La red de seguridad naval: por qué el modelo STOVL es más conveniente para la Armada (II)

Una propuesta conceptual de portaaviones STOVL para la Armada: una tercera plataforma aérea, basada en una solución conocida pero ampliada, pensada para conservar la continuidad de la aviación embarcada, compartir logística con los futuros LHD y ofrecer margen de crecimiento para drones, sensores avanzados y sistemas de defensa de nueva generación

Roberto Escámez

Visto todo lo anterior, y a expensas de lo que pueda ocurrir con el JCI dada su veteranía cuando estén ya disponibles los nuevos LHD, sería el momento de empezar a plantearse su sustituto, y como llevo diciendo desde el inicio de este artículo, el CATOBAR no lo veo como la mejor opción con los datos mostrados.

Así que lo normal sería el ir a un tercer LHD o, lo más ideal, ir a por un STOVL dedicado. Una tercera plataforma dedicada para proyección que permita mantener la rotación de las aeronaves que compartiría con los LHD, manteniendo la logística y la operativa con unos costes bastante contenidos.

Esta idea sería una posible hipótesis, pero sin que se concrete nada. Yo he querido aportar mi granito de arena en lo que podría ser dicha opción, mostrando una alternativa de portaaviones STOVL, un estudio particular de lo que creo sería una interesante y seria opción para completar el trío de plataformas aéreas de la Armada, con lo que me gustaría compartir con ustedes mi propuesta de portaaviones STOVL, el “Plus Ultra”.

Diseño conceptual del portaaviones STOVL “Plus Ultra”
Imagen: Roberto Escámez, IA

Este concepto se basaría en una propuesta de LHA mostrada a principios de la década de 2010 SlideShare como Plan Armada 2030 y basado en el diseño del JCI, al igual que los futuros LHD, lo que le permitiría partir de una base conocida, pero bastante ampliada. Esto permitiría agilizar tanto el diseño como la construcción del mismo, adelantando tiempos de diseño, fabricación, integración y puesta en servicio.

La idea sería en un portaaviones CV tipo STOVL de unos 265-270 metros de eslora, 60 metros de manga en cubierta y un desplazamiento de aproximadamente 50.000 toneladas. Diseño de doble isla para permitir mayor operación en pista de las aeronaves, rampa ski-jump centralizada, dos ascensores en la zona de estribor —derecha—, uno entre islas y el otro casi en la zona de popa, más un ascensor de servicio de menor tamaño frente a la isla de proa para municiones y vehículos.

El nombre que he decidido elegir para el portaaviones STOVL es “Plus Ultra” —“Más allá”—, una denominación con un profundo doble significado histórico y estratégico para España. Por un lado, hace honor al lema nacional, adoptado tras el descubrimiento del Nuevo Mundo para simbolizar la capacidad del país de proyectarse más allá de las fronteras conocidas; una filosofía que define a la perfección la misión de un portaaviones moderno. Por otro lado, rinde el homenaje definitivo a la aviación española: el “Plus Ultra” fue el legendario hidroavión que en 1926 cruzó el Atlántico Sur por primera vez en una hazaña pionera mundial. Unir el espíritu de la exploración marítima con la vanguardia aeronáutica convierte a este nombre en la identidad perfecta para el buque insignia de la flota.

Ya una vez realizada esta introducción, vamos a ver más detalladamente sus características.

Dos islas

El diseño de doble isla —popularizado por la clase británica Queen Elizabeth y adoptado en nuevos diseños convencionales como el Tipo 076 de China— es una solución de ingeniería brillante que nace, principalmente, para solucionar los retos físicos de la propulsión convencional —no nuclear—.

A diferencia de un portaaviones nuclear —que genera energía mediante reactores y no necesita conductos de ventilación masivos—, un buque convencional utiliza turbinas de gas y motores diésel que necesitan “respirar” y evacuar enormes cantidades de gases calientes.

El diseño de doble isla favorece y optimiza este tipo de portaaviones por las siguientes razones:

— Optimización del espacio interno —conductos de escape rectos—

Para maximizar la supervivencia del buque en combate, los motores convencionales no se colocan juntos; se separan en diferentes compartimentos estancos en el interior del casco —uno hacia proa y otro hacia popa—.

