C295 ASW como un substituto insuficiente de los P-3C es ya conocida para los que siguen la trayectoria divulgativa de Fede. Siempre hay, y seguirá habiendo, mucho encuentro dialéctico al respecto entre partidarios y detractores de la opción ASW que ha escogido el Ministerio. En cualquier caso, en DYS nos posicionamos en un terreno intermedio por la fuerza de los hechos: no disponemos de Patrulla Marítima, de modo que, a la vista de la elección del C295 ASW, y dado que dicha decisión compromete nuestras capacidades para los próximos 30 años, es mejor abandonar el debate toda vez que no hay marcha atrás. Sin abandonar el segmento ASW, Supervielle entiende que la patrulla marítima debería depender orgánicamente de la Armada, y no del Ejército del Aire, como hasta ahora.
Podemos colegir que Fede entiende que sin la Patrulla Marítima, todo el modelo anfibio colapsa.
9. Viabilidad industrial y presupuestaria
Sobre una base de PIB de 1,59 billones de euros (2024) y un gasto de defensa del 2 %, el análisis estima 32.000 millones de euros/año para todo el Ministerio. De ese total, unos 1.900 M€/año se destinarían a adquisiciones navales (20 % de inversión, 30 % para la Armada).
Calculando el coste en equivalentes de fragata (aprox. 850 millones de euros/unidad), toda la propuesta sumaría 32 fragatas-equivalente, lo que podría ejecutarse en 14-15 años. Los P-8 Poseidon (1.800 millones de euros) sumarían un año más. En total, el plan alternativo sería viable hacia 2040-2041. Aquí os dejamos nuestro análisis de la fragata-equivalente de hace un par de semanas; es interesante acercarse a él y comprender el significado: fragata-equivalente DYS
Supervielle considera que es posible construir esta Armada dentro de los límites de gasto asumibles, si hay continuidad presupuestaria, lo que nos deja en el terreno de la incertidumbre al que tan acostumbrados estamos.
Conclusión: una propuesta sensata, funcional y alineada con el entorno estratégico
La propuesta de Fede Supervielle no es un manifiesto maximalista, sino una hoja de ruta alternativa basada en lo que pueden considerarse 3 principios fundamentales: realismo industrial, coherencia doctrinal y eficacia operativa. Sus planteamientos parten de la experiencia, del conocimiento técnico de plataformas y de una lectura precisa de los retos que enfrenta España en el entorno marítimo del siglo XXI. Rechaza las aventuras de riesgo innecesario, toda vez que un planteamiento industrial y tecnológico firme y probado garantiza mayores expectativas de éxito operacional. No es que sea desdeñable fiar parte a las innovaciones, es que deben ser precisamente éso: parte, manteniendo una continuidad pragmática en los desarrollos ya probados y eficaces, que deben siempre copar el mayor porcentaje de argumentos operativos de la Flota.
La «Armada 2040» que propone Supervielle es -creemos- una escuadra equilibrada, capaz de operar en escenarios de alta intensidad, de proyectar poder a escala regional, y de cumplir los compromisos internacionales con la OTAN y la UE. Sin caer en la tentación de sistemas inútilmente futuristas, su enfoque prioriza lo que funciona: barcos fiables, aviación embarcada real, logística eficiente y un despliegue modular.
En una época de incertidumbre estratégica, esta visión no sólo es posible: es necesaria. Con todo, la principal virtud que encontramos en la propuesta de Supervielle es la coherencia. Si algo nos pierde en DYS es la ambición, lo que significa que casi todas las propuestas sobre el futuro de nuestra Armada se nos queden pequeñas. Ésta de Fede no es una excepción pero, al menos, goza de sentido común y pragmatismo, 2 de los requisitos sobre los que poder empezar a debatir.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
15 respuestas
¿Osprey?
Sin duda, es una aeronave única, pero, de verdad, ¿¿Osprey V22??
La línea de ensamblaje está a punto de cerrar y no se prevé que se fabriquen unidades adicionales. La aeronave es muy cara de adquirir y muy cara de mantener. E incluso con un caro mantenimiento preventivo, debido a los problemas de diseño que tiene, es proclive a fallos importantes.
Hagamos un análisis que, a pesar de sus capacidades únicas, desmonta que el Osprey sea adecuado para nosotros:
-Velocidad
El artículo dice que la mayor velocidad del Osprey es clave para un asalto anfibio. No puede ser así porque el asalto suele realizarse todo a la vez y el vehículo más lento sería el aerodeslizador.
