2 plataformas casi idénticas, juntas por primera vez, y ante un futuro sin ala fija embarcada (tripulada)

Jorge Estévez-Bujez

El LHD L-61 Juan Carlos I, amarrado

El buque español L-61 Juan Carlos I (Navantia, entregado en 2010) fue la base directa del TCG Anadolu (L-400) turco, construido por Sedef (Sedef Shipyard / Sedef Gemi İnşaatı A.Ş., astillero turco con sede en Tuzla, Estambul) con transferencia tecnológica del diseño. Comparten arquitectura general, dimensiones y el binomio esencial de este tipo de buques: capacidad anfibia (dique inundable y garajes de vehículos) y capacidad aérea (cubierta corrida y hangar), lo que los convierte, salta a la vista, en plataformas muy próximas en su concepción original.

La divergencia llega por la aviación embarcada: el Juan Carlos I todavía puede operar, de forma limitada, los restantes AV-8B Harrier II Plus de la Armada; el Anadolu ya se explota como plataforma de helicópteros y UAV de ala fija (Bayraktar TB3).

Características básicas y métricas comparables

Juan Carlos I (L-61)

– Desplazamiento en torno a 26.000 t y eslora 231 m.

– Planta propulsora diésel-eléctrica con turbina de gas (arquitectura CODLAG) y propulsores tipo pods.

– Velocidad máxima en el entorno de 21 nudos y autonomía aproximada de 9.000 millas náuticas a velocidad económica.

– Dique inundable para operar lanchas LCM-1E (u otras equivalentes) y amplias cubiertas de vehículos/carga.

TCG Anadolu (L-400)

– Desplazamiento superior, en el orden de 27.000 t (según configuración), eslora 232 m y manga 32 m.

– Propulsión con arquitectura también eléctrica basada en generadores diésel.

– Velocidad en el entorno de 20,5–21 nudos y alcance comparable (del orden de 9.000 millas).

– Dique inundable y zona de vehículos equivalentes para operar un batallón anfibio reforzado.

Ambos incorporan ski-jump en proa (aprox. 12°) y una cubierta de vuelo apta para un empleo intensivo de helicópteros.

El Anadolu antes de partir para los ejercicios OTAN en los que acaba de participar. Foto: Marina de Guerra turca

Armamento y sensores: defensa cercana, no combate de superficie

Juan Carlos I (L-61): sensores y autodefensa

El Juan Carlos I está concebido para operar con escoltas (fragatas y buques de apoyo) y mantener una autodefensa centrada en conciencia situacional y armas ligeras.

Sistema de combate y sensores principales

– SCOMBA como sistema de combate y gestión táctica.

– Radar 3D de vigilancia aérea Indra LANZA-N.

– Radar de superficie Indra ARIES-NAV.

– Radar de vigilancia aire/superficie Indra ARIES SAAS.

– Radar de aproximación de aeronaves ARIES PAR. – IFF con Modo 5.

– Guerra electrónica basada en Indra RIGEL (ESM), integrada en el cuadro de mando.

– Vigilancia optrónica mediante sistema ARGOS (Tecnobit), orientado a identificación y apoyo a la conducción táctica.

Armamento embarcado (configuración documentada de base)

– 4 estaciones remotas Sentinel 2.0 de Escribano, ametralladoras 12,7 mm (Browning M2) y ametralladoras 7,62 mm (MG3) como dotación habitual de autodefensa.

El buque no figura equipado con sistemas de defensa de punto por misil ni con un sistema de cañón de defensa terminal (CIWS), aunque, por todos es conocido, existe interés recurrente de la Armada en reforzar la defensa de punto de la flota.

TCG Anadolu (L-400): paquete turco integrado

El Anadolu integra un conjunto de defensa cercana y sensores más visible en el plano público, alineado con el objetivo turco de soberanía industrial.

Sistema de combate y sensores

– GENESIS-ADVENT como sistema de gestión de combate.

– Radar 3D Thales SMART-S Mk2.

– Suite de guerra electrónica ARES-2N (ESM/ECM).

– Conjunto de radares de navegación y de apoyo a operaciones aéreas (incluido radar de aproximación de precisión), además de sensores electro-ópticos y IRST.

Armamento de defensa cercana (configuración divulgada)

– 1× RAM (defensa antiaérea de punto).

– 2× Phalanx CIWS. – Estaciones remotas Aselsan STOP 25 mm (varias).

Operación de aeronaves: la similitud estructural y la brecha operativa

Ambos buques pueden operar una mezcla de aeronaves embarcadas gracias al ski-jump, hangar, ascensores y un diseño que admite un ritmo alto de movimientos en cubierta.

