El ala aérea embarcada: fuerza de combate, apoyo y sistemas autónomos.

La red de seguridad naval: por qué el modelo STOVL es más conveniente para la Armada (III)

Roberto Escámez

 

El diseño del «Plus Ultra» destaca por su flexibilidad y modularidad logística. Al no contar con una dotación rígida, el buque adapta la composición de su grupo aéreo según la naturaleza de la misión, el presupuesto operativo y el nivel de amenaza, transitando con facilidad entre dos perfiles operativos claramente diferenciados:

1. Perfil de presencia y operaciones de paz (dotación estándar ordinaria)

Pensada para el despliegue diario, misiones de disuasión de la OTAN, control de espacios marítimos soberanos, ayuda humanitaria o ejercicios internacionales. Prioriza la contención de costes, el menor desgaste de las células y la sostenibilidad logística a largo plazo, operando con una flota óptima de entre 18 y 22 aeronaves:

– Vector de caza: 12 a 14 cazas F-35B Lightning II. Una fuerza disuasoria contundente y estándar para mantener el adiestramiento de la flotilla y la superioridad aérea local.

– Vector no tripulado pesado: 4 a 6 UAVs MQ-9B STOL o Mojave, centrados principalmente en misiones de larga persistencia de inteligencia, vigilancia (ISR) y control del tráfico marítimo.

– Vector helitransportado: 2 a 4 helicópteros NH90 (HSPN/MSPT) o MH-60R Seahawk, dedicados a tareas logísticas de transporte, enlaces rápidos y misiones de rescate (SAR).

2. Perfil de alta intensidad y proyección estratégica (dotación de conflicto)

Activada exclusivamente en escenarios de guerra convencional, misiones de denegación de acceso (A2/AD) o campañas de coalición internacional donde se requiere la máxima potencia de fuego y persistencia tridimensional. En esta configuración, el buque exprime al máximo su hangar de 9 metros y la cubierta de vuelo, elevando su capacidad hasta un límite operativo de 32 a 40 aeronaves:

– Vector de caza: 20 a 24 cazas F-35B Lightning II. Desplegados en oleadas continuas gracias a la maniobra SRVL (Aterrizaje Vertical Rodado), que agiliza el ciclo de toma y despegue con carga máxima de combate.

– Vector no tripulado pesado: 8 a 10 UAVs MQ-9B STOL o Mojave. En este escenario crítico, asumen tareas de combate de primera línea sustituyendo a plataformas tripuladas: alerta temprana embarcada (AEW), siembra masiva de campos de sonoboyas para guerra antisubmarina (ASW) avanzada y apoyo aéreo cercano (CAS).

– Vector helitransportado: 4 a 6 helicópteros NH90 / MH-60R, constituyendo un escudo antisubmarino hermético en torno al portaaviones y actuando como vectores de transporte de asalto para operaciones especiales.

Análisis técnico del vector principal: Lockheed Martin F-35B Lightning II

 

Recreación de un F-35B de la Armada Española (Imagen: MBDA modificada con IA)

 

El F-35B es una obra de arte de la ingeniería, pero su capacidad STOVL (Despegue Corto y Aterrizaje Vertical) obliga a asumir importantes compromisos de diseño en comparación con sus hermanos de base en tierra (F-35A) o de catapulta pura (F-35C):

– Capacidades de quinta generación: Aporta una fusión de sensores inigualable, baja detectabilidad al radar (sigilo), capacidad de guerra electrónica avanzada y la facultad de actuar como un «mariscal de campo» en el aire, designando blancos en silencio para las fragatas F-110 de la escolta.

– Servidumbres y «defectos» frente a otras versiones: * menor capacidad interna: Para poder flotar en el aire, el F-35B integra un enorme ventilador de sustentación (LiftFan) de Rolls-Royce justo detrás de la cabina. Este sistema devora espacio físico, lo que reduce el tamaño de sus bodegas de armas internas (no puede portar bombas de 2.000 lb internamente, limitándose a las de 1.000 lb) y disminuye su capacidad de combustible interno en un 33% respecto al F-35A, acortando su radio de acción.

– Limitaciones estructurales: Soporta un factor de carga máximo menor (7G frente a los 9G del F-35A), lo que limita marginalmente su agilidad en maniobras de combate cerrado (dogfight).