-Alcance
La Armada habla de realizar un asalto anfibio a 278 km de la costa. Sinceramente, con esa distancia, en donde tendríamos que desembarcar en todo caso, no necesitaríamos buques anfibios, pues podríamos salir directamente desde nuestros puertos y aeropuertos. En cualquier caso, esta distancia está perfectísimamente dentro de las capacidades del NH90 (1000 km) y no aporta nada el alcance extendido del Osprey.
-Capacidad de transportar soldados
El NH90 transporta 20 soldados sentados; el Osprey 24. Me parece que la diferencia es mínima. (Cierto que la capacidad de carga medida en kg del Osprey es el doble que la del NH90, pero como se puede observar, en términos de volumen la situación es pareja).
-Sigilo
No dispongo de datos numéricos, pero intuyo que el NH90 tiene menor firma acústica, térmica y radárica que el Osprey
-Coste de adquisición
El NH90 de transporte nos sale por unos 60 millones. El Osprey nos costaría más que el doble de adquirir. (La diferencia de costes de operación se me antoja astronómica).
Dicho de otra manera, por cada Osprey compramos al menos 2 NH90. Y ahora, con esto en mente, rehagamos los cálculos de capacidad de transporte y veremos que el NH90 lo supera con creces.
Celdas de lanzamiento vertical para submarinos:
A diferencia de con los buques de superficie, donde básicamente se puede elegir entre los tipos de celdas SYLVER y Mk41, en los submarinos no existen tales estándares industriales.
Los coreanos tienen submarinos con celdas de lanzamiento verticales porque tienen su propia solución para el conjunto formado por la celda y el misil. La misma celda con otro misil no funciona.
Entonces, es absolutamente absurdo hablar de un sistema VLS para submarinos, salvo que uno tenga bajo control tanto la celda como el misil.
Hola, una pregunta, no proponen los suecos una versión del a26 con celdas vls?
http://www.hisutton.com/A26.html
Sabe alguien algo del tema?
Buques LXX:
No tengo claro que estos buques sean del tipo LSM/LST/LAW que encallan en la playa. Este tipo de buque está pensado para utilizarse en masa (se supone que son económicos), en el Pacífico. Es realmente una idea de la IIGM. El buque, de unas 4 000 t, encalla en la playa (en las que lo permitan), abre la proa y desembarca los vehículos en la playa. Digamos que como un lanchón LCM-1E, pero a lo bestia (y con mayores limitaciones acerca de la playa elegible).
A cambio, yo creo que los LXX en realidad son LPD+. No tiene sentido que los llamen nodriza si fuesen LSM, pues no sale ningún tipo de embarcación de ellos. También se ha sugerido que, siendo buques nodriza, operen lejos de la playa, cosa que no es el caso de lo LSM, como hemos visto.
Por lo tanto, probablemente los LXX sean LPD de nueva concepción, que complementarían la capacidad anfibia de los LHD. Dependiendo de los rumores que se busquen, los LXX tendrían una cubierta corrida, similar a la de un LHD, aunque más corta y pensada para helicópteros, únicamente (y aun así me cabe la esperanza de que un Sirtap naval pudiera operar desde él; me parece que esto sería crucial, para mayor flexibilidad).
La verdad es que sorprende (decepciona) cómo Supervielle maneja algunos conceptos:
-Los LXX, que probablemente no sean LSM que encallan en la playa, sino LPD+ nodrizas que operan desde más allá del horizonte (a pesar del icono engañoso que ha usado la Armada en su plan 2050)
-Hablar del Mojave STOL, que fue sólo un demostrador, no un UAV comercialmente disponible.
-Decir que no hay alternativa europea al MQ9B STOL: la hay o la habrá en breve… eventualmente.
-Continuar denominando los aerodeslizadores LCAC, cuando este es el nombre de una versión obsoleta y cuando la nueva generación que los sustituye son los SSC (Ship-to-Shore Connectors), que es lo mismo pero actualizado.
-Proponer el Insitu Integrator (en sustitución del Insitu ScanEagle, se supone), cuando «nuestra» Airbus tiene un vehículo de similares (incluso, en parte, mejores) prestaciones: el Airbus Flexrotor (diseñado por el mismo ingeniero que el ScanEagle y con compatibilidad de módulos entre ellos).
-Confundir el propósito del portaaviones CATOBAR con el del ala fija embarcada en los LHD, como si fuese lo uno o lo otro, cuando en realidad la propuesta de la Armada es tener ambas cosas.
