El artículo publicado en El Confidencial retrata con precisión el problema de fondo: que la Armada ha sabido conservar durante décadas una capacidad aeronaval extraordinaria, pero hoy se ve obligada a sostenerla con ingenio, canibalización y prórrogas mientras sigue pendiente una decisión política que no puede retrasarse indefinidamente
Jorge Estévez-Bujez
El artículo de Juanjo Fernández en El Confidencial sobre los Harrier de la Armada merece una lectura atenta, por más que, a poco que se conozca al analista que Juanjo lleva dentro, ya se intuye el final, la moraleja, la advertencia… o lo que se quiera interpretar de sus palabras. Y, sobre todo, merece algo que no siempre abunda en el debate público sobre defensa. Hablo de reconocimiento. Porque el texto acierta en lo esencial, en el tono y en el diagnóstico, por más que su exégesis de la situación aeronaval de la Armada nos lleve a deducir que hablamos de un final que apunta a un solo avión, un solo caza; tan amado como despreciado. Diría que casi a partes iguales, que es como mejor se retrata a dos bancadas irreconciliables.
Juanjo explica con claridad que el problema no es únicamente técnico, ni se reduce a la edad de unos aviones que han prestado un servicio magnífico. El problema es mucho más profundo. España está apurando la vida de una capacidad aeronaval que costó décadas construir y que, si se pierde, no podrá recuperarse de la noche a la mañana.
La historia del Harrier en la Armada es, probablemente, uno de los mejores ejemplos de cómo una institución militar con recursos limitados, pero imaginación, tesón e ingenio, puede obtener resultados notables cuando existen ideas claras, continuidad y respaldo político. Desde el viejo segundo Dédalo hasta el Juan Carlos I, pasando por el Príncipe de Asturias, la Armada supo entender antes que muchos el valor de la aviación embarcada de despegue corto y toma vertical. No fue una ocurrencia. Fue una decisión meditada, sostenida y ejecutada con una mezcla muy española de ambición, oficio y sentido práctico.
Porque, es cierto, hubo un tiempo en el que se sabía hacia dónde se quería ir, en el que las cortapisas tecnológicas, industriales e incluso políticas (eran otros tiempos, otro régimen, recordémoslo); los peajes soberanos y los retornos, con ser importantes, se supeditaban al interés de la Institución (en este caso, la Armada). Y ella, la Armada apostó por el Harrier cuando hacerlo no era obvio, no tenía que ser evidente, y aprendió a operar con él, construyó doctrina, formó pilotos, adaptó buques y convirtió una plataforma limitada en una capacidad real. Éso no se improvisa. Éso es cultura naval.
El problema es que ahora estamos en otra fase. La Novena Escuadrilla sigue volando, pero lo hace en un morticero escenario de final de ciclo. La retirada del Harrier por parte del Cuerpo de Marines de Estados Unidos no es un dato accesorio, sino el aviso definitivo de que la cadena logística se agota. La compra de aviones, turbinas y repuestos procedentes de los Marines tiene todo el sentido desde el punto de vista práctico. Es una solución inteligente para ganar tiempo. Pero mejor no nos engañemos: vamos a ganar tiempo, pero no a resolver el problema inmediato.
La Armada no necesita más discursos sobre la importancia de la capacidad aeronaval. Necesita, como afirma Juanjo, una decisión. Y esa decisión tiene nombre, coste, calendario y consecuencias. Sin relevo, el final de los Harrier no será solo la baja de una aeronave veterana; será la pérdida de una capacidad que España ha mantenido durante medio siglo y que le ha dado un perfil singular dentro de las marinas europeas. Estar dispuesto a perder esa capacidad, apostar por ello sin ofrecer nada a cambio, sin más opción, pese a que el caza no sea del gusto de alguien (o de muchos), es condenar a la Armada a ser menos, a poder hacer menos, a bajar enteros.
En efecto, se ha hecho lo razonable para estirar la vida del sistema, pero como seguimos sin despejar la cuestión central, la canibalización de aparatos en buen estado, el aprovechamiento de turbinas y repuestos, y la clasificación pieza a pieza de todo lo recuperable son medidas sensatas. Son, incluso, una muestra de profesionalidad. Pero son medidas de resistencia, no de futuro.
Lo más preocupante no es que el Harrier sea viejo. Lo más preocupante es que la Armada pueda quedarse sin ala fija embarcada por falta de decisión, por cálculos políticos. Porque una capacidad militar no está formada sólo por las máquinas que dan forma a su arquitectura. Está formada por pilotos, mecánicos, armeros, cubierta de vuelo, procedimientos, adiestramiento, doctrina y experiencia acumulada. Cuando todo eso se rompa, insisto, reconstruirlo costará años. A veces, décadas.