Mientras el Juan Carlos I mantiene la capacidad de operar AV-8B Harrier II Plus (en despliegues, con un número de aparatos que depende del perfil de misión), junto a helicópteros navales y de asalto; el Anadolu, por su parte, se explota de forma declarada como plataforma de helicópteros y, de manera creciente, como porta-UAV: el Bayraktar TB3 ha sido el protagonista por su ala plegable y su empleo desde cubierta con ski-jump en el último ejercicio aliado de la OTAN, el Steadfast Dart 2026.

El escenario post-Harrier: opciones realistas para España

La retirada del Harrier (por límite de vida útil y disponibilidad de repuestos) abrirá un vacío de ala fija embarcada. Con ese horizonte, el Juan Carlos I tiene 2 rutas plausibles:

-Evolución hacia un “porta-UAV” con integración nacional

El pasado año 2025, la Armada comunicó el embarque de una maqueta a escala real del SIRTAP en el Juan Carlos I, como parte de trabajos para estudiar su integración y operación desde el buque. La línea de esfuerzo apunta apuntaría por tanto a ISR (inteligencia, vigilancia y reconocimiento) persistente desde el mar. Además de las contribuciones de ataque limitadas (dependiendo de configuración y autorizaciones), sin substituir el efecto de un caza, que aporta un dron de ese segmento. Por supuesto, la operación de SIRTAPs o similares, ayudaría al mantenimiento del valor del buque como plataforma anfibia, C2 y logística, pero, obligado es decirlo, decrecerá enteros su potencia real cuando deje de contar con los Harriers.

Como comenta para DYS, grosso modo, uno de los mejores y más reconocidos analistas de España, aunque opere drones, será un buque con posibilidades desaprovechadas. Y éso es cierto. Un navío de esas características, se vería, forzosamente, capado en sus opciones y facultades; al menos mientras, desparecidos los Harriers, no haya ala embarcada tripulada.

-Recuperar ala fija tripulada con F-35B

La vuelta a un ala fija embarcada con un caza STOVL como el F-35B es técnicamente posible en términos generales, pero implicaría inversiones y certificaciones. Por supuesto, todas ellas técnicamente viables:

-Protección térmica y tratamiento de la cubierta en zonas de operación STOVL y zonas interiores en la bodega.

-Ajustes de seguridad, combustible, armamento y apoyo en tierra.

-Integración en sistemas de mando, enlaces de datos y procedimientos.

Sin esa decisión (política, presupuestaria y de ciclo industrial), el Juan Carlos I tenderá a consolidarse como un LHD de helicópteros y drones, muy eficaz en proyección anfibia, mando y ayuda humanitaria, pero sin la letalidad que aporta un caza embarcado.

Qué supone perder el ala fija embarcada

Probablemente suponga muchas cosas, ninguna positiva, más incluso de lo que pueda escribirse hoy aquí. Más allá del símbolo de la aviación de combate embarcada, perder el ala fija significa perder el techo de combate del grupo anfibio. Sin un caza STOVL en la Armada no hay defensa aérea orgánica con alcance y persistencia razonables, ni interdicción o ataque con la rapidez, la masa y la supervivencia que aporta un reactor. Helicópteros armados y UAV pueden cubrir una parte del abanico -sobre todo ISR, designación y golpeo limitado-, pero no reemplazan lo que marca la diferencia cuando el adversario disputa el territorio: velocidad, carga útil y capacidad de entrar y salir del área con garantías.

Ese recorte se traduce, además, en dependencia de terceros: el grupo anfibio pasa, automáticamente, a necesitar cobertura aérea aliada o aviación basada en tierra con posibilidades de alcance, con todas las fricciones que éso introduce (distancia, autorizaciones, ventanas de disponibilidad, prioridades del aliado). En crisis de gama gris o en una escalada rápida, esa dependencia pesa más de lo que suele reconocerse en tiempos de paz, pero es crítica, mucho.

Hay un coste que casi nunca se mide bien: la erosión de la doctrina. No se trata sólo de “no tener aviones”; se pierden procedimientos, ritmos de cubierta, integración con escoltas, control aéreo embarcado, logística específica y, sobre todo, el núcleo de personal que sabe hacer funcionar el sistema en condiciones reales. Recuperarlo después no es apretar un botón: es lento, es volver a sembrar una cultura operativa. Y, por último, aunque suene intangible, también baja la disuasión: un LHD con cazas obliga al rival a calcular distinto, a pensar no 2, sino 3 ó 4 veces su estrategia. Sin ellos, el buque sigue siendo valiosísimo para proyección anfibia, mando y asistencia, pero deja de imponer condiciones y autoridad por sí mismo en el plano aéreo.