— En una sola isla: los gases de todos los motores tendrían que canalizarse a través de conductos horizontales y curvas complejas hacia una única chimenea central. Esto roba un espacio valiosísimo en las cubiertas inferiores, donde van los hangares, camarotes y pañoles de munición.

— En doble isla: cada isla se construye directamente encima de un grupo de motores. Los conductos de escape suben de forma totalmente vertical y recta a través de cada isla. Esto libera espacio masivo en el hangar y simplifica la ingeniería del barco.

— Reducción de turbulencias en la cubierta de vuelo

Una sola isla masiva actúa como un muro gigante contra el viento, generando flujos de aire caóticos y peligrosas turbulencias justo en la zona donde los aviones intentan aterrizar o despegar. Al dividir la superestructura en dos torres más esbeltas y aerodinámicas, el aire fluye con mayor suavidad por la cubierta, facilitando las operaciones aéreas.

Conjunto de doble isla del HMS Prince of Wales (R09), donde se puede apreciar la amplitud de cubierta que ofrece mientras aterriza un F-35B
Imagen: Royal Navy

— Especialización y ergonomía de las funciones

Al tener dos islas, se pueden separar las dos funciones principales del buque de forma ideal:

— Isla de proa —delantera—: se dedica exclusivamente a la navegación del barco —el puente de mando—. Al estar al frente, ofrece una visibilidad óptima para timonear el gigante.

— Isla de popa —trasera—: se dedica por completo al control de operaciones aéreas —FLYCO o la torre de control de aviación—. Al estar atrás, los controladores tienen una vista perfecta de la fase más crítica del vuelo: la aproximación y el aterrizaje de las aeronaves.

— Redundancia operativa y supervivencia

En caso de combate, si un misil o un ataque enemigo destruye o incapacita una de las dos islas, la otra está diseñada con sistemas de respaldo. El puente de mando puede transferir el control de la navegación a la isla trasera, y la isla delantera puede asumir el control de los aviones si la trasera queda inoperativa.

— Ubicación y rendimiento del sistema de sensores —programa Shimbad—

Los radares y sensores modernos sufren un fenómeno llamado interferencia electromagnética si se colocan demasiado cerca unos de otros. El Plus Ultra aprovecha la separación de sus dos islas para distribuir de forma óptima las caras fijas de su sistema de radar principal: el radar multibanda europeo desarrollado bajo el programa Shimbad, liderado por Indra en consorcio europeo.

Al repartir los paneles activos de este radar avanzado por las superestructuras de proa y popa, se logra una cobertura esférica tridimensional de 360 grados sin un solo punto ciego. Esto permite al buque alternar frecuencias para la exploración de largo alcance y el seguimiento de precisión sin que las emisiones de alta potencia interfieran con el resto de las antenas de comunicaciones.

— Geometría sigilosa e integración de sistemas —firma de radar—

Las islas están diseñadas con formas facetadas y paredes fuertemente inclinadas —en lugar de superficies verticales de 90 grados—. Esta geometría stealth o furtiva está calculada para que las ondas de los radares enemigos choquen y reboten hacia el cielo o el mar, en lugar de regresar al receptor que las emitió.

Además, este diseño permite integrar los paneles planos del radar multibanda Shimbad directamente en la propia superestructura. Al eliminar las antenas giratorias antiguas y los mástiles tradicionales —que generaban un eco de radar gigantesco—, se reduce drásticamente la sección eficaz de radar —RCS— del buque. Esto hace que un gigante de 50.000 toneladas aparezca en las pantallas de exploración enemigas con el perfil de una embarcación muchísimo más pequeña, dificultando que los sistemas de guiado de misiles transhorizonte puedan fijarlo con precisión.

En resumen: mientras que un portaaviones nuclear puede permitirse una sola isla pequeña porque no tiene chimeneas, un portaaviones convencional convierte la “obligación” de tener chimeneas en una ventaja táctica, dividiendo la isla para ganar espacio en el hangar, visibilidad operativa y seguridad.

