España paga como socio de primera pero negocia como subcontrata
Roberto Escámez
La reciente cobertura en diversos portales especializados en defensa internacional ha dejado al descubierto una realidad incómoda: las negociaciones del programa FCAS avanzan al ritmo que imponen dos de sus tres socios, relegando e institucionalizando el ninguneo hacia un tercer integrante al que se llega a tratar como si no perteneciera al proyecto. Ante este escenario de desprecio estratégico, es imperativo romper el silencio.
La paradoja del Halcón: ingeniería de primera, diplomacia de tercera
Hace escasas semanas, el primer Eurofighter del programa Halcón I salía de la línea de montaje final de Airbus en Getafe. Para los ojos más analíticos, la estampa del caza de producción dejaba al descubierto un detalle sintomático, que el hueco del sistema óptico infrarrojo (IRST) estaba vacío. Mientras la ingeniería y la industria nacional se movilizan a contrarreloj a través del programa tecnológico Lizard para dotar a nuestra flota de soberanía optrónica frente a la obsolescencia, la fisionomía incompleta de ese avión funciona como la metáfora perfecta de nuestra política de defensa: un gigante tecnológico lastrado por una diplomacia que vuela a ciegas.
1er caza del programa Halcón I español. Foto: Airbus
España ha demostrado de forma sistemática que posee el talento, el tejido empresarial y los ingenieros necesarios para mirar de tú a tú a las grandes potencias globales. Sin embargo, cuando las negociaciones cruzan los Pirineos y abandonan los talleres para adentrarse en los despachos políticos de París y Berlín, ese orgullo industrial se evapora. El Gobierno español sufre un crónico complejo de inferioridad europeo que confunde el ser un «buen socio» con la sumisión incondicional ante el eje franco-alemán.
El mito del 33%. Financiación equivalente, peso político residual
El pecado original del programa FCAS no es técnico, sino de pura dignidad geopolítica. España participa en este consorcio como socio de pleno derecho, aportando exactamente el mismo capital que Francia y Alemania, un 33,3% del presupuesto de desarrollo de la fase actual. Ponemos los mismos millones sobre la mesa, pero en las reuniones del consorcio, nuestro poder de veto y nuestra capacidad de exigencia son residuales.
La constructora francesa Dassault Aviation no se corta en los foros internacionales al defender un monopolio intelectual absoluto sobre el software de vuelo, marginando las propuestas de Airbus España y Alemania bajo el pretexto de que ellos son los únicos capaces de diseñar un caza integral.
Eric Trappier. Foto: ERIC PIERMONT / AFP
Esta condescendencia ha alcanzado cotas grotescas en el plano de la propaganda. Mientras los departamentos de comunicación galos y ciertos altavoces mediáticos internacionales se dedican a inflar de forma artificial la reciente incorporación de Bélgica —un actor menor que entra con el estatus estrictamente inferior de socio observador—, a España directamente se la invisibiliza en las narrativas oficiales. París utiliza el ruido mediático en torno a Bruselas como una burda cortina de humo para diluir el peso de España y restar valor a nuestro porcentaje de participación. Frente a esta agresividad corporativa y este ninguneo, Madrid responde con el silencio del despacho, la tibieza institucional y un pánico absurdo al aislamiento que solo alimenta el menosprecio de nuestros socios. Nos tratan como una simple subcontrata que paga facturas, no como al aliado estratégico que somos.
El secuestro de la quinta generación y el vacío que Europa no sabe llenar
La planificación militar europea sufre de una alarmante ceguera estratégica, y Airbus es el principal responsable. Mientras el mercado internacional consolidaba la hegemonía de la quinta generación de cazas con el F-35 estadounidense, y países emergentes como Turquía daban un puñetazo sobre la mesa desarrollando con éxito su propio caza furtivo (el TAI KAAN), Airbus tomó la cómoda decisión de saltarse esa etapa tecnológica. Decidieron fiarlo todo a un salto directo hacia la sexta generación con el FCAS.