-No saber que los planes del FCAS prevén una única versión, que será intrínsecamente naval, igual que lo son los F18 Hornet y Super Hornet, aviones navales que se utilizan también (como es nuestro caso, por ejemplo, y no somos los únicos) solamente desde tierra. Y con esa «excusa» de la ignorancia, decir que la versión naval del FCAS se va al año 2060… y todo por ser un enamorado del F35B y no querer ver otras opciones.
UAV para las fragatas:
Actualmente utilizamos los ScanEagle de Insitu. Se trata de un dron que se lanza por catapulta y que se recoge mediante un gancho.
El Insitu Integrator es en este sentido lo mismo, aunque con mejores prestaciones aéreas que el ScanEagle.
Sin embargo, la alternativa más lógica para nosotros sería el Flexrotor de Airbus, desarrollado por el mismo ingeniero que montó la empresa Insitu. (Al parecer, se fue de Insitu, montó otra empresa, desarrolló un ScanEagle muy mejorado, y esa empresa fue finalmente adquirida por Airbus Helicópters). Los módulos de misión son intercambiables entre el ScanEagle que ya tenemos y los Flexrotor que podríamos adquirir para ir sustiuyendo paulatinamente los ScanEagle y para dotar a las F110.
Comparemos al Insitu Integrator con el Airbus Flexrotor:
El Integrator se sigue lanzando y recuperando como el ScanEagle. Dicho esto, parece ser que incluye un kit opcional de despegue y aterrizaje vertical. Este kit es todo lo que SuperVielle dice que los marineros no quieren: moderno, complicado y potencialmente poco confiable. El kit consiste en otro UAV -este con rotores- que para el despegue remolca al Integrator hasta cierta altura de lanzamiento. Hasta aquí, bien, aunque a continuación el kit debe volver a aterrizar en el buque, lo cual supone una operación, con su correspondiente riesgo, adicional. Pero lo malo viene con el aterrizaje: el kit despega del buque (otra operación más), tirando de un cable en vertical al que debe engancharse el Integrator para ser recuperado. Ingenioso, sin duda, pero ¿en qué condiciones meteorológicas funciona eso y con qué fiabilidad?
El Flexrotor es un convertiplano que, sin requerir ningún kit adicional, aterriza y despega en vertical y vuela en horizontal. Simple. Sencillo. Confiable.
La carga útil del Integrator es de unos 18 a 23 kg. Esta mayor carga útil le da ventaja, pues permite llevar sensores más potentes. También parece ofrecer la alimentación eléctrica necesaria para operar estas cargas más potentes y dispone de múltiples bahías para alojar más de una carga a la vez. Interesante, sin duda.
El Flexrotor lleva hasta 8 kg de carga.
La resistencia en vuelo del Integrator es de unas 27 horas.
El Flexrotor lo supera, llegando a las 33 horas.
En cuando a velocidades máximas, son similares: 167 km/h vs 140.
El Integrator vuela a una cota máxima de 5 900 m. El Flexrotor escala hasta los 7 000.
En cuanto a la huella logística -siempre importante para un buque, donde los espacios son limitados-, el Integrator requiere del propio UAV, que es más grande, más su kit de despegue vertical, más el cable y sujeción de este al buque para el aterrizaje, y eventualmente una catapulta, si no siempre se quiere confiar en el kit de despegue vertical.
El Flexrotor no necesita nada adicional. Punto.
En resumen:
Sí, la carga útil superior del Integrator lo hace interesante.
Pero la huella logística del Flexrotor es inferior. Y, además, Airbus ya ha hecho demostraciones integrándolo preliminarmente en el NH90.
Mojave STOL:
El UAV que propone Supervielle no está a la venta, pues no ha sido más que un demostrador tecnlógico, igual que el nEUROn francés, por poner un ejemplo. ¿No lo sabe?
Del demostrador Mojave STOL ha surgido el producto final MQ9B STOL. Hablémos de este:
El MQ9B es sin duda un producto muy flexible. Supuestamente, los MQ9B que tiene nuestro Ejército del Aire podrían transformarse en STOL mediante un kit. Lo digo por cuando lleguen los Eurodrones, que si no los jubilan directamente, los desplazarán. Cuestión aparte es el coste de este kit.