Propulsión IFEP

Para un buque de este tamaño, la opción más lógica y eficiente es una Propulsión Eléctrica Integrada —IFEP— o CODLAG —Combined Diesel-Electric and Gas—, pero como usaremos sistemas Azipods esta segunda opción quedaría descartada.

— Configuración: 2 turbinas de gas —tipo Rolls-Royce MT30— y 4 motores generadores diésel.

— Propulsores: 2 pods orientables —azimutales— bajo el casco. Esto elimina el eje de transmisión largo, ahorra espacio interno y mejora la maniobrabilidad en puerto.

— Velocidad máxima: +28 nudos.

— Autonomía: 8.000 – 10.000 millas náuticas a 15 nudos.

Esquema del sistema IFEP del “Plus Ultra”
Infografía: Roberto Escámez, IA

Un buque con este perfil es el candidato ideal para un sistema de Propulsión Eléctrica Integrada Completa —IFEP, por sus siglas en inglés—.

La propulsión IFEP elimina la conexión física directa —ejes— entre los motores térmicos y las hélices. En su lugar, los motores diésel y las turbinas de gas actúan puramente como generadores de electricidad, creando una “red eléctrica flotante” que alimenta tanto a los potentes motores eléctricos que mueven las hélices como al resto del barco.

Para un portaaviones de 50.000 toneladas, la configuración IFEP ofrece ventajas estratégicas y técnicas brutales:

— El cálculo de potencia necesario

Para mover un buque de 50.000 toneladas a una velocidad militar estándar de 28 a 30 nudos, necesitas una potencia de propulsión de aproximadamente 80 MW a 90 MW en los ejes.

Con un sistema IFEP, tu planta de energía ideal podría dividirse así:

— 2 turbinas de gas —ej. Rolls-Royce MT30—: aportan unos 36 MW cada una —~72 MW en total—. Se usan para alta velocidad —modo combate—.

— 2 o 4 motores diésel generadores: aportan unos 20-30 MW combinados. Se usan para velocidad de crucero económica —15 nudos— y para mantener los sistemas del barco encendidos.

— Total de energía disponible: alrededor de 100 MW.

— Flexibilidad absoluta de diseño —combinación perfecta con la doble isla—

Aquí es donde la IFEP y las dos islas de las que hablábamos antes se vuelven “mejores amigas”. Como los motores solo generan electricidad, puedes ponerlos donde quieras dentro del barco; solo necesitas tirar cables eléctricos hacia los motores de las hélices en la popa.

— Puedes poner un bloque de motores diésel debajo de la isla de proa y las turbinas de gas debajo de la isla de popa.

— No necesitas un único y gigantesco cuarto de máquinas central, lo que mejora drásticamente la resistencia del buque a daños por torpedos o misiles —si inundan una sala de motores, la otra sigue generando electricidad para todo el barco—.

— Preparado para el futuro: armas de energía dirigida y catapulta —EMALS—

Un portaaviones convencional antiguo sufre mucho si se le quieren instalar catapultas electromagnéticas —como el sistema EMALS de EE. UU.—. En este diseño de portaaviones podría en un futuro integrar una catapulta para lanzamiento de drones o sistemas de defensa láser. Estos sistemas requieren picos masivos de electricidad en pocos segundos.

Con la propulsión IFEP, como toda la energía del barco ya es eléctrica, puedes desviar instantáneamente la potencia de los motores de propulsión hacia los sistemas de armas o hacia las catapultas cuando sea necesario, sin necesidad de instalar generadores extra que sumen peso.

— Eficiencia de combustible y autonomía masiva

En un portaaviones tradicional, si vas despacio, los motores grandes giran a bajas revoluciones de forma muy ineficiente, gastando combustible de más.

Con IFEP, si el portaaviones navega a baja velocidad —crucero—, apagas por completo las turbinas de gas. Solo dejas encendidos uno o dos diésel funcionando a su rendimiento óptimo. Esto le daría a tu buque de 50.000 toneladas una autonomía enorme —fácilmente más de 8.000 a 10.000 millas náuticas—.