– Huella térmica: Al aterrizar en vertical, la tobera trasera orientable del motor Pratt & Whitney F135 proyecta un chorro de gases a altísimas temperaturas, lo que obliga a que la cubierta del Plus Ultra incorpore recubrimientos térmicos especiales antideslizantes para no combar el acero.

– Dependencia de EE. UU.: Uno de los grandes debates del F-35 en general, en sus tres versiones, es su alta dependencia de EE. UU., que obliga a pasar por ellos tanto para sus repuestos y reparaciones (ALIS/ODIN), sistema en el que cada vez que el avión aterriza vuelca gigabytes de datos. El software predice qué piezas se van a romper y envía la orden de repuesto a la cadena de suministro central de EE. UU.. También dependemos de los Archivos de Datos de Misión (MDF), los cuales nos muestran las frecuencias exactas de los radares enemigos, las huellas electromagnéticas de sus amenazas y las rutas óptimas para no ser vistos. Todo esto es un gran hándicap, ya que es un blindaje del código fuente y veto criptográfico, y que solo ellos pueden acceder. Eso implica que si hay discrepancias políticas, o quisiéramos entrar en un conflicto en el que ellos no estén de acuerdo, podrían restringir el acceso a dichos sistemas, obligando en breve plazo a no poder hacer uso de los cazas.

La física del despegue a plena carga (sin catapulta)

Existe el mito de que el F-35B despega en vertical para ir a combatir; esto es falso, ya que consumiría casi todo su combustible en el despegue. También existe el mito de que el F-35B no puede despegar con su máximo peso desde un portaaviones STOVL, pero los Marines estadounidenses y el Prince of Wales demostraron todo lo contrario. El avión siempre despega en corto (STO) utilizando la carrera de la pista para generar sustentación alar.

Para que un F-35B pueda despegar del Plus Ultra a plena carga de combate (combustible al 100% y bodegas internas llenas, munición externa, más conocido como Beast Mode, rozando las 27 toneladas de peso máximo), se requiere la conjunción de tres factores críticos que el buque solventa en su diseño:

1. Carrera de pista: Necesita una carrera de aceleración de entre 150 y 180 metros de cubierta libre.
2. El efecto del ski-jump (Trampolín): La rampa de proa del buque (con una inclinación de unos 12° a 13°) es obligatoria. El trampolín lanza el avión hacia arriba convirtiendo parte de la velocidad horizontal en energía ascensional, otorgándole al piloto unos segundos cruciales para que el motor termine de estabilizar el vuelo de forma aerodinámica.
3. El viento sobre la cubierta (WOD): Para un despegue pesado, el portaaviones debe navegar de cara al viento para generar «viento relativo». Se requiere un flujo constante de aire sobre la cubierta de al menos 20 a 25 nudos (combinando el viento real con la velocidad de navegación del buque) para «ayudar» a las alas a generar sustentación desde el primer metro de carrera.

3. Capacidades de crecimiento y vectores de futuro

Independientemente del perfil configurado, el buque nace preparado para absorber la evolución tecnológica de las próximas décadas gracias a sus amplias reservas de espacio, peso y potencia eléctrica (propulsión IFEP):

– Sistemas de despegue vertical avanzados y repostaje: Previsión de compatibilidad para la futura integración de plataformas de rotor basculante no tripuladas como el Bell V-247 Vigilant. Además de misiones de escolta armada y alerta temprana, este vector aportará una capacidad orgánica crítica de reabastecimiento en vuelo (UAV Tanker), multiplicando el radio de acción de los F-35B sin depender de cisternas basados en tierra.

– Evolución EMALS y sistemas CCA: La banda modular de babor contempla la instalación a futuro de una catapulta electromagnética EMALS optimizada para el lanzamiento de drones de combate avanzado (CCA – Collaborative Combat Aircraft), permitiendo operar con cazas no tripulados que actúen como «puntos de ala» (Loyal Wingman) coordinados de forma nativa con los F-35B tripulados.

