Francia mira a Suecia para su futuro avión de combate tras el fracaso del FCAS

París abre públicamente la puerta a cooperar con Estocolmo en la próxima generación de cazas, mientras Francia y Suecia estrechan sus vínculos industriales con las FDI, el GlobalEye y la posible exportación del misil de crucero MdCN. Todavía no existe un nuevo programa, pero comienza a dibujarse una alternativa franco-sueca con Dassault y Saab como protagonistas

Redacción

El fracaso del avión de combate común del FCAS franco-germano-español ha abierto en Europa una etapa que probablemente será mucho más compleja que la simple desaparición de un programa. Francia, Alemania y España siguen necesitando sustituir y complementar sus actuales aviones de combate durante las próximas décadas y conservar una capacidad industrial europea capaz de desarrollar sistemas aéreos avanzados. La cuestión ya no es, por tanto, si habrá nuevos programas, sino, ya lo hemos informado en varias ocasiones, qué países terminarán asociándose, qué industrias asumirán el liderazgo y hasta qué punto será posible evitar una nueva fragmentación europea, si es que eso, en todo caso, termina suponiendo una desventaja.

Los estudios suecos en aeronaves no tripuladas siguen avanzando conforme a plazos

En ese contexto, Suecia comienza a aparecer con insistencia en los movimientos de París y Berlín. Y ahora es turno de París, cuando Francia acaba de hacer el gesto más explícito hasta ahora. Según informó Laura Kayali en POLITICO el 28 de agosto, un alto funcionario del Elíseo confirmó que París está dispuesto a estudiar una cooperación con Estocolmo para desarrollar un futuro avión de combate. Es algo que ya sabíamos, pero sigue tomando marchamo de certeza.

La declaración resulta especialmente significativa por su claridad. Francia y Suecia, explicó el funcionario, buscan aeronaves con características, en teoría, potencialmente próximas: aviones relativamente compactos y alejados, al menos conceptualmente, de algunos de los diseños de gran tamaño que se han planteado para otros sistemas de combate de nueva generación. El representante francés llegó incluso a identificar un área concreta en la que París podría aportar una capacidad especialmente valiosa, como es la consabida propulsión.

Suecia conserva una extraordinaria autonomía industrial en materia de aviación de combate gracias a Saab, pero el Gripen E está propulsado por el GE Aerospace F414G, derivado de una familia estadounidense. Francia, por el contrario, dispone de Safran Aircraft Engines y del conocimiento adquirido con el M88 del Rafale, además de los trabajos tecnológicos realizados durante años alrededor del motor previsto para el NGF del FCAS. Es decir, Suecia dispone de la experiencia necesaria para diseñar y fabricar un caza completo, mientras Francia, que también, posee una de las pocas capacidades soberanas europeas para desarrollar íntegramente motores militares de altas prestaciones.

El mensaje del Elíseo no significa que exista ya un programa conjunto. De hecho, la propia fuente citada por POLITICO subrayó que no se ha alcanzado ningún acuerdo formal. Pero el reconocimiento público de que existen áreas de complementariedad resulta difícil de considerar irrelevante después de la desaparición del caza común del FCAS y, con toda seguridad, del resto de la arquitectura del programa, pese a que no se haya descartado oficialmente.

Dassault y Saab: competidores con pretendidamente mucho en común

También resulta significativa la referencia francesa a Dassault Aviation y Saab. El funcionario del Elíseo definió a ambas como compañías competidoras que mantienen enfoques relativamente similares y que se respetan mutuamente, recordando además que ya existieron fórmulas de colaboración en el pasado.

¿La comparación tiene sentido? Quizá. Las 2 empresas representan algo cada vez menos frecuente en Europa, porque ambos son fabricantes nacionales capaces de asumir la arquitectura global de un avión de combate. Dassault lo ha demostrado con Mirage y Rafale; Saab, con Draken, Viggen y Gripen. Ambas pertenecen además a países que históricamente han concedido un valor extraordinario a la autonomía estratégica, al control nacional de ciertas tecnologías críticas y a la capacidad de actualizar sus aviones sin depender completamente de terceros.