Propulsión Azipod
Infografía: ABB

— Silencio operativo —guerra antisubmarina—

Los motores eléctricos son órdenes de magnitud más silenciosos que las transmisiones por engranajes mecánicos tradicionales. Al no tener gigantescas cajas de cambio vibrando contra el casco, tu portaaviones genera muchísimo menos ruido en el agua, lo que dificulta que los submarinos enemigos lo detecten y lo sigan mediante sonar pasivo.

En conclusión: para las 50.000 toneladas de desplazamiento que propongo, la propulsión IFEP es la opción más inteligente. Te permite tener un buque rápido, con un hangar enorme —al liberar espacio interno de conductos—, con un consumo excelente y preparado de fábrica para meterle tecnología láser, radares de última generación y catapultas electromagnéticas si los requisitos operativos lo necesitan con futuros drones CCA.

Suite de sensores y conciencia situacional

Para garantizar la supervivencia del portaaviones “Plus Ultra” en los complejos teatros de operaciones modernos, el buque ha sido dotado de una suite de sensores de última generación basada en la soberanía tecnológica y la digitalización completa. La arquitectura del barco, definida por su configuración de doble isla, ofrece una ventaja geométrica idónea para la distribución de los sistemas de detección, eliminando las interferencias electromagnéticas mutuas y garantizando una cobertura hemisférica de 360 grados sin puntos ciegos.

Suite de sensores del “Plus Ultra”

El corazón del sistema: radar multifunción digital Indra 4D Shimbad

Indra está empezando a desarrollar junto a otros fabricantes europeos el radar multibanda 4D Shimbad. Este sistema está concebido como el sensor principal para los futuros buques militares del continente.
Imagen: Indra

El pilar central de la defensa y la conciencia situacional del Plus Ultra es el radar nacional Indra 4D Shimbad. Este sistema de barrido electrónico activo —AESA— de tecnología digital avanzada sustituye la necesidad de embarcar múltiples antenas mecánicas y giratorias por una solución integrada de paneles fijos empotrados directamente en las superestructuras de ambas islas.

El Shimbad destaca por su capacidad multifunción real en cuatro dimensiones, operando a través de una arquitectura multibanda integrada —bandas S, C, X y Ku— que distribuye sus tareas según el rango y la precisión requerida:

— Alerta temprana y gestión de espacio —bandas S y C / isla de proa—: los paneles de la isla delantera se encargan del control de área. La banda S —2-4 GHz— proporciona una capacidad de búsqueda volumétrica de gran alcance —más de 400 km—, detectando y clasificando automáticamente misiles balísticos, hipersónicos y aeronaves a gran distancia. Por su parte, la banda C —4-8 GHz— actúa como un puente intermedio ideal, manteniendo un seguimiento robusto de blancos a distancias medias y coordinando los vectores de defensa aérea incluso bajo condiciones meteorológicas severas.

— Alta resolución y defensa de punto —bandas X y Ku / isla de popa—: los paneles de la isla trasera priorizan la precisión milimétrica. La banda X —8-12 GHz— gestiona la aproximación final táctica de los cazas STOVL F-35B, el guiado de misiles de defensa de la escolta y la detección de amenazas rasantes —sea-skimmers—. Finalmente, la banda Ku —12-18 GHz— aporta el nivel de resolución más alto del espectro; está optimizada para la detección de objetivos de sección de radar extremadamente pequeña —como enjambres de microdrones o municiones merodeadoras— y proporciona la dirección de tiro instantánea y ultraprecisa para los sistemas de armas de defensa de punto —CIWS— del buque.

Sensores pasivos y guerra electrónica —EW—

Complementando al radar principal, el buque incorpora una suite optrónica avanzada mediante sistemas IRST —búsqueda y seguimiento por infrarrojos—. Al ser sensores puramente pasivos, permiten al portaaviones mantener un control riguroso del espacio aéreo y de superficie en condiciones de emisión cero —EMCON—, localizando las firmas térmicas de las amenazas sin delatar la posición del buque insignia.