 

Futuros sistemas autónomos como el CCA Gambit 5 de GA-ASI (imagen superior) o el V-247 Vigilant de Bell (imagen inferior) para complementar a los F-35B, gracias a la incorporación de un EMALS corto y cables de retención en la zona de babor, mientras los Vigilant podrían sustituir a los MQ-9B en todas sus funciones, añadiendo además la función de dron cisterna. (Imágenes: GA-ASI y Bell Helicopters)

 

Dotación de personal, automatización y habitabilidad

Frente a los portaaviones convencionales de generaciones anteriores, que requerían tripulaciones de miles de marineros para operar, el «Plus Ultra» nace bajo la filosofía de «dotación reducida mediante automatización intensiva». El uso extensivo de tecnologías de última generación permite operar este gigante de 50.000 toneladas con una eficiencia de personal sin precedentes en la Armada Española.

 

Comedor del buque LHD Juan Carlos I (L61). Imagen: Luis Davilla, El Español

 

1. Cifras de la dotación (estructura modular)

La tripulación del buque se divide en tres núcleos independientes, adaptándose también al perfil de misión seleccionado:

– Dotación de la plataforma (tripulación fija): Tan solo entre 600 y 650 efectivos. Este grupo se encarga exclusivamente de la navegación, propulsión IFEP, mantenimiento del buque, cocina, sanidad y sistemas de defensa.

– Personal del grupo aéreo embarcado (UAV + cazas + helicópteros): Entre 250 y 350 efectivos, dependiendo de si el buque navega en perfil de paz o en perfil de conflicto (alta intensidad). Incluye pilotos, operadores de drones, mecánicos y armeros.

– Estado mayor y fuerzas embarcadas (capacidad de sobrecarga): Espacio reservado para albergar hasta 150-200 efectivos adicionales (personal de Infantería de Marina para operaciones de asalto, operaciones especiales o un Estado Mayor embarcado para dirigir una fuerza multinacional de la OTAN).

– Total máximo operativo: El buque rara vez superará los 1.100 – 1.200 tripulantes en total en su configuración más masiva, una cifra asombrosamente baja para su tonelaje (la mitad de lo que requería un portaaviones clásico equivalente).

Estas cifras podrían parecer bastante optimistas, pero es lo que se podría conseguir con una automatización bastante eficiente, ya que cada vez lo necesitamos más ante la menor cantidad de tropa y marinería que accede a nuestras Fuerzas Armadas. Aun así, en un planteamiento menos optimista dicha tripulación podría verse ampliada un 20%, llegando a rozar los 1.500 tripulantes en total en su configuración más masiva. Aun así, por debajo de lo necesario en un CATOBAR de características similares.

2. Los pilares de la alta automatización

Esta drástica reducción de personal es posible gracias a la integración de sistemas autónomos en áreas clave de la plataforma:

– Gestión de municiones robotizada: Inspirado en los sistemas de flujo automatizado de armas, el buque cuenta con elevadores y raíles semiautónomos en el hangar y pañoles. Las bombas y misiles se mueven y preparan con una intervención humana mínima, reduciendo el personal de armas a una fracción de lo habitual y acelerando el ciclo de carga de los F-35B y drones.

– Control de daños automatizado (sistemas activos): El buque monitoriza constantemente su estado mediante miles de sensores integrados. En caso de impacto o incendio, los sistemas de extinción por inundación de espuma, el sellado de compuertas estancas y la redirección de la red eléctrica IFEP se gestionan de forma centralizada y automática desde el SCOMBA, minimizando los equipos humanos de emergencia en zonas de riesgo.

– Mantenimiento predictivo y planta IFEP: Al ser una propulsión 100% eléctrica, la sala de máquinas no requiere supervisión humana constante. Los diésel-generadores y las turbinas están monitorizados digitalmente, alertando de fallos antes de que ocurran y reduciendo el equipo de ingenieros a bordo.

3. Habitabilidad y calidad de vida (estándar OTAN moderno)

Disponer de menos tripulación en un casco de 265-270 metros de eslora permite redefinir por completo el concepto de vida a bordo, un factor crítico para mantener la moral y la operatividad en despliegues de hasta 6 meses:

– Camarotes redimensionados: Se eliminan los macro-camarotes de literas triples para marinería. El estándar del buque se fija en camarotes modulares de un máximo de 4 a 6 personas para el personal de base, y camarotes dobles o individuales para oficiales y suboficiales, todos con conectividad y servicios integrados.

