La Armada estudia trasladar a España células estadounidenses para canibalización, mientras Defensa confirma que intentará sostener la 9ª Escuadrilla hasta 2032 sin sustituto público para el ala fija embarcada
Redacción
Según ha publicado El Español, en una información firmada por Izan González, la Armada prevé aprovechar el despliegue del Juan Carlos I en la costa este de Estados Unidos para trasladar a España varios AV-8B Harrier estadounidenses destinados a servir como fuente de repuestos para la flota nacional. La operación, según el citado medio, se contextualiza en la participación del buque español en el ejercicio multinacional FLEETEX y en los actos vinculados al 250º aniversario de la independencia de Estados Unidos, previstos en Nueva York durante los primeros días de julio.
EL JCI podrá, previsiblemente, seguir operando Harriers hasta dentro de unos 6 años
La noticia tiene una lectura inmediata a tenor de las últimas informaciones, y es que la Armada busca ganar tiempo. No se trataría de incorporar nuevos aviones a la línea de vuelo, sino de recibir células o aparatos dados de baja para canibalizarlos en Rota y alimentar con piezas a los Harrier españoles de la 9ª Escuadrilla, una flota reducida, veterana y cada vez más dependiente de un ecosistema logístico en retirada a nivel mundial.
La operación, como decimos, encaja con lo anunciado la pasada semana por la secretaria de Estado de Defensa, María Amparo Valcarce, durante su comparecencia en la Comisión de Defensa del Senado. Como recogimos en DYS, Valcarce afirmó que Defensa trabaja para mantener operativa la flota española de AV-8B Harrier hasta 2032, mediante la adquisición de repuestos y el refuerzo de capacidades industriales nacionales.
Ese año, 2032, se ha convertido así en la fecha de referencia para el final de la aviación de ala fija embarcada española tal y como hoy se conoce. La Armada conserva aproximadamente una decena de Harrier, incluido un biplaza adquirido en 2020 y entregado en 2021, una cifra que obliga a extremar la gestión de horas de vuelo, mantenimiento, componentes críticos y disponibilidad real.
El Cuerpo de Marines de Estados Unidos se encuentra en la fase final de retirada del Harrier, sustituido por el F-35B, mientras que Italia también prevé cerrar su etapa con este modelo en los próximos años. España quedaría, por tanto, como el último operador del sistema, con todo lo que eso implica para costes, piezas, certificaciones, personal técnico y sostenimiento.
La decisión no resuelve el problema de fondo, pero sí lo delimita. El Harrier es el único avión de combate de ala fija capaz de operar actualmente desde el Juan Carlos I. Sin él, el buque mantiene su utilidad como LHD, portahelicópteros, plataforma anfibia y eventual vector de sistemas no tripulados, pero pierde la capacidad de proyectar aviación de combate embarcada. Esa pérdida no sería menor, ya que afectaría a la cobertura aérea orgánica, al adiestramiento aeronaval, a la doctrina acumulada durante décadas y al papel del grupo anfibio en escenarios de mayor exigencia.
El punto crítico, el debate sin cerrar desde hace ya muchos años, sigue siendo el sustituto. El F-35B continúa significando, en la práctica, el único caza de despegue corto y aterrizaje vertical disponible para reemplazar al Harrier. Sin embargo, el Gobierno mantiene su negativa a adquirirlo, lo que deja a la Armada ante una transición sin plataforma anunciada. No hay, por ahora, una alternativa europea equivalente en servicio (el FCAS naval, caso de serlo, será otra cosa) ni un calendario público que garantice la continuidad de esa capacidad después de 2032.
El Anadolu, turco, y el JCI
Por eso la eventual llegada de Harrier estadounidenses para repuestos debe interpretarse como una medida de sostenimiento, no una solución de futuro. Permitirá conservar operativa la 9ª Escuadrilla durante unos años más, reducir riesgos de indisponibilidad y ofrecer margen a la industria nacional para apoyar el mantenimiento, especialmente a través del contrato firmado con Airbus. Pero no cambia la realidad principal, cual es que España está estirando una capacidad madura mientras evita, retrasa o no explicita la decisión sobre su relevo.