A fecha de hoy, que yo sepa, el MQ9B STOL y el TB3 son los únicos UAV que puede operar desde un LHD como el nuestro. El MQ9B es más grande y permite llevar más carga. Entre esas cargas útiles podemos citar la opción de AEW que GA-SI está desarrollando junto con Saab en base a barquillas adaptadas del Erieye, pero también las de lanzamiento de sonoboyas, para complementar desde el LHD la labor de cazar (o alejar) submarinos.
Por cierto, hablando de cazar submarinos, ¿no sería esto, junto con Eurodrones basados en tierra, que también podrán lanzar sonoboyas, más interesante que los P8A, que van a dejar de producirse en breve? Sé que Supervielle le tiene inquinia al C295 MPA… a pesar de que para las distancias más importantes para nosotros, las cortas y medianas, es mucho mejor avión de patrulla marítima que el P8. Si el largo alcance es lo que le preocupa, yo, antes de gastarme 300 M en un P8A con «tecnología del siglo pasado» (su radar es de barrido mecánico, no un AESA), uso los Eurodrones como complemento a los C295 y desarrollo un Sirtap con capacidad de portar sonoboyas. O transformo los MQ9 que tenemos en STOL y le añado el kit de sonoboyas.
(O desarrollo una versión adaptada del A321 LXR MPA, que integre una chepa de tipo Erieye o monte radares conformados de Indra para a la vez hacer funciones de AEW. O todo lo que he dicho junto. Por el coste de un P8A sin retornos industriales, se puede hacer todo eso.)
La futura opción AEW para el MQ9B STOL es sin duda muy interesante para cualquier ala fija embarcada basada en un LHD.
Pero revisemos las alternativas:
-Sirtap
Para el Sirtap hay un proyecto de navalización. Desconocemos la carga útil de la versión embarcable, pero trabajemos por un momento con el dato que conocemos de la versión terrestre: más de 180 kg.
Con esa capacidad de carga, el Sirtap podría lanzar sonoboyas y procesarlas. Quizás una decena. No es mucho, pero suficiente para poner una barrera que obliguen al submarino enemigo a tomar un desvío, degradando así su rendimiento. Nada impediría, además, mandar dos o tres Sirtap juntos para sembrar un campo mayor, dejando a continuación a uno sólo para pastorearlo y procesar las sonoboyas, bien preprocesando la información in situ, bien fungiendo como simple relé.
La cosa se complica si queremos que además lleve torpedos. Puede hacerlo, aunque probablemente no la misma unidad que sembraría el campo de sonoboyas. Y esos torpedos deberían ser del tipo ultraligero, que existen. Para darle un susto al submarino, es suficiente. Recordemos que con hacerle dar un rodeo, nos conformamos, pues ya con eso estamos degradando su rendimiento.
En cuanto a portar un módulo AEW, esto ya lo veo más complicado con esa limitación de carga útil. Complicado, pero no imposible. Por un lado, está su propio radar, que aunque no sea como el de un AEW, también aporta información. Tres Sirtaps en el aire quizás aporten una información similar o mejor a la de un único AEW. Por otro lado, podemos quitarle este sensor (ahorrando con ello peso) y, a cambio, montar una o dos barquillas con radar, más pequeñas que las que llevaría el MQ9B STOL, menos potentes… pero con tres Sirtaps en el aire, por el precio de un MQ9B.
-TB3 de Baykar
El TB3 turco ya ha demostrado que puede operar desde un LHD como el nuestro. Su carga útil de 280 kg es mayor que la del Sirtap, pero no mucho más. De no tener el Sirtap, sería una opción muy interesante. Pero teniéndolo, aunque el TB3 lleva más carga, lo descarto para nosotros.
-Anka3 de TAI
El Anka3 va a entrar en el 2026 en servicio. Desconozco si lo hará ya navalmente o sólo desde tierra. En principio, el objetivo es que sea STOL y pueda operar desde el LHD Anadolu. Ya veremos si lo consigue o si TAI, igual que Baykar con el Kizilelma, cambian de idea con la construcción del portaaviones Mugem, que llevará cables de detención. En cualquier caso, de momento el plan conocido y no desmentido hasta la fecha es que pueda operar desde el LHD Anadolu, así que tomemos esto como base. Para el Anka3 se prevé desarrollar interesantes funciones, entre las que se incluyen el AEW y el repostaje en vuelo de otras aeronaves.
Pero lo más interesante es que se trata de un dron de combate (más grande que el MQ9B) furtivo, capaz de llevar armas aire-aire y aire-superficie. El tema del ala fija embarcada lo trataré en otro comentario, pero con o sin F35B, se me antoja un dron muy interesante para nosotros (siempre y cuando acabe siendo STOL).
