España paga como socio de primera pero negocia como subcontrata
Roberto Escámez
La reciente cobertura en diversos portales especializados en defensa internacional ha dejado al descubierto una realidad incómoda: las negociaciones del programa FCAS avanzan al ritmo que imponen dos de sus tres socios, relegando e institucionalizando el ninguneo hacia un tercer integrante al que se llega a tratar como si no perteneciera al proyecto. Ante este escenario de desprecio estratégico, es imperativo romper el silencio.
La paradoja del Halcón: ingeniería de primera, diplomacia de tercera
Hace escasas semanas, el primer Eurofighter del programa Halcón I salía de la línea de montaje final de Airbus en Getafe. Para los ojos más analíticos, la estampa del caza de producción dejaba al descubierto un detalle sintomático, que el hueco del sistema óptico infrarrojo (IRST) estaba vacío. Mientras la ingeniería y la industria nacional se movilizan a contrarreloj a través del programa tecnológico Lizard para dotar a nuestra flota de soberanía optrónica frente a la obsolescencia, la fisionomía incompleta de ese avión funciona como la metáfora perfecta de nuestra política de defensa: un gigante tecnológico lastrado por una diplomacia que vuela a ciegas.
1er caza del programa Halcón I español. Foto: Airbus
España ha demostrado de forma sistemática que posee el talento, el tejido empresarial y los ingenieros necesarios para mirar de tú a tú a las grandes potencias globales. Sin embargo, cuando las negociaciones cruzan los Pirineos y abandonan los talleres para adentrarse en los despachos políticos de París y Berlín, ese orgullo industrial se evapora. El Gobierno español sufre un crónico complejo de inferioridad europeo que confunde el ser un «buen socio» con la sumisión incondicional ante el eje franco-alemán.
El mito del 33%. Financiación equivalente, peso político residual
El pecado original del programa FCAS no es técnico, sino de pura dignidad geopolítica. España participa en este consorcio como socio de pleno derecho, aportando exactamente el mismo capital que Francia y Alemania, un 33,3% del presupuesto de desarrollo de la fase actual. Ponemos los mismos millones sobre la mesa, pero en las reuniones del consorcio, nuestro poder de veto y nuestra capacidad de exigencia son residuales.
La constructora francesa Dassault Aviation no se corta en los foros internacionales al defender un monopolio intelectual absoluto sobre el software de vuelo, marginando las propuestas de Airbus España y Alemania bajo el pretexto de que ellos son los únicos capaces de diseñar un caza integral.
Eric Trappier. Foto: ERIC PIERMONT / AFP
Esta condescendencia ha alcanzado cotas grotescas en el plano de la propaganda. Mientras los departamentos de comunicación galos y ciertos altavoces mediáticos internacionales se dedican a inflar de forma artificial la reciente incorporación de Bélgica —un actor menor que entra con el estatus estrictamente inferior de socio observador—, a España directamente se la invisibiliza en las narrativas oficiales. París utiliza el ruido mediático en torno a Bruselas como una burda cortina de humo para diluir el peso de España y restar valor a nuestro porcentaje de participación. Frente a esta agresividad corporativa y este ninguneo, Madrid responde con el silencio del despacho, la tibieza institucional y un pánico absurdo al aislamiento que solo alimenta el menosprecio de nuestros socios. Nos tratan como una simple subcontrata que paga facturas, no como al aliado estratégico que somos.
El secuestro de la quinta generación y el vacío que Europa no sabe llenar
La planificación militar europea sufre de una alarmante ceguera estratégica, y Airbus es el principal responsable. Mientras el mercado internacional consolidaba la hegemonía de la quinta generación de cazas con el F-35 estadounidense, y países emergentes como Turquía daban un puñetazo sobre la mesa desarrollando con éxito su propio caza furtivo (el TAI KAAN), Airbus tomó la cómoda decisión de saltarse esa etapa tecnológica. Decidieron fiarlo todo a un salto directo hacia la sexta generación con el FCAS.
Esta pirueta industrial ha dejado al Ejército del Aire y del Espacio en una situación de secuestro temporal. Nos exigen esperar pacientemente a que el FCAS se desbloquee en una fecha difusa más allá de 2040, obligando a España a exprimir tecnologías de cuarta generación —como los Eurofighter Tranche 1, abocados a la obsolescencia— mientras nuestros aliados de la OTAN ya patrullan los cielos con aeronaves indetectables al radar. El éxito de Turquía o de Corea del Sur (KF-21 Boramae) demuestra que la soberanía aérea se conquista fabricando realidades que ya vuelan, no sentándose a esperar a que París y Berlín decidan firmar la paz por las patentes de un dibujo sobre el papel.