Pero existen, naturalmente, enormes diferencias entre las respectivas industrias, doctrinas y necesidades operativas. Francia necesita un futuro sistema capaz de satisfacer misiones especialmente exigentes, incluida previsiblemente la componente aerotransportada de su disuasión nuclear y las operaciones desde portaaviones. Suecia responde a otros condicionantes geográficos y estratégicos y mantiene una filosofía históricamente orientada hacia plataformas relativamente ligeras, dispersables, eficientes y capaces de operar con una infraestructura limitada.

Francia tampoco se está quedando atrás en capacidades colaborativas no tripuladas

Precisamente por eso, cualquier cooperación tendría que encontrar un punto de equilibrio. No tendría necesariamente que producir un único avión idéntico para ambas fuerzas aéreas. Una de las enseñanzas del FCAS podría consistir precisamente en evitar imponer una plataforma común cuando las necesidades nacionales divergen demasiado, manteniendo en cambio tecnologías, motores, sensores, armamento, drones, enlaces de datos o arquitecturas compartidas.

Suecia ya prepara el sustituto del Gripen

Estocolmo tampoco parte de cero en este viaje. Saab trabaja desde hace años junto a la FMV, las Fuerzas Armadas suecas, la agencia FOI, GKN Aerospace y otros socios industriales en estudios conceptuales destinados a determinar cómo deberá ser el futuro sistema de combate aéreo sueco.

En octubre de 2025, Saab recibió una nueva orden de la FMV valorada en aproximadamente 2600 millones de coronas suecas para continuar los estudios hasta 2027. Los trabajos abarcan soluciones tripuladas y no tripuladas, demostradores tecnológicos y una arquitectura de «sistema de sistemas».

El pasado 22 de agosto la compañía dio además una señal bastante visible sobre hacia dónde dirige parte de sus investigaciones al presentar el A3-001, un concepto de aeronave de combate no tripulada de baja observabilidad. Saab pretende volar demostradores no tripulados con características próximas a las de un avión de combate antes de 2030 y considera estas plataformas como posibles acompañantes de los Gripen actuales y, por supuesto, de un futuro componente tripulado.

No existe todavía una decisión sueca sobre cómo relevar a largo plazo al Gripen. Según POLITICO, Estocolmo espera determinar sus próximos pasos antes de septiembre del año próximo. Hasta entonces puede decidir continuar con un desarrollo predominantemente nacional, asociarse con otros países o adoptar alguna solución intermedia.

Francia no es, además, el único pretendiente. Alemania también ha establecido contactos con Suecia, lo que convierte a Saab en una de las piezas industriales más interesantes surgidas tras la ruptura del antiguo equilibrio del FCAS.

De GlobalEye al MdCN: una relación que ya va mucho más allá del caza

Sin embargo, reducir el acercamiento franco-sueco a unas declaraciones sobre el futuro caza sería perder una parte importante del contexto. París y Estocolmo llevan tiempo construyendo una relación industrial de defensa mucho más amplia.

Ya en junio de 2025 ambos gobiernos aprobaron una hoja de ruta bilateral de cooperación en armamento que incluía vigilancia aérea, Meteor, Akeron MP, defensa aérea de corto y medio alcance —incluido Aster—, cooperación naval e innovación. Francia y Suecia ya compartían además sistemas como el helicóptero NH90, la munición BONUS, el AT4 o el BvS10.

La manifestación más importante en el ámbito aeronáutico llegó con la elección francesa del Saab GlobalEye. La DGA encargó finalmente 2 aparatos el 30 de diciembre pasado, con opción para otros 2, para sustituir progresivamente a los E-3F AWACS franceses. El Ministerio de Defensa francés presentó la adquisición como parte del fortalecimiento de la asociación estratégica entre Francia y Suecia y señaló expresamente que abría posibilidades adicionales de colaboración entre sus respectivas industrias.

El A3-001 presentado por Saab este mes de agosto

Ahora se suma el gigantesco programa naval sueco. El Gobierno de Estocolmo, como se recordará, ha elegido 4 fragatas basadas en la FDI de Naval Group, que constituirán la futura clase Luleå y cuya entrega está prevista entre 2030 y 2034. El 31 de agosto, Emmanuel Macron y Ulf Kristersson participarán en Estocolmo en la ceremonia vinculada a la adquisición, mientras los ministros de Defensa de ambos países firmarán un nuevo acuerdo marco sobre cooperación operativa, capacidades e industria.