Por lo tanto, desdiciendo a Supervielle -aunque coincido con él en que el MQ9B STOL es muy interesante-, hay alternativas.
Sirtap y LXX:
Supervielle, en base al icono que usó la Armada en su plan 2050 cree que los LXX son buques de tipo LSM: de unas 4 000 t, que se dirigen a la playa para encallar en ella, abrir la proa y desembarcar los vehículos.
Yo opino que los LXX son LPD mejorados, de nueva concepción. Sólo así se explica que hayan dicho que son nodrizas y que operarán lejos de la costa.
He visto diseños para hipotéticos LXX con una cubierta corrida, más similar a un LHD que a un LPD. Serían cubiertas pensadas para helicópteros, en vez de aeronaves de ala fija y, desde luego, más cortas que las de un LHD. Sin embargo, viendo esos hipotéticos diseños con cubierta corrida, pienso que sería factible operar Sirtaps también desde los LXX. Aquí probablemente, dada la longitud de la pista, sería necesaria una catapulta neumática «de algún tipo» y una red para atrapar el dron. Sería, en mi opinión, muy interesante que los LXX también pudieran operar el Sirtap naval.
Otra opción que me viene a la mente son los drones Tarsis W de Aertec. Ofrecen una resistencia en vuelo interesante para pensar en su navalización y disponen, opcionalmente, de comunicaciones satelitales para operarlos desde la distancia. Llevan una carga útil suficientemente interesante e incluso pueden ir armados con micromisiles. Aquí sí, claramente, podríamos pensar en operarlos desde un LXX o incluso un LPD, lanzándolos mediante una catapulta neumática y frenándolos con una red.
Ala fija embarcada:
Supervielle llama ciegos a los demás, cuando es él el que no quiere ver. Tiene gracia…
Primero, parece ser que hemos adquirido con la OTAN el compromiso de mantener (quizás incluso de expandir) nuestra ala fija embarcada. Así que, queramos o no, habrá algún tipo de continuidad tras la retirada de los Harrier.
Con respecto a si la necesitamos o no, yo opino que donde tenemos que desembarcar potencialmente (al otro lado del estrechísimo Estrecho) podemos llegar desde aviones basados en tierra. Además, contra cualquier país que no sea tercermundista (ni Marruecos ni Argelia, enzarzados en una carrera armamentística, lo son), un ala fija embarcada en buques de tipo LHD no podrá imponerse contra su aviación terrestre. Cosa diferente es si el buque fuese un Geral Ford, con decenas y decenas de cazabombarderos, multiplicadores como aviones AEW, y catapultas electromagnéticas.
No es el caso de los F35B ni de los LHD. El F35B no es un avión de superioridad aérea. Su ventaja es la furtividad, por lo que en un combate no puede prescindir de ella. Eso significa que sólo puede llevar 4 misiles AIM-120 de largo alcance y ningún misil de corto alcance. En el caso de Argelia -en un hipotétiquísimo e improbable conflicto con ellos- se enfrentaría a los Su57. Pongo a este país como ejemplo, porque aunque es vecino, está algo más alejado y aquí sí que cabría el argumento de que los Eurofighters basados en tierra tendrían difícil mantener una tasa de operaciones suficientemente elevada. No es el caso de Marruecos, que está al lado y al que, entre la Península y las Canarias, dos portaaviones que no se pueden hundir, lo tenemos rodeado.
Quiero decir que, al final, contra potenciales enemigos como estos, los F35B embarcados en un LHD necesitarían sí o sí el apoyo de los Eurofighters para imponerse. Entonces, si de todas las maneras los Eurofighters tienen que llegar hasta allí, ¿para qué insistir y argumentar tanto con lo del ala fija embarcada? ¿Para ir de escudero con el Amo y apoyarlo en sus misiones de invasión por supuestas armas de destrucción masiva?
En cualquier caso, el debate acerca de la necesidad es un tanto estéril pues, como he dicho, tiene pinta de que hemos adquirido ese compromiso con la OTAN.