La suite se cierra con un sistema integrado de guerra electrónica —SIGINT/ELINT— capaz de interceptar las emisiones enemigas y ejecutar contramedidas electrónicas activas —jamming— mediante haces de energía dirigidos, diseñados para saturar o desviar los sistemas de guía de los vectores atacantes.

Radares de navegación y seguridad marítima —normativa SOLAS—

En cumplimiento estricto de los convenios internacionales para la prevención de abordajes, el Plus Ultra monta de forma redundante antenas rotatorias comerciales homologadas en banda X y banda S. Estos radares civiles independientes permiten gestionar de forma segura el tránsito por canales, aguas restringidas o accesos a puertos comerciales sin necesidad de activar las frecuencias militares del sistema de combate. Adicionalmente, cuenta con un radar de control de movimientos en superficie —SMR— para evitar colisiones en la cubierta de vuelo bajo visibilidad cero.

Diseño y distribución de la cubierta de vuelo

La cubierta de vuelo del portaaviones “Plus Ultra” destaca por una distribución revolucionaria que equilibra las operaciones actuales de aviación embarcada con una capacidad innata de crecimiento tecnológico. La adopción de la doble isla en la banda de estribor permite despejar un pasillo central corrido de proa a popa y optimizar los flujos en la banda de babor para la futura integración de sistemas no tripulados.

Vista frontal del “Plus Ultra” donde se ven definidas las zonas de operaciones
Imagen: Roberto Escámez, IA

Distribución de la superficie

El eje central: pista de operaciones corridas y capacidad SRVL

A diferencia de los diseños tradicionales, la pista principal del Plus Ultra ocupa la línea de crujía —eje central— del buque, recorriendo el barco de forma ininterrumpida desde la popa hasta la proa, donde culmina en una rampa de lanzamiento —ski-jump—.

Este pasillo central único ha sido sobredimensionado deliberadamente con un propósito estratégico: permitir aterrizajes mediante la técnica SRVL —Shipborne Rolling Vertical Landing—. En lugar de tomar tierra en vertical, los cazas F-35B pueden realizar una aproximación sutil rodando sobre la pista central, utilizando la sustentación de las alas combinada con el empuje del motor. Esto permite que el avión regrese al buque con una carga mucho mayor de armamento pesado no utilizado y combustible, evitando tener que arrojar al mar costosas municiones antes de aterrizar.

La banda de babor: vector STOVL y reserva para sistemas de drones

La sección longitudinal de babor está reservada para la flexibilidad táctica y el crecimiento futuro:

— Operaciones actuales: aloja los puntos de aterrizaje vertical tradicionales para los F-35B y helicópteros pesados de la Armada, equipados con revestimiento térmico de alta resistencia.

— Crecimiento futuro —UAVs—: el diseño contempla el espacio y el refuerzo estructural necesario para instalar en la proa de babor una catapulta electromagnética EMALS de tamaño medio para drones de ala fija. Complementando este sistema, la zona de popa de babor está preparada para integrar un sistema de retención de 2 o 3 cables, permitiendo la recuperación segura de aeronaves no tripuladas de gran tonelaje mediante enganche, sin interferir en ningún momento con el eje central de aviación pilotada.

La banda de estribor: flujo logístico y ascensores

Toda la logística de movimiento de aeronaves, combustible y armamento se concentra a estribor, aprovechando los espacios generados por las dos islas. Así que para evitar cuellos de botella con el hangar inferior, se disponen tres elevadores en dicha banda de estribor:

— Ascensor técnico de proa —A3—: situado por delante de la isla de proa. Es una plataforma dedicada en exclusiva al traslado de municiones y vehículos de apoyo. Al separar físicamente las bombas guiadas y misiles del tráfico de los aviones, se agiliza el rearmado en cubierta y se incrementa exponencialmente la seguridad.

— Ascensor central de estribor —A1—: ubicado en el espacio libre entre la isla de proa y la de popa. Es el elevador principal para los F-35B y helicópteros, permitiendo subirlos desde el hangar directamente a la zona de estacionamiento y preparación de estribor sin invadir la pista central.