Esta pirueta industrial ha dejado al Ejército del Aire y del Espacio en una situación de secuestro temporal. Nos exigen esperar pacientemente a que el FCAS se desbloquee en una fecha difusa más allá de 2040, obligando a España a exprimir tecnologías de cuarta generación —como los Eurofighter Tranche 1, abocados a la obsolescencia— mientras nuestros aliados de la OTAN ya patrullan los cielos con aeronaves indetectables al radar. El éxito de Turquía o de Corea del Sur (KF-21 Boramae) demuestra que la soberanía aérea se conquista fabricando realidades que ya vuelan, no sentándose a esperar a que París y Berlín decidan firmar la paz por las patentes de un dibujo sobre el papel.
El cliente rehén. Doble rasero y tabú del F-35
El argumento más pusilánime utilizado desde los círculos políticos para justificar la sumisión ante Airbus es el miedo a las consecuencias laborales en las plantas de Getafe o Sevilla. Se trata de un chantaje industrial matemáticamente absurdo. España no es un mendigo que suplica carga de trabajo; España es uno de los mejores, más fieles y más lucrativos clientes que Airbus tiene en todo el planeta.
A los miles de millones de euros públicos que el contribuyente español inyecta de forma continua a su división de Defensa (Eurofighter Halcón I y II, NH90, Tigre Mk III, A400M y C295), se suma que la dirección de Airbus no ha temblado a la hora de ejecutar planes de reestructuración global que han destruido puestos de trabajo de alta cualificación en nuestras factorías. Que el Gobierno central, poseedor de un 4% de las acciones a través de la SEPI, permita estos recortes y al mismo tiempo castigue a sus propias Fuerzas Armadas prohibiéndoles diversificar sus compras es una dejación de funciones intolerable.
El pánico político a las represalias de Airbus mantiene paralizada la adquisición del F-35 de Lockheed Martin, una aeronave que los mandos militares llevan años solicitando de forma invisible pero insistente. La Armada necesita desesperadamente la versión F-35B de despegue vertical para sustituir a los veteranos Harrier del portaeronaves Juan Carlos I antes de que queden fuera de servicio; sin ellos, España perderá por completo su capacidad de aviación embarcada. Mientras Alemania no ha tenido ningún complejo en comprar el F-35 para cubrir sus necesidades operativas inmediatas sin que nadie cuestione su liderazgo en el FCAS, España se autoimpone un veto ideológico e industrial. Nuestros gobernantes anteponen la complacencia con una multinacional antes que dotar a nuestros pilotos de las herramientas necesarias para defender el espacio aéreo en igualdad de condiciones con nuestros aliados.
Hacia una diplomacia de choque antes de que sea tarde
España no puede seguir financiando con complejos el futuro aeroespacial de Europa. Si el Gobierno central no cambia de rumbo de forma inmediata, los miles de millones de euros de los contribuyentes españoles no servirán para desarrollar nuestra industria de defensa, sino para subvencionar las patentes, el empleo de alta cualificación y el orgullo geopolítico de franceses y alemanes. Es hora de enterrar el «buenismo» diplomático y activar una verdadera política de choque.
Ser la cuarta economía de la eurozona y uno de los principales sostenedores financieros de Airbus debe traducirse en autoridad en la mesa de negociaciones. España tiene herramientas de sobra para hacerse respetar: desde la congelación temporal de los fondos destinados al FCAS hasta la exigencia legal de introducir cláusulas de salvaguarda que impidan destruir empleo tecnológico en suelo español.
Si nuestros socios del eje franco-alemán persisten en su condescendencia, en su ninguneo mediático y en bloquear el liderazgo que a empresas como Indra, Tecnobit o ITP Aero les corresponde por contrato, España debe estar dispuesta a levantarse de la mesa y buscar alternativas soberanas fuera de un consorcio disfuncional. La soberanía nacional no se defiende con discursos inflamados ante la galería; se defiende con la misma valentía en los despachos que la que demuestran nuestros ingenieros en las fábricas.
Roberto Escámez
defensayseguridad.es