En todo caso, la operación tampoco parece cerrada. Según la información de Izan González, el embarque de los aviones estadounidenses en el Juan Carlos I no estaría garantizado, aunque el traslado podría realizarse en esta ocasión o en las semanas siguientes mediante otra plataforma. Por tanto, hablamos de conversaciones, no de una operación completada en cuanto a todos sus flecos logísticos.
En cualquier caso, la conclusión es clara. La Armada necesita piezas, Defensa reconoce 2032 como horizonte de sostenimiento y el final del Harrier se aproxima sin que exista una respuesta pública sobre qué ocupará su lugar; o si es que algo ocupará su lugar. España puede ganar tiempo con repuestos, pero no puede fabricar una política de sustitución sólo con aviones para canibalizar.
Redacción
defensayseguridad.es
Un comentario
El F35B no puede operar en el L61 tal como está actualmente el buque. Requeriría de cambios en el barco: tratamiento térmico para la cubierta de vuelo, actualización de las comunicaciones, módulo de comunicación con Odín para los F35B, cambios en el hangar para el mantenmiento de los F35B, etc. Dinero, para un buque que parece más condenado que otra cosa, con la Armada teniendo la mirada puesta en los dos nuevos LHD que vendrán.
Así que, si el F35B viniese, sería para esos nuevos LHD, no para el L61. Y como actualmente no se ha anunciado ni siquiera el diseño de estos nuevos buques, actualmente el F35B no es alternativa a los Harrier.
Con los cambios arriba indicados en el L61, el F35B podría transtoriamente operar en ese buque, pero lo haría, incluso con esos cambios, de manera muy deficiente:
-El F35B consume mucho más combustible que el Harrier, pero el combustible de aviación que porta el L61 es escaso; su capacidad es notablemente inferior a la del retirado R11.
-El F35B no cabe en el ascensor de proa. Su operación se limitaría al ascensor de popa. Generalmente, es mala idea tener un sólo ascensor… de ahí que los buques lleven dos. Si se estropea o es dañado, adiós al ala fija. Y aunque funcione, tener un sólo ascensor limita mucho las operaciones en una cubierta tan estrecha como la del L61. ¿Cómo es posible que no quepa en el ascensor de proa, si el L61 se diseñó pensando en que fuese compatible con el F35B? Sencillamente, porque Lockheed cambió la envergadura del F35B después de haberle comunicado a Navantia el tamaño del avión…
¿Y los nuevos LHD? Pues deberían ser mucho más grandes, de desplazamiento y de cubierta de vuelo.
Y aquí la cuestión que se plantea es si, además de cazas tripulados y drones de reconocimiento armado (por ejemplo, Sirtap, TB3 o MQ9B STOL) se desea operar drones de combate, furtivos, capaces de penetrar defensas terrestres, ayudar a los cazas tripulados en el combate aéreo, etc.
Hablo de drones como el Anka3 y el Kizilelma turcos, que serán STOBAR, pero también podríamos incluir el Dassault Rafale UCAV o el MQ25 Stingray (actualmente cisterna), que serán CATOBAR. Hablo de que china en su LHD Tipo 076 operará el dron de combate pesado GJ21. O que, fuera del ámbito naval, Australia, que tiene F35A, está desarrollando el GhostBat, y que Alemania y España, dentro del SCAF, supuestamente están diseñando el Loyal Wingman. Son drones de combate furtivos, algunos supersónicos (Loyal Wingman y Kizilelma bloque 2), otros altamente subsónicos (Anka3, Rafale UCAV, GhostBat GJ21).
Claramente, los países apuestan por complementar los cazas tripulados con drones de combate y no se limitan a los drones de reconocimiento armado.
¿Y qué implica eso?