— Ascensor de popa a estribor —A2—: posicionado justo detrás de la isla de popa, sirve como acceso secundario rápido al hangar inferior para mantenimiento inmediato o para despejar la cubierta de vuelo tras operaciones de alta intensidad.

El trampolín —ski-jump—: vector de proyección pesada

Presidiendo la proa en el eje central del buque, el trampolín o ski-jump es la pieza clave para maximizar la capacidad de ataque del ala aérea embarcada:

— Ángulo de salida optimizado —12° – 13°—: siguiendo las lecciones aprendidas en el Juan Carlos I y la clase Queen Elizabeth, la rampa cuenta con una curvatura calculada de entre 12 y 13 grados. Este ángulo convierte parte de la velocidad de la carrera horizontal de los F-35B en un vector de sustentación vertical ascendente, ganando altitud de forma segura mientras los motores y la tobera pivotante terminan de estabilizar el vuelo.

— Maximización de carga y despegues en “modo bestia”: gracias al trampolín, los F-35B no se ven drásticamente limitados en su peso máximo al despegue —MTOW—. La rampa permite que los cazas despeguen con los tanques llenos y sus bodegas internas al completo con una carrera de apenas 150 metros. Además, combinando la inclinación de la rampa con el flujo masivo de viento sobre cubierta que generan los +28 nudos del buque, el Plus Ultra puede operar el caza en su configuración máxima de combate o “Beast Mode”. Este perfil, validado por la Royal Navy en el HMS Prince of Wales, permite al avión despegar transportando armamento tanto en sus bodegas como en pilones externos bajo las alas, sumando casi 10 toneladas de bombas guiadas y misiles. De igual modo, esta ganancia de sustentación permite operar de forma holgada y a plena carga al dron pesado MQ-9B STOL.

— Estructura deflector de viento y almacenamiento: el diseño interior bajo la rampa no es espacio muerto; está estructuralmente reforzado para soportar las brutales presiones de los despegues y aloja pañoles técnicos avanzados, además de estar perfilado aerodinámicamente para canalizar el viento de cara y evitar corrientes descendentes sobre la pista central.

El hangar inferior: corazón logístico y de mantenimiento

Situado directamente debajo de la cubierta de vuelo, el hangar del Plus Ultra está diseñado como un espacio diáfano y altamente protegido, optimizado para maximizar la disponibilidad de la Flotilla de Aeronaves.

El hangar, con sus 9 metros de altura, sería de los más altos en comparación a sus rivales occidentales, permitiendo la operativa de cambios de motorización con más simplicidad
Imagen: Roberto Escámez, IA

Capacidad y características estructurales

— Altura libre de 9 metros: dimensionada deliberadamente para permitir la habitabilidad y el mantenimiento complejo de aeronaves de gran porte con palas plegadas —como el NH90—. Esta altura facilita el despliegue de grúas puente pesadas en el techo para el intercambio rápido de motores y componentes estructurales en condiciones de mala mar.

— Ausencia de chimeneas: al ubicar la planta propulsora —dos turbinas— bajo las islas de estribor, los escapes suben en línea recta sin cruzar el techo del hangar. Esto maximiza el volumen útil y elimina obstáculos para los vehículos de remolque eléctricos.

— Laboratorio de fabricación aditiva orgánico —impresión 3D naval—: integrado directamente en el área de talleres de este hangar y basado en el desarrollo tecnológico del programa “Astillero 4.0” de Navantia, este espacio cuenta con impresoras industriales de polímeros avanzados y aleaciones metálicas. En lugar de saturar los pañoles del buque con miles de repuestos físicos “por si acaso”, el portaaviones almacena planos digitales y materia prima en bruto —polvo de titanio, aluminio, etc.—. Esto permite fabricar bajo demanda y en plena navegación componentes mecánicos, soportes estructurales o piezas de aviónica críticas para los F-35B y los drones, garantizando una autonomía operativa total en alta mar sin romper el despliegue.

— Seguridad pasiva: el espacio se puede dividir mediante grandes mamparos cortafuegos blindados y automatizados para aislar sectores en caso de accidentes o daños por combate.