– Servicios de navegación prolongada: El buque incorpora zonas de esparcimiento mejoradas, gimnasio de alta capacidad, conectividad satelital optimizada para la tripulación, y un hospital de a bordo (Capacidad Role 2E) con quirófanos y telemedicina avanzada para dar cobertura a toda la fuerza de combate.

Dimensiones generales, desplazamiento y propulsión

Las dimensiones del «Plus Ultra» lo consolidan como un portaaviones de proyección estratégica y asalto pesado, diseñado para operar de forma sostenida en escenarios de alta intensidad con una gran densidad de vectores tripulados y autónomos.

1. Dimensiones principales y desplazamiento

– Desplazamiento estándar: En torno a las 40.000 – 42.000 toneladas.

– desplazamiento a plena carga: 50.000 toneladas. Esta masa le otorga una estabilidad hidrodinámica excepcional en operaciones prolongadas en alta mar y una gran resistencia estructural.

– Eslora (largo): 265 a 270 metros totales. Una longitud soberbia que permite habilitar con holgura la carrera de despegue pesada de los F-35B y los MQ-9B STOL (150-180 metros), dejando al mismo tiempo espacio de seguridad crítico en popa para las operaciones de toma de aeronaves.

– Manga (ancho en cubierta): 60 metros de anchura máxima en la cubierta de vuelo. Esta notable anchura es la clave arquitectónica del buque: permite trazar e independizar por completo la pista auxiliar segregada en la banda de babor para los drones, garantizar los despegues y tomas simultáneas, y mantener zonas de aparcamiento seguras sin colapsar la línea de operaciones.

– Calado (profundidad bajo el agua): 10,5 metros. Un calado robusto y realista para un buque de 50.000 toneladas, esencial para rebajar el centro de gravedad del portaaviones debido a la gran altura de su hangar de 9 metros, garantizando una plataforma de armas excepcionalmente estable incluso en condiciones meteorológicas adversas.

2. Planta propulsora: sistema IFEP (propulsión eléctrica integrada)

Para mover una estructura de este tonelaje a velocidades de combate y alimentar su masiva red digital, el buque apuesta por una imponente arquitectura energética de vanguardia IFEP de soberanía nacional:

– Configuración de alta potencia: Basada en un binomio híbrido de dos turbinas de gas de gran potencia combinadas con cuatro motores diésel-generadores de última generación. Toda la energía térmica se convierte en electricidad y se centraliza en una red de distribución común de alta tensión.

– Rendimiento y velocidad: Esta red alimenta los potentes motores eléctricos que impulsan los ejes de hélice, capaces de lanzar y sostener al portaaviones a una velocidad máxima de +28 nudos. Esta alta velocidad es óptima para generar de forma casi instantánea los nudos de viento sobre cubierta (WOD) necesarios para los despegues pesados del ala aérea.

– Excedente energético para el futuro: La masiva generación eléctrica de las dos turbinas y los cuatro diésel produce un enorme excedente eléctrico en el buque. Esto no solo garantiza la alimentación continua del radar Indra 4D Shimbad a pleno rendimiento, sino que proporciona la potencia instantánea requerida para alimentar la futura integración de la catapulta electromagnética EMALS en la pista de drones de babor, sin necesidad de realizar reformas estructurales en la planta motriz.

Doctrina operativa y composición del grupo de combate (CSG-ES)

 

Imagen conceptual de un CSG del “Plus Ultra” (Imagen: Roberto Escámez, IA)

El portaaviones pesado «Plus Ultra» nunca opera de forma aislada. Su concepción está íntimamente ligada a la doctrina de la Guerra Centrada en Redes. Gracias a su sistema de combate SCOMBA de nueva generación y sus enlaces de datos tácticos (Link 16, Link 22 y sistemas satelitales avanzados), el buque se convierte en el nodo central, cerebro de datos e insignia de una Fuerza de Tareas naval de alta intensidad.

La doctrina operativa de la Armada define un núcleo de escolta eficiente, altamente especializado y sin redundancias innecesarias, capaz de maximizar la polivalencia de sus recursos y escalar su proyección en función de la amenaza.