El cliente rehén. Doble rasero y tabú del F-35
El argumento más pusilánime utilizado desde los círculos políticos para justificar la sumisión ante Airbus es el miedo a las consecuencias laborales en las plantas de Getafe o Sevilla. Se trata de un chantaje industrial matemáticamente absurdo. España no es un mendigo que suplica carga de trabajo; España es uno de los mejores, más fieles y más lucrativos clientes que Airbus tiene en todo el planeta.
A los miles de millones de euros públicos que el contribuyente español inyecta de forma continua a su división de Defensa (Eurofighter Halcón I y II, NH90, Tigre Mk III, A400M y C295), se suma que la dirección de Airbus no ha temblado a la hora de ejecutar planes de reestructuración global que han destruido puestos de trabajo de alta cualificación en nuestras factorías. Que el Gobierno central, poseedor de un 4% de las acciones a través de la SEPI, permita estos recortes y al mismo tiempo castigue a sus propias Fuerzas Armadas prohibiéndoles diversificar sus compras es una dejación de funciones intolerable.
El pánico político a las represalias de Airbus mantiene paralizada la adquisición del F-35 de Lockheed Martin, una aeronave que los mandos militares llevan años solicitando de forma invisible pero insistente. La Armada necesita desesperadamente la versión F-35B de despegue vertical para sustituir a los veteranos Harrier del portaeronaves Juan Carlos I antes de que queden fuera de servicio; sin ellos, España perderá por completo su capacidad de aviación embarcada. Mientras Alemania no ha tenido ningún complejo en comprar el F-35 para cubrir sus necesidades operativas inmediatas sin que nadie cuestione su liderazgo en el FCAS, España se autoimpone un veto ideológico e industrial. Nuestros gobernantes anteponen la complacencia con una multinacional antes que dotar a nuestros pilotos de las herramientas necesarias para defender el espacio aéreo en igualdad de condiciones con nuestros aliados.
Hacia una diplomacia de choque antes de que sea tarde
España no puede seguir financiando con complejos el futuro aeroespacial de Europa. Si el Gobierno central no cambia de rumbo de forma inmediata, los miles de millones de euros de los contribuyentes españoles no servirán para desarrollar nuestra industria de defensa, sino para subvencionar las patentes, el empleo de alta cualificación y el orgullo geopolítico de franceses y alemanes. Es hora de enterrar el «buenismo» diplomático y activar una verdadera política de choque.
Ser la cuarta economía de la eurozona y uno de los principales sostenedores financieros de Airbus debe traducirse en autoridad en la mesa de negociaciones. España tiene herramientas de sobra para hacerse respetar: desde la congelación temporal de los fondos destinados al FCAS hasta la exigencia legal de introducir cláusulas de salvaguarda que impidan destruir empleo tecnológico en suelo español.
Si nuestros socios del eje franco-alemán persisten en su condescendencia, en su ninguneo mediático y en bloquear el liderazgo que a empresas como Indra, Tecnobit o ITP Aero les corresponde por contrato, España debe estar dispuesta a levantarse de la mesa y buscar alternativas soberanas fuera de un consorcio disfuncional. La soberanía nacional no se defiende con discursos inflamados ante la galería; se defiende con la misma valentía en los despachos que la que demuestran nuestros ingenieros en las fábricas.
Roberto Escámez
defensayseguridad.es
8 respuestas
Sr Escámez. Tiene usted toda la razón en su artículo pero hay un problema: ¿Me puede decir un nombre de los miembros de nuestro gobierno que puedan, y quieran, defender nuestros intereses en defensa? Yo no soy capaz.
El F35 no es solución de nada y origen de problemas futuros y presentes. Si el golpe en la mesa hablando diplomáticamente pasa por vender la soberanía estratégica comprando el F35, entonces prefiero quedarme como estoy.
Buenos días Sr.Escámez,
Efectivamente, la desidia y desinterés que se ha tenido por parte del Gobierno en la defensa de los intereses nacionales en el proyecto FCAS es algo a llamar la atención y digno de reclamar un cambio.
Sin embargo, desgraciadamente tampoco se adivina que vaya a cambiar la situación en exceso con otro (posible) Gobierno futuro.
Es una cuestión de falta de ambición, visión estratégica y diría que hasta valentía por parte de nuestras élites políticas, que se encuentra muy arraigado en el sistema actual.