Una cuestión que se plantea aquí es si ese ala fija embarcada ha de ser tripulada o si valen los drones de combate. Drones de combate como el furtivo Anka3 (suponiendo que acabe siendo STOL), apoyados por helicópteros de ataque Tigres y de asalto NH90, eventualmente incluso de los futuros H145M, no me parece tampoco mala opción para apoyar un desembarco anfibio y ofrecer apoyo aéreo cercano. ¿Y la superioridad aérea? Ya hemos comentado que, salvo contra países del Tercer Mundo, esta la han de dar los aviones basados en tierra porque los aviones embarcados en un LHD, aunque sean F35B, tienen muchas limitaciones. La superioridad aérea en este escenario de costas lejanas la darían las burbujas antiaéreas de las fragatas.
Por lo tanto, drones de combate más helicópteros, no es mala opción.
Pero consideremos que el compromiso con la OTAN es de mantener un ala fija embarcada tripulada:
Evidentemente, la idea es operar los Harrier todo el tiempo posible. El propio Supervielle publicaba hace unos años las horas de vuelo acumuladas por nuestros Harrier. El resultado es que no llegaban al 60% de la vida útil de las células. Evidentemente, la célula no es el único factor que limita la operatividad, pero eso nos da una idea de que no están viejos y que tampoco se están cayendo a cachos, como sugieren algunos insistentemente en los foros. Extender hasta al menos el 2032 (que ya son dos años menos que lo previsto en el 2014 en un consejo de ministros) nos da un par de años de margen para decir qué vamos a hacer a continuación.
Y ese par de años de margen es importante porque hay potenciales alternativas. Evidentemente, hoy los únicos cazas que pueden operar desde un LHD son los F35B (con todas sus graves limitaciones, entre las cuales está también no poder portar el misil antibuque y de ataque a tierra JSM en su bodega ni tampoco el misil antirradiación de Grumman que permite atacar las defensas aéreas).
Pero supongamos por un momento que la única opción para un LHD seguirá siendo el F35B. ¿Queremos apoyarlo con drones de combate? El MQ9B STOL no es un dron de combate. Aquí hablo del Kizilelma (que puede despegar de un LHD, pero no aterrizar sin cables de detención), del Anka3 (cuya previsión, a fecha de hoy, es que sea STOL) y lo que Airbus o los franceses puedan desarrollar en torno al programa FCAS.
Supongamos que el Anka3 acaba siendo STOL. Pongámoslo como ejemplo. ¿Con qué capacidad podrá despegar? Si la capacidad es muy inferior en comparación con una carrera en una pista larga, a lo mejor habría que ponerle una catapula electromagnética, pequeña, dimensionada para drones, menos costosa. (El MQ9B despegando en corto evidentemente lleva menos carga que el MQ9B operando desde un aeropuerto). Una catapulta electromagnética obliga a que el buque tenga una mayor capacidad de generar electricidad. Necesitamos una planta de generación de energía más grande y, por ende, un buque mayor.
Además, es posible que ese dron de combate necesite cables de detención. El Kizilelma, finalmente, los necesita.
El F35B no se beneficia ni de la catapulta ni de los cables de detención. No hay sinergia. Además, compatibilizar la catapulta con el salto de esquí que sí que beneficia al F35B es complicado (aunque factible).
También necesitaríamos idóneamente una pista de aterrizaje cruzada, por seguridad. No es lo mismo que un peso pluma como el Sirtap se estrelle contra algo en un aterrizaje fallido a que lo haga un dron de combate. Eso nos lleva a un LHD más grande, quizás de 40 000 t, como el Tipo 076 chino (que incorpora catapultas y cables de detención para drones, mientras que mantiene el dique inundable). Aquí el F35B al menos sí que se beneficiaría de la pista de aterrizaje cruzada, pues le permitiría aterrizar con más armas no utilizadas, realizando un aterrizaje semirrodado, en vez de uno vertical.
En general, son muchos esfuerzos para poca sinergia. Pero ¿queremos drones de combate (con independencia del F35B) o no? Para mí, los drones son el futuro y deberían formar parte de cualquier ala fija embarcada. Lo que vemos es que compatibilizarlos con el F35B no es sencillo. O dicho de otra manera: la senda del F35B nos lleva en la dirección equivocada.
Pero ¿qué alternativas de ala fija embarcada tripulada hay?
A fecha de hoy, ninguna. Obvio.
Mañana (es decir, dentro de esos dos años que nos hemos dado de plazo para decidir qué hacer), quizás el Hürjet naval.
Sabemos que el plan de los turcos es desarrollar una versión naval de este caza de ataque ligero. El avión figura embarcado en todas las maquetas del portaaviones. Además, según TAI, podrá operar desde un LHD. Es decir, será STOL. O no… porque puede pasar como con el Kizilelma, que también iba a ser STOL y al final no lo será por cuestiones de prioridad en el desarrollo. Y aunque fuese STOL, ¿con qué capacidad podría despegar?