1. El núcleo de escolta estándar: la trinidad de superficie

Para despliegues convencionales, el perfil de escolta de superficie del «Plus Ultra» queda fijado en tres fragatas heterogéneas. Esta combinación optimiza los recursos de la Flota y crea un ecosistema de protección tridimensional donde cada buque cubre un dominio específico de forma nativa:

– 1x fragata clase Álvaro de Bazán (F-100 MLU) – el escudo del cielo: Tras recibir su modernización de media vida (MLU), se encarga en exclusiva de la defensa aérea de zona tradicional a gran distancia. Utilizando el sistema AEGIS actualizado y misiles interceptores SM-2 Block IIIB, barre el cielo lejano y descarga por completo al resto de la flotilla de la exploración a alta cota.

– 1x fragata clase Bonifaz (F-110 lote inicial) – el cazador de submarinos: Posicionada en la vanguardia acústica del grupo y operando en el sector de mayor riesgo. Se dedica en cuerpo y alma a la guerra antisubmarina (ASW) arrastrando su potente sonar remolcado de profundidad variable (VDS) CAPTAS-4, coordinando el perímetro sumergido junto a los helicópteros NH90 MSPT.

– 1x fragata F-110 Flight II – el puño de ataque y líbero del grupo: Esta versión alargada de la serie elimina cualquier compromiso de espacio gracias a la integración de un macro-lanzador vertical de 64 celdas VLS. Actúa como el gran vector de pegada del grupo: puede saturar la costa enemiga con misiles de crucero de ataque a tierra y aportar interceptores de última generación, al tiempo que despliega un segundo sonar CAPTAS-4 para crear una barrera antisubmarina de doble capa junto a su hermana menor.

2. Alerta temprana persistente y cobertura cruzada (UAV + radar Shimbad)

La vigilancia del espacio aéreo y de superficie a larga distancia (AEW&C) se independiza por completo de los helicópteros de radar tradicionales mediante una estrategia de sensores escalonada y simbiótica:

– El vector autónomo (MQ-9B STOL): El Plus Ultra confía la exploración transhorizonte a sus drones pesados, equipados en sus pilones subalares con contenedores (pods) de sensores portables avanzados, como el radar AESA de 360° Osprey 70 de Leonardo o sistemas modulares tipo LoyalEye de Saab. Esta configuración permite mantener patrullas de vigilancia persistente a gran altitud durante más de 20 horas seguidas con costes operativos mínimos.

– Solución al «cono de sombra» con el radar Shimbad: Debido a que la instalación de estos pods bajo las alas o el fuselaje de los drones genera una limitación física (el propio cuerpo del UAV actúa como pantalla e impide al radar mirar eficazmente hacia cotas superiores), el sistema opera en red con el Radar Multibanda Shimbad de Indra del portaaviones. Mientras los MQ-9B despegan y ganan su altitud operativa, el Shimbad asume la detección de alta cota desde las torres del buque. Una vez los drones están en estación, combinan sus datos en tiempo real con el radar del barco a través del SCOMBA, creando una burbuja de detección tridimensional perfecta y sin puntos ciegos.

 

Sistemas AEW para drones. En la imagen superior vemos el LoyalEye de Saab, radar AESA en banda S, que se instala en dos pods bajo las alas, y en la imagen inferior vemos el Osprey 70 de Leonardo, radar AESA en banda X, que puede ser montado en un pod en forma de seta invertida con 3 antenas en el interior para tener cobertura 360 grados. Estos pods pueden ser removibles para permitir al dron realizar otras funciones u operar con otros sistemas como los lanzadores de boyas para misiones ASW. (Imágenes: General Atomics)

 

3. La sombra silenciosa: el vector submarino (clase S-80 Plus)

Integrado de forma orgánica en la Flotilla, un submarino de la clase Isaac Peral (S-80 Plus) navega desplegado en posiciones de avanzadilla por delante de la ruta del Grupo de Combate, cumpliendo funciones críticas para la supervivencia del portaaviones:

– Reconocimiento avanzado y limpieza de pasillos: Utilizando su propulsión independiente de aire (AIP) que lo hace virtualmente indetectable, mapea el entorno acústico lejano y asegura que no existan amenazas submarinas enemigas esperando en emboscada al «Plus Ultra«.

– Inteligencia pasiva: Actúa como un sensor adelantado bajo el agua, retransmitiendo datos de sonar críticos directamente a la red de datos del portaaviones sin revelar en ningún momento su posición.