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Veremos a ver qué nos depara el proyecto FCAS. Parece cada vez más claro que la ruptura franco-alemana es inevitable.
A mi modo de ver la alternativa de AIRBUS con SAAB es también una quimera por la diferencia de motores y la incapacidad industrial conjunta para desarrollar un motor.
Mi sensación es que los alemanes hace tiempo que quieren acoplarse al proyecto GCAP, que parte del sector militar e industrial francés ya prefiere continuar sólo con el SCAF pese al coste astronómico que les puede suponer, y que efectivamente nosotros para ellos no contamos nada más que como víctimas desafortunadas del conflicto.
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Concuerdo también en que, de momento, más nos valdría completar el relevo de los F-18 / Harrier con un nuevo pedido de Eurofighter (Tranche 5 en este caso), y una compra de mínimos del F-35 A y B (pese a sus innegables inconvenientes) para salvar la actual posición de extrema debilidad de España en el corto plazo.
Y a partir de ahí, tomar decisiones importantes con coraje mirando a 20-25-30 años vista respecto a qué proyecto de 6ª generación co-desarrollamos.
Un Saludo.
Hablar de sumisión ante Airbus y Francia -alemania y a la vez pedir la sumisión ante usa f35,
Intentando no utilizar palabras gruesa, no puedo estar más de acuerdo con usted. Es lamentable como nos tratan en Europa y que poco orgullo tiene nuestro país.
Señor Escámez,
no sé lo que ha querido usted decir, si lo uno, lo otro o todo lo contrario. Que si la culpa es de Dassault, pero no, es de Airbus España por recortar puestos de trabajo, pero no, el problema es que los franceses no dejan que Indra haga lo que debe… y no hemos escuchado todavía ninguna queja de Indra con respecto a Thales, que es la empresa francesa que está en el mismo pilar que lidera Indra.
En cuanto a esto:
«La Armada necesita desesperadamente la versión F-35B de despegue vertical para sustituir a los veteranos Harrier del portaeronaves Juan Carlos I»
Es usted reincidente. Ya le aclaré en el anterior artículo (y usted me contestó y se lo agradezco) que el L61 «Juan Carlos I» no es apto para el F35B. Entonces, ¿a qué viene a cuento pedir ese avión para ese buque?
¿Cómo que no es apto? Ya lo expliqué, pero volveré a hacerlo:
-El L61 acaba de salir de una prolongada varada, en el que le han cambiado lo imprescindible para que pueda seguir navegando: la propulsión, su sistema eléctrico asociado, y el aire acondicionado. No se ha querido aprovechar para hacer una actualización de media vida y en el plan Armada 2050 ni siquiera está prevista para este buque, cuando sí lo está para los L50.
-En este esencario, parece poco probable que la Armada desee adecuar el L61 al F35B, porque costaría bastante dinero:
—Tratamiento térmico para las pistas, pues el F35B expulsa gases mucho más calientes que el Harrier.
—Actualización de las comunicaciones, necesario para el enlace de datos cifrado con Odín
—Los módulos propios de comunicación con Odín
—La reforma del hangar para todas las cosas especiales que necesita el F35B para operar en condiciones
Y aun haciendo eso, el buque seguiría siendo inadecuado para el F35B:
—El ascensor de proa no es válido para el F35B. El avión, si cabe, lo hace tan justo (máximo 25 cm por cada lado) que no se podría garantizar que con el oleaje y su consiguiente movimiento no se moviese y dañase las alas. Los aviones tienen una altura y una amortiguación y se mueven. Aun asumiendo ese riesgo, se tardaría mucho en posicionarlo perfectamente en el ascensor, lo cual es poco práctico y entorpecería las operaciones. Con un sólo ascensor, el de popa, es poco efectivo su uso, pues la cubierta del L61 es sumamente estrecha. Se limitaría muchísimo las entradas y salidas de aeronaves.
¿Que cómo es posible esto, si el L61 se diseñó considerando las necesidades del F35B? Porque Lockheed camió las alas del avión después de enviar los requerimientos a Navantia.
—El L61 lleva poco combustible de aviación (menos que el R11) y el F35B consume mucho más que el Harrier.
—Los pañoles de munición también son más pequeños, pero como el F35B vuela con menos kg de armamento que el Harrier, esto no sería un agravio.
En este comentario mío, mi discurso no va en contra del F35B, sino en su aseveración de que la Armada lo necesita para ese buque concreto, el L61, totalmente inadecuado.