Por eso comparto plenamente el fondo, el trasfondo y hasta el barniz del artículo de Juanjo. No estamos ante un debate de aficionados al material militar, ni ante una discusión estética sobre aviones o portaeronaves. Estamos ante una cuestión de continuidad operativa. España debe decidir si quiere conservar una capacidad aeronaval propia o si acepta perderla, aunque sea temporalmente; aunque quién sabe si hablamos de una circunstancia temporal. S, por el contrario, decide conservarla, debe asumir las consecuencias con seriedad y responsabilidad. No hay contratos en el mundo de la defensa sin peaje.
El Harrier cambió la Armada. Le dio una dimensión que antes no tenía y permitió a España jugar en una liga que no dependía únicamente del tamaño de su presupuesto, sino de la claridad de sus decisiones. Hoy, el riesgo es justo el contrario. Y estamos en trance de que la falta de decisión termine deshaciendo lo que generaciones enteras construyeron con paciencia y oficio.
Por eso, Juanjo Fernández ha escrito un artículo necesario. Como siempre, serio, documentado y oportuno. Y en lo substancial, no puedo estar más de acuerdo. La prórroga puede comprarse. La continuidad, no. Ésa se decide.
En todo caso, y como hablamos de un asunto que afecta de lleno a la morfología misma de la Armada, les sugiero que se acerquen este fin de semana a nuestras páginas, donde encontrarán (probablemente el domingo) un interesante trabajo de Roberto Escámez, que sigue sumando interesantísimas piezas al futuro del componente aeronaval de la Armada.
Imágenes: Armada
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
12 respuestas
Ésto es darle vueltas y vueltas como un caramelo en la boca de un viejo. Si la compra de f35 se limita a los necesarios para que se operen durante cierto tiempo el el Juan Carlos I no me parece mal. Yo no tengo ninguna fobia ideológica al material americano. Pero si esto implica casarse treinta o cuarenta años con un modelo sujeto a graves restricciones, extendiendose el problema además al portaaviones, si viene, y al ejército del aire, no sale a cuenta realmente. Para mí es mejor cualquier otra solución, aunque durante un tiempo el ala embarcada desaparezca. Y ésta es mi opinión… a partir de ahí lo que diga el ministerio y el ejercito que son los que tienen que elegir.
Operarlos en el L61 sería muy mala idea porque no es un buen buque para ese avión.
En primer lugar, habría que gastar dinero en el buque para adaptarlo al F35B: actualización de las comunicaciones, tratamiento térmico de las pistas, etc.
El problema aquí es que la Armada, en su visión 2050, ni siquiera ha previsto la MLU de este buque, a diferencia de los LPD. Cuando se retire el Harrier, al L61 no le quedará muchísima más vida y hay dos menos LHD previstos. Y si aviones, para lo que le queda al buque, sigue teniendo sentido para Sirtap, helicópteros y funciones anfibias.
Pero incluso tras actualizar el L61 para que pueda operar el F35B, sólo lo haría de manera muy limitada:
-El L61 lleva poco combustible de aviación:menos que el R11, pero el F35B gasta más que el Harrier.
-En el ascensor de proa no cabe el F35B. O si cabe, es tan milimétrico que probablemente, por seguridad y operatividad (no se puede perder el tiempo en posicionarlo perfectamente) que no se usaría. El aparente error de diseño se debe a que Lockheed cambió las alas del F35B después del diseño del L61. Con sólo el ascensor de popa para el F35B, la circulación en pista y en el hangar se complica y se reduce la operatividad.
No estoy hablando del avión, sino del buque. Si el F35B acabase operando en el L61, sería solo in extremis, por algún retraso en la construcción de los nuevos LHD. En ese caso, dadas las limitaciones que he indicado, dudo mucho que se embarcasen más de 6 unidades.
El problema, insisto, es del buque. Por un lado, Lockheed cambió las especificaciones a destiempo. Por otro lado, el diseño del BPE es de una era sin drones y no se corresponde a la incipiente época actual, donde, ¡qué duda cabe!, va a haber drones por doquier (con independencia de lo que se haga con el al tripulada).
Los drones de combate requieren de cables de frenado. Si no se usa una catapultas, se ha de usar un salto de esquí. No es compatible tener salto de esquí en la misma pista de aterrizaje (ni es conveniente tener cables en la de despegue, pues la acortaría).
La solución con salto de esquí y cables de frenado es una pista de aterrizaje oblicua. Y si ya has llegado a ese punto, puedes plantearte operar cazas que no sean obligatoriamente de aterrizaje vertical.
No es un capricho. Los nuevos LHD, hijos de esta nueva era, seguramente llevarán cables y pista oblicua. Eso no excluye el uso del F35B, pero abre la puerta a alternativas.