Estos drones son STOBAR o incluso CATOBAR. Si hay salto de esquí para evitar las catapultas, la pista de aterrizaje, que tiene los cables de frenado, ha de ser oblicua a la pista de despegue; generalmente una aeoronave no puede continuar por la pista y tomar el salto de esquí ante un aterrizaje fallido. De ahí la pista oblicua de los portaaviones STOBAR, incluyendo el moderno Mügem. Si se utilizan catapultas, como no hay salto de esquí, la pista de aterrizaje sí puede ser la misma que la de despegue: de ahí que el LHD Tipo 076 no requiera de pista de aterrizaje oblicua.
¿Y qué significa esto?
Pues que diseñar un nuevo LHD pensando sólo en aerovanes de aterrizaje vertical (F35B) nos privaría durante los próximos 30 años de operar drones de combate que acompañen y complementen a los cazas tripulados.
Un LHD con cables de frenado (STOBAR), en cuanto a los cazas tripulados, sería compatible con el F35B, pero también con cazas de ataque ligero como el Hürjet naval. Eso se puede hacer con unas 45 000 t, aproximadamente, que es la categoría de desplazamiento de los Clase América y del Tipo 076. Subiendo el tonelaje, se podría llegar a operar también cazas pesados, como el SCAF (que, si se respetan los principios de de diseño y si no hay divorcio antes, será intrínsecamente naval, como los F18) o el Kaan. Es decir, se puede compatibilizar dique inundable con cables de arresto, e incluso con catapultas (tal como demostraba el proyecto Varan ruso, que no llegó a realizarse).
Si queremos operar drones de combate, el LHD deberá ser STOBAR. Esto nos abre la puerta a elegir entre el F35B y el Hürjet como alas tripuladas. Interinamente, si uno u otro se retrasase, se podrían usar en esa configuración nuestros F18, acerca de los cuales ya se rumorea que un puñado de ellos será actualizado.
No se excluye, por lo tanto, el F35B, sino que se abre el abanico de opciones. Pero hay otra cosa a considerar con respecto al F35B: ¿de qué manera se integraría con los drones y con qué drones? En principio, el caza dispone de MUM-T, pero esto no parece ser un estándar «plug&play». Los únicos drones de combate STOBAR que conozco son los turcos. ¿Podríamos integrarlos en el F35B?
¿Podríamos integrarle el Valero de Indra? Gran Bretaña tiene el visto bueno de Lockheed para integrar el Spear3 de MBDA, el misil está ya disponible e integrado en el KF21… pero hasta que la integración llegue al F35B todavía pasarán unos ocho años…
Sin duda el F35B es mucho más potente que el Hürjet, pero para mí gusto trae demasiadas limitaciones. La cuestión no es si es más potente, sino si la combinación de Hürjet con aviónica de Indra y Tecnobit más los drones de combate es suficientemente capaz para nuestras necesidades.
En cuanto a velocidad, el Hürjet supera al F35B: los Mach 1.6 del americano son sólo durante ráfagas puntuales ya que no debe mantener encendido el posquemador durante más de un puñado de decenas de segundos, so riesgo de fallo estructural. Con respecto a la capacidad de armas, de nuevo, el Hürjet lo supera: 3 500 kg de carga útil desde una pista larga como la del Mügem, frente a 1 100 kg el F35B en configuración furtiva o 2 500 kg en total en modo bestia, aproximadamente. Eso sí, el F35B lleva más sensores y tiene mayor autonomía que el Hürjet. Por contra, el Hürjet naval probablemente existiría en versión biplaza, aunque probablemente también saquen una versión monoplaza. La versión biplaza sería muy aprovechable para embarcar un coordinador de apoyo aéreo cercano, o un operador de drones, o un especialista en guerra electrónica (tal vez con las barquillas de tipo «Growler» que Indra está desarrollando para el Eurofighter).
Entre ambos aviones, hay ventajas e inconvenientes. Pero lo que no admite discusión es que la Armada debe ser capaz de operar drones de combate STOBAR en su próximos LHD.