Somos autoridad de diseño en el Hürjet y, aunque el contrato oficialmente se centra en el entrenador, como poco, esto nos debería dar información privilegiada, de manera que en estos dos años la Armada sepa qué podrá esperar de esta hipotética alternativa.
También sabemos que el motor del Eurofighter cabe en el Hürjet (fue una de las opciones que barajaron), que da más rendimiento que el motor del F18 que lleva actualmente, y que ITP tiene una tobera vectorial para el motor del Eurofighter. Todo unido, motor de nuestros Eurofighters, con mayor empuje y con tobera verctorial, sería muy útil para una hipotética versión naval para nuestra Armada.
Evidentemente, el Hürjet carga menos peso que un F35B (y no sabemos cuánto podría cargar en un despegue en corto). Sin embargo, es supersónico (el F35B no puede mantener la velocidad supersónica durante más de unas decenas de segundos) y podríamos integrarle mejor nuestras armas (el Meteor, que no lleva el F35B, por ejemplo). También sería mucho más barato de adquirir y de operar y dejaría retornos industriales y de ingeniería.
El Hürjet ya ha manejado vía MUM-T en vuelo un Anka3. Se me antoja que Hürjet + drones de combate (más los helicópteros) formarían un ala embarcada muy interesante.
Y si al final, como he explicado en mi comentario anterior, pensando en combinar drones de combate y F35B, nos tenemos que ir a un LHD de 40 000 t, con catapultas y cables de detención (como el Tipo 076 chino), ¿por qué no lo dimensionamos ya para un Hürjet (hasta 18 t), en vez de sólo para los drones de combate (hasta 10 t). Seguiría siendo un sistema relativamente pequeño, en comparación con los de los portaaviones dimensionados para los cazas (hasta 35 t). Y, sobre todo, habría sinergias: tanto el avión tripulado como los drones de combate se beneficiarían a la vez de estos sistemas (y eso es lo que faltaría en una combinación de F35B + drones de combate).
Esto, Hürjet naval + drones de combate, es una hipotética alternativa. Ahora mismo, es pura especulación, pero no por ello es descartable dentro de las reflexiones de los foristas, entre los cuales incluyo a Supervielle en lo que respecta a su blog. Si los Harrier operan como poco hasta el 2032, tenemos al menos dos años para observar la evolución y decidir.
De lo que sí que estoy seguro es que lo que sustituya a los Harrier, aunque sean los F35B, no operarán desde el actual L61. Lo harán desde los nuevos L62 y L63 planificados. Y aquí se abre la oportunidad a que esos buques estén optimizados para el uso de drones de combate (con o sin F35B).
Portaaviones:
Termino con esta reflexión diciendo que Supervielle se equivoca gravemente al pensar que el portaaviones viene a eliminar el ala fija embarcada tripulada en los LHD. No es así y me asombra que lo piense. Quizás sea que está enamorado del F35B y cualquier atisbo de amenaza a su avión lo lleva a la ceguera (que acha deliberadamente a los demás, de ahí el tono de mi comentario).
La idea -que creo que sigue en evolución- es tener un ala fija embarcada ligera y un ala fija embarcada pesada. Ambas.
¿Por qué ambas? Porque lo ideal (para los que aseveran que necesitamos un ala fija embarcada tripulada, entre los que no estoy yo) sería tener dos o incluso tres portaaviones: si sólo tienes uno, cuando lo necesitas no tienes ninguno; si tienes dos, a veces tienes uno; si tienes tres, casi seguro que tienes al menos uno. Pero eso es económicamente inviable.
(Bueno, yo aquí propongo 2 portaaviones anfibios, que harían las veces de portaaviones y LHD. Eliminaría uno de los LXX y operaría dos grupos anfibios cumpuestos, cada uno de ellos, ese portaaviones híbrido (dos en total) y ese LXX (dos en total), que es un LPD mejorado. El LHD chino Tipo 076, con sus catapultas, cables de detención y dique inundable marca el camino, en mi opinión)
Entonces, con 3 LHD (el viejo L61, y dos nuevos L62 y L63) y el portaaviones R12 (más los tres LXX y transitoriamente los dos LPD actuales), siempre habría un ala fija embarcada disponible. Si el portaaviones está disponible, esta será bastante potente. Si no lo está, en el L62 operaría ala fija embarcada ligera, mientras que el L63 estaría configurado en modo anfibio. Es decir, la idea sería que el ala fija embarcada ligera operase, en cada momento, desde sólo uno de los dos nuevos LHD.