4. Despliegues de alta intensidad y multiplicadores de fuerza

En escenarios de guerra abierta, misiones internacionales de máxima exigencia o integraciones en agrupaciones permanentes de la OTAN, el Grupo de Combate incorpora sus vectores de soporte logístico, salvamento y proyección anfibia:

– Logística de combate (el vector AOR): Un Buque de Aprovisionamiento en Combate pesado (tipo Cantabria o un futuro reemplazo de mayor tonelaje) resulta indispensable para sostener el esfuerzo de guerra transhorizonte. Suministra el flujo masivo y continuo de combustible de aviación (JP-5) para los cazas F-35B y los drones, combustible naval para la planta IFEP del portaaviones, y los pallets de bombas guiadas para reabastecer los polvorines mediante maniobras RAS (Aprovisionamiento en la Mar) en plena navegación.

– El binomio anfibio con el LHD (Juan Carlos I): La presencia del Plus Ultra revoluciona por completo el empleo del Juan Carlos I. Al asumir el portaaviones de 50.000 toneladas toda la responsabilidad de la superioridad aérea, el control del espacio aéreo y el ataque a tierra, el LHD queda 100% liberado para su verdadero rol nativo: el asalto anfibio puro. El JCI puede saturar su cubierta exclusivamente con helicópteros de transporte de tropas (NH90), operar lanchas de desembarco en su dique inundable y proyectar al batallón de la Infantería de Marina bajo un paraguas de protección y escolta absoluta.

– La unidad aérea de salvamento (alerta SAR helitransportada): Al quedar liberados de las ineficientes tareas de alerta temprana por radar, los helicópteros embarcados a bordo del portaaviones se especializan estrictamente en misiones de salvamento físico. El buque mantiene helicópteros optimizados para el rol de plan de rescate (SAR) en alerta inmediata en la cubierta de vuelo, listos para intervenir al segundo para recuperar al piloto en caso de un accidente durante las complejas maniobras de despegue o apontaje de los F-35B.

5. Multiplicación de capacidades en red (concepto CEC)

La verdadera letalidad del Grupo de Combate no radica en la suma de las celdas individuales de sus buques, sino en la Capacidad de Compromiso Cooperativo (CEC). Los cazas F-35B en modo furtivo y los drones actúan como los «ojos» adelantados de la Flotilla. Al detectar un blanco transhorizonte, retransmiten las coordenadas precisas y los datos de guiado en tiempo real a la nube táctica del SCOMBA. Esto permite que la F-110 Flight II o la F-100 disparen sus misiles contra objetivos que ellas mismas no ven en sus radares orgánicos, duplicando el alcance efectivo de las armas de toda la fuerza naval y operando como si toda la flotilla fuera un único buque distribuido por el océano.

6. Optimización logística y proyección avanzada (Infantería de Marina)

A diferencia de los LHD tradicionales de la Flota, el Plus Ultra está optimizado para actuar como un portaaeronaves puro. Esta decisión de diseño permite aprovechar al máximo el enorme volumen interno del casco para albergar la planta de propulsión avanzada IFEP por Azipods, sobredimensionar los pañoles de munición y combustible de aviación, y mantener un hangar continuo con una generosa altura de 9 metros.

A pesar de prescindir de un dique inundable clásico, el buque mantiene una estrecha simbiosis con la Fuerza de Infantería de Marina, teniendo capacidad para albergar un contingente de entre 150 y 200 efectivos de fuerzas especiales o elementos de asalto. Al no disponer de vectores anfibios mecanizados por agua, su proyección sobre tierra se realiza exclusivamente de forma vertical mediante aeronaves de ala rotatoria. El empleo de helicópteros de transporte táctico pesado y medio (como el NH90) permite lanzar incursiones rápidas, operaciones de evacuación de no combatientes (NEO) o despliegues de operaciones especiales bajo el paraguas de protección absoluta que proporciona su propia ala embarcada de cazas F-35B y drones.