Lo que la Armada necesita es lo que está previsto en el plan 2050 que presentaron: dos nuevos LHD, seguramente de mayor porte si, además de operar con eficacia el ala fija que elijan, quieren operar en cada buque dos aerodeslizadores, como se desprende de dicho plan.
Y entonces sí, con ese nuevo LHD, pida usted el avión que quiera, el que mejor encaje. Tip: en ese nuevo LHD podría operar el F35B, pero también otros aviones.
¿Cómo que otros aviones? Pues fácil: ¿Desea usted que la Armada opere drones de combate en algún momento? No me refiero a los drones ISR armados como el Sirtap, el TB3 o el MQ9B STOL, sino a drones furtivos y eventualmente supersónicos: Anka3, Kizilelma, Dassault Rafale UCAV. Este último necesitará catapultas; los otros dos, no. Pero lo que todos necesitan son cables de frenado. Por lo tanto, este nuevo LHD debería ser STOBAR. Y si lo fuese, se abre la puerta a otros aviones; cuáles depende del desplazamiento del buque, pues cuanto más pese el caza, más grande han de ser ciertos sistemas y más se han de reforzar ciertas estructuras.
Antecedentes: LHD Tipo 076 chino, CATOBAR para drones. Proyecto Varan ruso, CATOBAR para cazas.
¿A usted no le interesan los drones de combate? A los demás países, sí: Francia con su Rafale UCAV furtivísimo, para complementar el SCAF. Australia con su Ghostbat para complementar los F35A (por cierto, país que tiene dos «L61», que es socio fundador del programa F35 y que opera los A, pero que no quiere ni en pintura al F35B…). Alemania, interesada en ese mismo dron, si los rumores son ciertos, a pesar de sus F35A. China con su GJ21 para el Tipo 076. Y Turquía, claro, con los Kizilelma y Anka3, en complemento a su Kaan naval. España y Alemania, el Loyal Wingman de Airbus, en complemento a SCAF.
¿A usted no le interesan los drones de combate? A la Armada, por fortuna, sí. Busque las declaraciones en las que, en respuesta a la pregunta acerca del F35B, dicen que su prioridad son los drones de clase III. No se han especificado cuáles y esa clase, según las categorías OTAN, es amplia, pero incluye los Kizilelma y Anka3.
Olvídese del F35B para el L61, que no es adecuado para operarlo de manera eficaz. Primero, un buque nuevo. Y luego, en función del buque, ya discutiremos las opciones. El F35B para el L61 no es opción.
Buenas Víctor,
Disculpa, pero el autor del artículo tiene toda la razón: la Armada quiere y necesita el F-35B para su ala fija embarcada.
Esto es así, por más que el avión sea americano y genere tanto odio / excitación.
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Para el Juan Carlos I si se hicieran las modificaciones para las que se diseñó el buque…y para los otros 2 LHD de mayor envergadura que tiene la Armada en su Plan 2050.
No hay mucho más, la verdad. La Armada tiene un plan y en ese plan para el GRUPFLOT van 2 nuevos LHD para aviones STOVL (se entiende F-35B naturalmente) + el LHD Juan Carlos I (que se entiende que no es imprescindible adaptar a F-35B pero se podría hacer) + MMV de los 2 LPD Galicia + los 3 LXX que ya se está empezando a vislumbrar que sea algo similar a los LSM/LST de Damen que quiere la US Navy.
Sin más, la verdad. No hay que darle más vueltas a cosas que no son ni van a ser.
Tampoco se entiende esa disyuntiva que planteas entre elegir tener cazas de combate o drones de combate. Lo ideal y lo que se quiere en la Armada es evidentemente tener ambos.
¡Un Saludo!
Buenas noches,
Cuando el autor del artículo dispone «La Armada necesita desesperadamente la versión F-35B de despegue vertical para sustituir a los veteranos Harrier del portaeronaves Juan Carlos I» parece que está realizando un meme donde convierte a nuestra Armada en una débil damisela esperando a su príncipe azul americano.
Malo es para cualquier persona, y la Armada española en particular, que no tenga la posibilidad de seleccionar una diversidad de opciones dependiendo del contexto.
Puedo estar de acuerdo en que la clase política y diplomática tiene que hacerse notar más, pero lo que no llego a entender que la alternativa sea hacerse dependiente de USA.
Por último, una pequeña reflexión sobre la «audacia política», porque en el pasado el convertirnos en «el aguador» del líder mundial, en guerras ilegales, solo nos trajeron desgracias e incertidumbres a la población española.
Conclusión: dejarse notar, sí, pero con cabeza también.