Quién piense en un buque como el actual L61 se equivoca porque no ha reflexionado bien sobre el tema (o prefieres ignorarlo porque no quiere oír ni hablar de ellos, pues quita uno (que no todos) de los argumentos a favor del F35B).
A mi no me tienes que convencer, por si no ha quedado claro en mi comentario yo no abogo por el f35. De hecho para mí es pegarse un tiro en el pie. Pero si no se quiere perder el ala enbarcada en ningún caso ni por ningún periodo, no me parece mal adquirir unos pocos f35 aunque sea para operarlos de mala manera en le Juan Calrlos I mientras se consigue una solución más definitiva. Si y solo si no van a formar el núcleo de la futura ala embarcada. Claro una vez comprados haría que «gastarlos» en uno de los nuevos LHD, pero como digo no sería mi modelo.
A mayores, algo que no se si ya se ha comentado, son los plazos. Si se encargaran hoy mismo los F35 ¿Cuando llegarían? Los de Suiza y Marruecos no se han cancelado de momento, pero se han suspendido, Los aviones no llegarían antes del límite de tiempo que tienen los harrier y los F18 así que tampoco el F35 solucionaría nada. Tampoco está claro que con cambios de gobiernos allende y aquende se desbloqueara el asunto rápidamente.
Recordarle a la Armada, que son funcionarios y como tal, tienen que usar el material que se les asigna.
– el «juguete más chulo» no es lo mejor para los intereses de España.
– hay opciones para que la doctrina desarrollada durante años por la Armada se conserve, pero claro, eso implica dejar de ser una sucursal de la US Navy y mirar a otras armadas del mundo.
– que hayamos desarrollado una política con aviones VTOL que solo 4 países en el mundo han usado debería hacer reflexionar a más de uno y de dos el por qué no ha habido más países que operen el Harrier de forma habitual.
– con 6 F35B (igual que con 6 Harrier que lleva de normal el JCI) vamos a cambiar el curso de un conflicto?, en serio?. A mí me parece que es más influyente y capaz de proyectar poder un CATOBAR con ala fija y 30 aviones y otros tantos drones.
– quiere la Armada seguir siendo un mero escolta de convoys americanos en un conflicto OTAN contra Rusia que ya no se va a dar (porque la OTAN se la ha cargado Trump) o quiere velar por los intereses propios de España, que pasan por proyectar poder en todo el Mediterráneo, el Atlántico medio, Sahel y África occidental y las zonas de interés comercial como LATAM? porque para esto último quizás haya que dejarse de buques LHD y pensar en 2 CATOBAR (te compro incluso si son LHD como el Type076 chino con catapulta)
– si hay que apretarse los machos y perder el ala embarcada 5 años, se hace. Ya montaremos uno o dos grupos navales con CATOBAR y Rafale que nos durarán lo mismo o más que los Harrier y que tendrán relevo en lo que salga del FCAS/Kaan. Perdimos otras capacidades durante años y no se acabó el mundo.
Si el artículo de El Confidencial, o el próximo en esta web de Roberto Escámez van a continuar siendo un decálogo de justificaciones para comprar el F35B o C, mejor nos ahorramos el esfuerzo de leerlo.
Ay, ¡cómo os gusta en este medio obviar el tema!
¿Qué tema? El de los drones de combate (no drones de reconocimiento armado). Drones que son STOBAR, que necesitan cables de frenado (y con ello, si hay salto de esquí en el buque, una pista de aterrizaje oblicua a la de despegue).
«Desde el viejo segundo Dédalo hasta el Juan Carlos I, pasando por el Príncipe de Asturias, la Armada supo entender antes que muchos el valor de la aviación embarcada de despegue corto y toma vertical.»
Y ahora a lo mejor toca cambiar de paradigma y comprender el valor de los drones embarcados, que no son de aterrizaje vertical. ¿Eh? ¿Algún comentario al respecto? Porque artículo tras artículo, la matraca con los Harrier y el F35B, y ninguno, ¡ni uno sólo!, acerca de los drones embarcados.
¿Alguien duda de que los drones, en complemento a los cazas tripulados o incluso en solitario, forman parte del futuro de un aviación moderna? ¿O es que se equivocan los EE. UU. con el MQ25, los autralianos con el Ghostbat, los franceses con el Rafale UCAV, los españoles y alemanes con el Loyal Wingman, los chinos con el GJ21, y los turcos con el Kizilelma y el Anka3?
Drones furtivos, de combate, algunos supersónicos, otros altamente subsónicos. En el caso de las unidades navales, son necesarios los cables de frenado. Ninguno de ellos aterriza en vertical.
¿Y esto a donde nos lleva? A lo principal: ¡Al diseño de los nuevos buques! Dos nuevos LHD tiene previstos la Armada en su plan 2050. ¡El buque, señores!