Y es aquí donde aparece otro elemento especialmente significativo.

Francia estaría dispuesta a exportar el MdCN a Suecia

Según informó Anne Drif en Les Echos, París está dispuesto a ofrecer a Suecia el Missile de Croisière Naval (MdCN) de MBDA para sus futuras fragatas, lo que supondría la primera exportación de esta capacidad francesa de ataque estratégico convencional.

Gripen

No sería una transferencia de armamento más el de un sistema de estas características. Con una capacidad de ataque terrestre de unos 1400 kilómetros, capacidad contra objetivos protegidos y fuertemente defendidos, hablamos de un misil que se considera la contraparte europea al Tomahawk. Francia lo opera desde las FREMM y los submarinos nucleares de ataque de la clase Suffren y trabaja además en su evolución y en una futura variante terrestre.

La disponibilidad francesa para transferir a Estocolmo una capacidad que hasta ahora había permanecido exclusivamente en manos francesas tendría una importancia tanto militar como política extraordinaria. Suecia busca reforzar su capacidad de ataque en profundidad y las FDI ofrecen una plataforma potencial para hacerlo; Francia, por su parte, demostraría estar preparada para compartir con un socio europeo tecnologías particularmente sensibles.

El MdCN, las fragatas FDI y el GlobalEye no significan que vaya a existir un nuevo caza franco-sueco. Sí demuestran, sin embargo, que el grado de confianza industrial y estratégica necesario para plantearse una cooperación de esa magnitud está aumentando rápidamente.

¿Un FCAS franco-sueco?

Hablar hoy de un «FCAS franco-sueco» sería adelantarse a los acontecimientos. No existe tal programa ni ninguna decisión gubernamental que permita afirmarlo. Pero sí empieza a existir una combinación de factores que hace razonable contemplarlo como una de las posibles reorganizaciones del mapa aeronáutico europeo.

Francia necesita decidir de qué manera sustituirá al Rafale después de que el FCAS haya quedado descartado. Suecia, por su parte, deberá resolver en 2027 qué camino seguirá después del Gripen. Dassault y Saab conservan capacidades de diseño de cazas que muy pocas empresas europeas poseen. Safran aporta una competencia crítica en propulsión. Saab tiene experiencia excepcional en sensores, guerra electrónica, integración rápida de software y sistemas de combate distribuidos. Ambos países conceden gran importancia a la soberanía tecnológica y, paralelamente, están construyendo una relación industrial que ya abarca vigilancia aérea, misiles, defensa antiaérea y construcción naval.

Existe además una coincidencia temporal difícil de ignorar. Mientras desaparece el NGF tripulado común de Francia, Alemania y España, Suecia está precisamente en mitad del proceso que determinará su futuro sistema de combate aéreo.

Todo lo anterior, con no ser poco, no elimina los obstáculos. Dassault y Saab son también competidores, y ninguna de las 2 compañías querrá convertirse simplemente en subcontratista de la otra. Precisamente el reparto de liderazgo industrial fue uno de los problemas que terminaron destruyendo el FCAS. Francia difícilmente aceptaría perder el control sobre una plataforma relacionada con capacidades estratégicas esenciales, mientras Suecia tiene una larga tradición de preservar su independencia industrial en aviación de combate.

Pero también ahí podría encontrarse la fórmula. Un eventual programa franco-sueco no tendría por qué reproducir el modelo FCAS ni desembocar necesariamente en un único caza. Podría estructurarse alrededor de arquitecturas comunes, motores, sensores, armamento, inteligencia artificial, vehículos de combate no tripulados y diferentes variantes nacionales de una misma familia tecnológica. En todo caso, insistimos en que el peligro de reproducir los problemas del FCAS sigue ahí, y no será fácil neutralizarlo.

De momento sólo hay una puerta abierta. Pero la ha abierto directamente el Elíseo, apenas unos meses después de la ruptura del avión común franco-alemán y en vísperas de una visita a Estocolmo destinada a profundizar considerablemente la cooperación militar e industrial entre ambos países.

La Europa del combate aéreo posterior al FCAS empieza a reorganizarse. Y Suecia, durante años situada fuera de los grandes programas multinacionales de cazas europeos, puede acabar convertida en uno de sus actores centrales.

Redacción

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