Conectividad y flujo de municiones

— Acceso estanco a polvorines: en la zona del fondo del hangar se integra un acceso directo y fuertemente protegido que comunica internamente con el almacén y el hangar de municiones inferior. Esta configuración garantiza una separación física estricta por motivos de seguridad frente a explosiones, pero permite a la vez un flujo ágil de armamento hacia la zona de preparación a través del Ascensor Técnico de Proa, manteniendo las bombas guiadas y misiles aislados del tránsito de aeronaves hasta el momento de su montaje.

— Eje de elevadores: los ascensores central y de popa en estribor conectan las áreas de mantenimiento del hangar directamente con las zonas de estacionamiento en la cubierta superior sin interferir en la pista de vuelo central.

Sistemas de defensa de punto y armamento

La doctrina operacional del “Plus Ultra” establece que la defensa principal y de zona del portaaviones viene dada por sus fragatas de escolta —F-100 y F-110—. Los recursos a bordo se concentran en una arquitectura de última línea —Hard-Kill— de dos capas nacionales, optimizada mediante una distribución geométrica fija y simétrica en los salientes del buque.

Integración centralizada —SCOMBA + Shimbad—

A diferencia de los buques de generaciones anteriores, las armas de defensa de punto del Plus Ultra no necesitan incorporar ningún sensor óptico o director de tiro independiente en sus respectivas plataformas.

— Lenguaje único: el sistema de combate SCOMBA unifica de forma nativa la comunicación y el lenguaje técnico entre los sensores y las armas, centralizando la gestión de amenazas.

— Multicanalidad simultánea: el radar multifunción Indra 4D Shimbad, operando en sus bandas de alta frecuencia —X y Ku—, actúa como el cerebro director. Permite que cada sistema defensivo busque, enganche y destruya simultáneamente blancos distintos en diferentes sectores del buque sin saturar los sistemas ni interferir con las operaciones aéreas.

Arquitectura y distribución en los sponsons

Para garantizar una cobertura cruzada e impenetrable de 360 grados sin añadir pesos excesivos ni penalizar la estabilidad, el buque aprovecha las cuatro terrazas laterales o sponsons situados estratégicamente en sus cuatro vértices —las dos amuras de proa y las dos aletas de popa—. Ambas tecnologías se complementan espacialmente en una disposición alterna y cruzada gracias a su bajo impacto estructural:

— Capa corta: dos sistemas SILAEM de Indra

Reservado como una sólida posibilidad tecnológica basada en el programa de I+D nacional, el diseño fija la instalación de dos lanzadores ligeros y orientables —en la línea conceptual de soluciones como el MPLS de Naval Group—, colocados en vértices opuestos del buque —por ejemplo, amura de estribor en proa y aleta de babor en popa—.

Al alejarse del peso de las celdas fijas tradicionales, estas torretas compactas albergan una capacidad estimada de entre 4 y 8 misiles —o 16 si se asemeja al diseño del MPLS— de corto alcance fire-and-forget para batir amenazas de alta velocidad o perfiles rasantes antes de que alcancen el buque.

— Capa ultracorta: dos estaciones RWS de Escribano

El portaaviones despliega dos estaciones de armas remotas de calibre medio, situadas en los dos vértices restantes —amura de babor en proa y aleta de estribor en popa— para cruzar fuegos con los lanzadores de misiles.

Al ser sistemas compactos que no requieren perforar la cubierta para complejos sistemas de alimentación inferiores, optimizan el espacio en el sponson. Estas torres automatizadas utilizan proyectiles inteligentes —tipo Airburst / AHEAD—. Al recibir la solución de tiro milimétrica de la banda Ku del radar Shimbad, el sistema programa electrónicamente la espoleta de cada bala al salir del cañón. El proyectil estalla en el aire justo antes de llegar al blanco, creando una densa nube de subproyectiles de tungsteno que destruye por saturación física enjambres de microdrones, municiones merodeadoras o lanchas rápidas de ataque asimétrico.

RWS Sentinel 30 de Escribano (Imagen: EME Group)

Fin de la 2ª parte. Continúa la próxima semana.

Roberto Escámez

defensayseguridad.es