7. Viabilidad industrial y sostenibilidad financiera (proyección realista de costes)

 

Imagen conceptual del “Plus Ultra” acompañado de uno de los posibles nuevos LHD (Imagen: Roberto Escámez, IA)

 

Abordar financieramente un coloso de 50.000 toneladas exige un análisis riguroso frente a la actual escalada de costes y la inflación que azota a la industria de defensa global. Mientras que un portaaviones nuclear CATOBAR europeo (como el France Libre francés) supera holgadamente los 10.200-12.200 millones de euros de precio de salida (con sobrecostes podría alcanzar los 14.000-15.000 millones de euros) debido a su complejidad tecnológica y sistemas de catapultas extranjeros, la opción STOVL convencional optimiza cada euro al basarse en una arquitectura convencional y en sintonía con la experiencia previa de Navantia.

Aun así, teniendo en cuenta que los programas nacionales actuales ya reflejan un fuerte encarecimiento (como el de las fragatas F-110 o los últimos BAM), el coste total de construcción y equipamiento para el Plus Ultra se proyectaría en una horquilla realista de entre 3.200 y 3.800 millones de euros (aunque con sobrecostes, inflación, integración de sistemas de combate, certificaciones, pruebas, … podría aumentar dicho importe sobre un 20-50% pudiendo quedar en torno a los 4.500-6.000 millones de euros) para el primer buque de su clase. Aun así, sería un coste inferior al respectivo CATOBAR, el cual podría aproximarse a los 10.000 millones de euros sin sobrecostes.

Esta inversión concentra el gasto en el tejido industrial nacional, destinando unos 650 millones de euros directamente a empresas como Indra y al consorcio del sistema SCOMBA para el desarrollo del radar AESA de banda X integrado en la doble isla, los sistemas de guerra electrónica y las suites de mando y control. A cambio, el proyecto garantiza un retorno industrial para España de casi el 80% en empleo de alta cualificación e I+D+i (Astillero 4.0). Además, al compartir comunalidad logística con el resto de la flota y carecer de complejos reactores nucleares o catapultas, los costes de mantenimiento a lo largo de sus 35 años de vida útil se reducen notablemente respecto a cualquier alternativa de importación.

Mi visión: la vanguardia de la Armada Española

El diseño conceptual del portaaviones STOVL Plus Ultra no representa un lujo, sino una necesidad arquitectónica para la disuasión en los escenarios complejos del siglo XXI. La combinación de una cubierta de vuelo optimizada con doble isla, propulsión avanzada y la Capacidad de Compromiso Cooperativo (CEC) elevan a este buque por encima de un simple portaaeronaves, transformándolo en un nodo central de mando y combate en red.

Su incorporación consolidaría un trío estratégico excepcional junto a los futuros LHD de la Armada. Esta rotación operativa garantizaría que España mantenga, de forma permanente y sin interrupciones por mantenimientos mayores, una capacidad de proyección naval y control del mar creíble, moderna, tecnológicamente soberana y perfectamente interoperable con nuestros aliados de la OTAN. El Plus Ultra es, en definitiva, el paso lógico hacia el futuro de nuestra ingeniería naval.

Ficha técnica resumen: portaaviones STOVL «Plus Ultra»

 

Proyección ortogonal de planta y perfil del “Plus Ultra”, la imagen no se corresponde con las proporciones exactas, pero sirve como referencia sobre el diseño. (Imagen: Roberto Escámez, IA)

 

Desglose de características conceptuales estimadas para el futuro buque insignia de la Flota.

Dimensiones y diseño general

– Desplazamiento estándar: En torno a las 40.000 – 42.000 toneladas.

– Desplazamiento a plena carga: 50.000 toneladas (máxima estabilidad hidrodinámica y resistencia).

– Eslora (largo): 265 – 270 metros (longitud óptima para albergar carreras de despegue pesadas y tomas de aeronaves).

– Manga (ancho en cubierta): 60 metros (área masiva que independiza la pista de drones a babor de la línea de aviación pilotada).

– Calado (profundidad): 10,5 metros (clave para rebajar el centro de gravedad compensando la altura del hangar).

– Configuración de cubierta: Cubierta corrida con rampa centralizada ski-jump de 12° a 13° y diseño de doble isla en la banda de estribor.

Planta propulsora y prestaciones (sistema IFEP)

– Arquitectura energética: Propulsión Eléctrica Integrada (Integrated Full Electric Propulsion) de soberanía nacional.

– Generadores principales: 2 turbinas de gas Rolls-Royce MT30 (36 MW cada una) situadas bajo las islas para optimizar los conductos de escape.