Y una vez tengamos el diseño del buque, hablamos si el aterrizaje vertical sigue siendo conveniente para nosotros. Pueede que sí (el diseño de ese buque no lo impediría), puede que no.
¡Vaya! A ver si la supuesta decisión política no es tal, sino tecnológica. Algunos sólo quieren el F35B sin importarle lo demás. Luego hablan de innovación… ¡Orejeras! Otros a lo mejor se preocupan de combinar un ala naval que sea también del futuro. Porque sin buque adecuado (el L61 no lo es), no hay futuro.
Así que, vuelvo a preguntar y a lanzar el reto:
¿Cuándo vais a hablar en este medio de los drones navales y qué es lo que eso supone para el buque? Ah, que no mola porque no es un tema político, sino tecnológico.
Curioso, pues de esa empresa que ha ayudado a Indonesia a desarrollar un dron de tipo Sirtap grande, bien que le habéis hecho dos reportajes. Bueno, pues nada. Como, según vosotros, se trata de un tema político, no queda más remedio que suponer que vosotros formáis parte de esa politización.
Pero el reto sigue en pie (y pongo el titular):
Drones de combate aeronavales: su impacto en el diseño del buque y la integración con aeronaves tripuladas.
Menuda pataleta de los politizados.
Excelente artículo. Y un gran trabajo de Juanjo Hernández.
Una pena que todo esté trabajo que empezó en Dédalo con los matadores se vaya a la nada por temas políticos.
Venga, Petete, Roberto, Canario…o como leches te llames, que defender tu palmerismo a ultranza de todo lo useño éso no es estar politizado. Jajajaja que cachondo eres. A ver si te enteras. Que desde el poder político, que por suerte es el que toma las decisiones, quiere la independencia militar, tecnológica y estratégica de los EEUU. Éso va a costar mucho esfuerzo y habrá épocas en el que vamos a estar carentes de capacidades por qué el saltó vá a ser a mejor. Pero aún así vamos a de una manera u otra bien cubiertos. La Armada española se nos está haciendo mayor.
Si en los años 60 cuando los miembros de la armada española que fueron a Estados Unidos a revisar los portaaviones, del cual tenía que salir el futuro buque de la armada española, no se hubieran dejado convencer de descartar el USS Lake Chapman, el único de los portaaviones de la clase Exess, que no recibió las modificaciones oportunas para dotarlo de pista oblicua entre otras cosas. Seguramente esté debate hoy no existiría y tendríamos portaaviones convencionales. Ya que siempre fue deseo de la armada española tener ese tipo de buques, prueba de ello es el plan naval de Carrero Blanco de dotar a la Armada española de dos portaaviones tipo Colosuss/Majestic que la Royal Navy que tuvieron diferentes marinas como la Argentina, australiana, Holandesa… Con aviones convencionales. Hubiéramos seguido esa línea en los 80 con aquel proyecto de SAC220 de la Bazan con F18. Las circunstancias de la vida nos llevó al USS Cabot y a las limitaciones del Harrier.
Y a las limitaciones de un buque con el diseño de un BPE en cuanto al uso de drones de combate.
Los nuevos LHD proyectados seguramente no serán de esta manera.
Por favor, señores correctores, corrijan ‘S, por el contrario,’ Falta una i.
Por otra parte, es una pena que fanáticos llenos de alucinógenos de partido, con nombre de bebida gaseosa que tal vez refleja su método de pensamiento, suelten su sarta de chorradas de partido, como si este medio LIBRE fuera INFODEFENSA u otro medio del régimen.
Repetir una y otra vez las mismas bobadas recibidas del equipo goebbelsiano de su partido no le va a dar la razón, por mucho que esa mente de gas licuado se lo crea.
Una pena, porque este medio tiene más clase.
Saludos.
Esta claro que Arturo no le gusta las opiniones diferentes de como mantener el ala embarcada y su sesgo político lo mezcla con las mismas. Tratar de desprestigiar esas opiniones diferentes, manchandolas con sus soflamas ideológicas, sin aportar nada que rebata las mismas dice mucho de él.
Y encima, ladrando mucho y argumentado poco o nada.
Pero a lo mejor el usuario nos puede resolver el misterio de la leyenda artúrica:
¿Qué necesita la Armada para operar drones de combate?
Porque no cabe duda de que (casi) todos los países que tienen un ala fija embarcada están desarrollando drones.
A lo mejor el propio Arturo puede iluminarnos y sacar la espada sagrada de la piedra. Aunque, también es posible que prefiera limitarse a despotricar, sin poner ningún argumento tecnológico encima de la mesa.
Lo bueno, no obstante, de este medio es que no censura ni los comentarios más mordaces (aunque siempre respetuosos).