¿Por qué un ala fija embarcada ligera, si hay un portaaviones con su ala fija embarcada pesada? Por disponibilidad; esto ya lo hemos comentado. Y también por costes operativos: aun estando el portaaviones disponible, no todas las misiones (en tiempos de paz) requieren mover un bicho así. Sale muy caro hacerlo. Entonces, se envía un buque menor, que consume menos, y se opera un ala con costes operativos inferiores.
Claro que esto último se va al traste considerando el coste de la hora de vuelo del F35B… Pero bueno, para esas misiones en tiempos de paz estarían también los Sirtaps (que también están para los tiempos de guerra, como excelentes sistemas ISR que son). Aquí es donde un Hürjet embarcado le daría pleno sentido.
Así que, la inclusión del portaaviones en el plan Armada 2050 no significa no operar aviones desde los LHD. Supervielle se equivoca en esto. Significa tener dos plataformas para garantizar la disponibilidad y reducir el coste de las operaciones.
Con respecto al FCAS naval, ya lo he dicho en otro comentario: Supervielle se equivoca, de nuevo. Los fundamentos del FCAS son:
(1) Que sea pesado, como el F22, para poder llevar todo lo que tiene que llevar un sexta.
(2) Que haya versiones biplaza, para manejar drones, la guerra electrónica, y coordinar el apoyo aéreo cercano.
(3) Que haya una única versión, que intrínsecamente sea naval (como los F18 que operamos, y que también operan Canadá y Australia, sin portaaviones, o un país sin mar como Suiza.
Evidentemente, en cualquier momento puede anunciarse un cambio de parecer y puede ocurrir que al final haya una versión terrestre y otra naval. Pero a fecha de hoy, las cosas están como están: una única versión que será intrínsecamente naval. Sorprende que Supervielle no lo sepa y diga -cegado por su amor por el F35B- que la versión naval del FCAS se iría al 2060…
Un último apunte:
El portaaviones cobra sentido precisamente por eso, porque el FCAS será intrínsecamente naval. Primero, porque es nuestro avión y nos deja retornos industriales y de ingeniería. Y segundo, porque si los aviones embarcados escasean para la misión asignada, al ser intrínsecamente naval el avión, bastaría con desplazar hasta el buque unos cuantos aviones basados normalmente en tierra.
He dicho que ese era el último apunte, pero he mentido, pues hay uno más:
El F35B no podría operar desde el portaaviones, porque requiere de un asfaltado especial, que normalmente no se pondría en un portaaviones. Los drones de combate y los futuros Hürjet navales, STOL o no, sí que podrían operar desde el portaaviones. Esto añade flexibilidad porque el mismo ala fija embarcada ligera podría operar también desde la plataforma del ala fija embarcada pesada, hipotéticamente hablando.
Vaya tostón sin sentido y partidista Víctor para justificar la linea de decisiones del ministerio.
Excelente aporte de nuestros marinos como Fede y DyS.
!Grandísimo trabajo!
A mi me sobra toda, pero toda la flota aérea de Federico Supervielle. Vamos que si esta pensando para más allá de 2040 la mitad ya estará superada.
1 PA Catobar FCAS naval +drones. o 2 a largo plazo
2/3 Flight lll escoltas del catobar
5 F100 modernizadas en el futuro versión de cuadernos de pensamiento naval n°40 como buque nodriza de drones.
5 F110 tal cual
2 LHD drones /helicopteros/LCAC
6 Corbetas con el mismo concepto multimision de la versión Crossover
anfibia de DAMEN con capacidad de largar. 2 CB90, 2 LCM, ACV, Helicopteros, drones.
Me cargo los LXX paso de la doctrina de la NAVY y sigo a ingleses y holandeses en en este sentido con las corbetas.
BAM y patrulleros como Supervielle
En el tema aéreo FCAS / NH90 /Helicopteros de ataque. Todos con capacidad nodriza de drones y drones embarcados ataque y vigilancia.
Se me ha olvidado los submarinos.
4 S80 +2 S80 flight ll
2 S90 capacidad nodriza de drones, versión similar a la expuesta en «cuadernos de pensamiento naval» n°40. Peroooo. Con VLS y capacidad de lanzar misiles de crucero.