– Generadores de apoyo: 4 motores diésel-generadores de alta potencia (7,5 MW cada una) para crucero económico, servicios de hotel y apoyo de turbinas en ciclos de máxima demanda.

– Propulsión: 2 Azipods (hélices orientables 360°) de 20 MW cada uno (maniobrabilidad extrema en puerto sin remolcadores y silencio contra sonar pasivo).

– Velocidad máxima: +28 nudos (óptima para generar el viento sobre cubierta necesario para despegues pesados).

– Autonomía: 10.000 millas náuticas a una velocidad de crucero de 18 nudos.

Suite de sensores y sistema de combate

– Sistema de mando y control: SCOMBA evolucionado, con capacidad nativa de gestión de nube de combate (Cloud Combat).

– Radar principal: Indra 4D Shimbad AESA. Tecnología multibanda (S, C, X y Ku) integrada en las caras fijas de las dos islas. Cobertura hemisférica de 360 grados sin puntos ciegos.

– Vigilancia optrónica: Sistema Indra IRST para la detección pasiva de amenazas aéreas y de superficie sin emitir señales.

– Guerra electrónica: Sistema Indra Rigel i-Shield para interferencia, alerta y protección contra misiles antibuque.

Grupo aéreo embarcado (Air Wing) modular

– Vector de caza furtiva: 20 a 24 cazas de quinta generación Lockheed Martin F-35B Lightning II.

– Multiplicador STOL no tripulado: 8 a 10 vehículos aéreos no tripulados pesados GA-ASI Mojave (dedicados a Alerta Temprana, ASW, vigilancia o ataque superficial).

– Helicópteros orgánicos: 4 a 6 unidades mixtas NH-90 (versiones MSPT / HSPN) o MH-60R Seahawk (misiones antisubmarinas, transporte táctico de operaciones especiales y SAR).

– Capacidad adicional de cubierta: Puntos de toma (spots) simultáneos para hasta 6 helicópteros pesados.

– Crecimiento futuro: Espacio reservado para la integración de drones de rotores basculantes tipo Bell V-247 Vigilant y previsión estructural para catapulta EMALS media en la banda de babor.

Sistemas de autodefensa (hard-kill de capa nacional)

– Capa ultracorta (antidrón y asimétrica): 2 estaciones de armas remotas RWS (como el Sentinel 30 de Escribano) con munición programable tipo Airburst/AHEAD, guiadas milimétricamente por la banda Ku del radar Shimbad.

– Capa corta (misilística): 2 sistemas lanzadores ligeros y orientables SILAEM de Indra (con capacidad estimada de entre 4 y 16 misiles fire-and-forget de corto alcance).

– Defensa de zona: 1 a 2 lanzadores verticales VLS (8 celdas cada uno) para misiles ESSM Block 2 de autoprotección aérea.

– Defensa activa subsuperficial: Sistema de contramedidas acústicas y señuelos activos/pasivos antitorpedo.

Logística interna y tripulación optimizada

– El hangar: Espacio diáfano y continuo con una altura libre excepcional de 9 metros. Equipado con grúas puente para cambios rápidos de motorización en mala mar y libre de conductos de chimeneas.

– Laboratorio Astillero 4.0: Taller orgánico de fabricación aditiva (impresión 3D industrial en titanio, aluminio y polímeros avanzados) para fabricar componentes mecánicos y de aviónica bajo demanda en alta mar.

– Flujo de carga: 3 elevadores en la banda de estribor (Ascensor Técnico de Proa exclusivo para municiones aisladas; Ascensor Central y de Popa para aeronaves).

– Tripulación: En torno a 750-1.000 tripulantes fijos del buque (incluyendo el Grupo Aéreo Embarcado) gracias a la masiva automatización de pañoles y la planta IFEP. Capacidad de habitabilidad añadida para un contingente de 150 a 200 efectivos de Infantería de Marina / Fuerzas Especiales para proyección vertical.

 

“Plus Ultra” (Imagen: Roberto Escámez, IA)

Nota del Autor: Las imágenes con IA (están identificadas en las descripciones) pueden tener algunas incongruencias, pido disculpas a los lectores por no poder conseguir imágenes más precisas y fieles a lo que se indica en el artículo, pero por desgracia la generación de imágenes en IA me ha dado lo máximo que ha podido sin llegar a las estridencias.

Roberto Escámez

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