El hueco temporal: de la baja del Harrier a un hipotético F-35B

Si el AV-8B se retira antes de que exista reemplazo (lo cual es ya perfectamente probable), el problema no es sólo cuántos años se está sin cazas, sino qué se degrada durante ese tiempo. Operativamente, el buque se convierte en un gran portahelicópteros anfibio con UAV: útil, sí, pero sin el vector que permite ganar y sostener superioridad aérea local, proteger el dispositivo y abrirse paso si el entorno se complica. Y, en paralelo, cada año sin ala fija embarcada es un año de pérdida de adiestramiento y de oficio, lo que nos llevará, irremisiblemente, a comenzar de cero incluso en el más optimista de los escenarios, es decir, que se firmara mañana mismo la adquisición de un par de docenas de F-35B, la transición no es instantánea. Requiere, antes que nada, de decisión política -rapidez, y ésta ya no es posible- y presupuesto, una secuencia de modificaciones y certificaciones, un esfuerzo de formación y una cadena logística nueva, además de un periodo inevitable de maduración hasta alcanzar una capacidad creíble. Si la decisión se toma tarde (más aún), el “hueco” deja de ser un paréntesis y empieza a parecer una renuncia.

¿Y si el F-35B no llega?: la tentación del CATOBAR y la realidad industrial

El Mugen, futuro portaaviones CATOBAR de la marina turca

La idea de un CATOBAR seduce por razones obvias: abre el abanico de nuevas aeronaves, permitiría operar cazas navales de mayor rendimiento e, incluso, incorporar capacidades de alerta temprana de ala fija, con un paquete aéreo más completo. Más allá de que el impacto mediático del anuncio no buscara más que lanzar un globo sonda mediáticamente arrollador, el problema es que, cuando se baja al suelo, no es un proyecto de “construir un barco”, sino de levantar un todo un ecosistema de proporciones sobresalientes. Catapultas ¿?, cables, doctrina, mantenimiento, personal, simuladores, combustible, munición, repuestos, instalaciones y, por supuesto, escoltas y apoyo para poder operar un portaaeronaves sin jugar a la ruleta rusa.

Por eso, desde la decisión de tener un CATOBAR, hasta disponer de él totalmente operativo, es razonable pensar en un horizonte de más de 20 años. Y, aún así, quedaría la pregunta más incómoda: qué caza. Si dentro de 15–20 años habrá un caza embarcado accesible, compatible y con condiciones industriales aceptables; si España lo compraría, lo cofabricaría o entraría en un programa multinacional; y si los grandes programas aeronáuticos que hoy se debaten acabarán ofreciendo una variante naval… todo eso, en 2026, es todavía una incógnita.

Si no hubiese F-35B, la Armada tendería a reforzar lo que sí puede sostener: UAV embarcados para ISR y apoyo al combate, más integración con la aviación basada en tierra del Ejército del Aire y del Espacio y, sobre todo, un salto en defensa de punto y escoltas para que el grupo anfibio no sea rehén de su propia debilidad.

La derivada de 2 anfibios más

Si algún día se concreta la idea de sumar 2 grandes cubiertas adicionales del tipo JCI, la lógica de capacidades aprieta. Lo hemos leído de los responsables de la Armada, pero no hay concreciones aún, al menos no son públicas. Sin cazas embarcados, esas cubiertas son magníficas para helicópteros, UAV y proyección anfibia, pero la pregunta viene sola: para qué quieres 3 grandes cubiertas (incluyendo al JCI) si renuncias al elemento que más altera el balance de un grupo anfibio. Dicho de otro modo, o se decide sostener una capacidad aérea embarcada tripulada, o se acepta que el núcleo será helicóptero + dron, con todo lo que eso implica en alcance, protección y disuasión.

Conclusión

Juan Carlos I y Anadolu prueban lo obvio: que un mismo casco puede acabar sirviendo a conceptos operativos distintos. Turquía, empujada por su trayectoria y su industria, ha hecho del Anadolu un vector anfibio con fuerte componente de aviación no tripulada y una defensa cercana más visible. España, en 2026, tiene un problema más inmediato que soñar con CATOBAR: no perder el oficio y la capacidad real que aporta el ala fija embarcada.

Pensar a lo grande es sano; lo urgente es sostener una decisión coherente. Si se quiere conservar una capacidad de caza embarcado, hay que elegir un camino y financiarlo sin eternas prórrogas. Si no, el “hueco” deja de ser un tránsito y se convierte en una pérdida estructural. Y aunque existan otras prioridades en la Armada -que las hay-, pocas determinan tanto lo que España puede, o no puede, imponer desde el mar.

Jorge Estévez-Bujez

defensayseguridad.es