La madurez industrial como fundamento del salto tecnológico

 Jorge Estévez-Bujez

Eduardo Dobarro, director del Astillero ferrolano y anfitrión de la segunda jornada en sus instalaciones, respondió a una de nuestras preguntas con una explicación razonablemente clara, por completo válida, como punto de partida para cualquier análisis sobre la F110 Flight II: el buque no nace de un folio en blanco.

Camino del agua. Imagen: Jorge Estévez-Bujez

Puede parecer una obviedad, pero encierra buena parte del examen industrial sobre el grado de asunción de riesgos que se prevé en esta nueva clase de buques. Y esa exposición al azar, a lo incierto, llamémosla así, se traduce en una expresión que alienta, como pocas, el trabajo de ingeniería: poco riesgo, o riesgo controlado. Porque, en efecto, la serie Bonifaz ya ha soportado el esfuerzo de desarrollar una plataforma nueva, ordenar su construcción e integrar una arquitectura tecnológica extraordinariamente exigente. La Flight II recoge ese testigo, recibe ese conocimiento y lo emplea para ampliar las capacidades del buque.

Por supuesto que queda trabajo de ingeniería, integración y validación. Y sería de todo punto insensato confundir la continuidad de una familia con la desaparición total del riesgo. Pero tampoco tendría sentido ignorar cuánto se ha avanzado antes de comenzar. La perspectiva industrial de la Flight II se apoya en una base mucho más sólida que la de un proyecto enteramente nuevo.

En Navantia, conocedores de algunas disquisiciones y debates superficiales a cuento de la nomenclatura, quisieron entonces precisar el nombre. F110 Flight II es la denominación que pretenden consolidar, sin el guion que durante tantos años hemos utilizado y con preferencia sobre la etiqueta IAMD. Esto último no significa que desaparezca o matice su importancia la defensa aérea y antimisil integrada, en absoluto; seguirá siendo una capacidad esencial del buque, el matiz principal de su identidad, pero sin ocupar necesariamente su nombre. Comercialmente más sencillo, descriptivamente quizás no tanto. Pero no reviste mayor importancia.

Unas 7 000 toneladas y 64 celdas

La configuración presentada en Ferrol mantiene, en lo fundamental, la que analizamos en DYS tras su aparición en los DALO Industry Days, celebrados los días 19 y 20 de agosto en Dinamarca. La actualización más visible de las cifras que nos trasladaron es el desplazamiento: unas 7 000 toneladas. El dato tiene interés, porque, no en vano, el peso sube en unas 300 toneladas respecto de la propuesta danesa, aunque la verdadera conversación empezó al examinar qué se pretende reunir a bordo.

Propuesta danesa de la Flight II. Imagen: Navantia

La batería de lanzamiento vertical comprende 64 celdas Mk 41, repartidas entre 48 Strike Length, en la tradicional ubicación a proa, y 16 Tactical Length en una posición más a popa, junto al hangar. La diferencia entre ambas designaciones corresponde, en efecto, a la longitud del lanzador. Las Strike son más profundas y ofrecen espacio para armas de mayor longitud; las Tactical, por su parte, admiten una selección más limitada por esa dimensión.

A propósito de lo anterior, es legítimo evitar una identificación demasiado rápida entre las celdas de proa y el ataque a tierra. Strike Length no significa que esos 48 pozos deban dedicarse a misiles de crucero, porque pueden igualmente emplearse también para armamento antiaéreo compatible. Su valor reside en la flexibilidad que proporciona disponer de esa profundidad.

Preguntados por un servidor sobre la inusual distribución (adelante y atrás del buque, resumidamente), nuestros anfitriones explicaron que la elección responde a los espacios interiores disponibles. No nos trasladaron una doctrina de empleo que obligara a separar unas armas de otras. Se ha buscado el mejor acomodo posible de ambos conjuntos dentro de la plataforma, en atención al espacio disponible.

La diferencia respecto de las 16 celdas de las primeras Bonifaz es considerable. No hace falta siquiera apuntarlo con mayor literatura. Aumenta la profundidad del cargador y se amplía el margen para combinar armas de cometidos distintos. La carga concreta dependerá de lo que decida la Armada, pero el espacio para esa decisión será, con total seguridad, mucho mayor.

Tomahawk, SM-6 y PAC-3 MSE

Planteé expresamente la posibilidad de incorporar SM-6 o Tomahawk. La respuesta, con toda lógica, fue la que cabía esperar de un constructor: «corresponde a la Armada establecer qué misiles quiere emplear.»

El interés de una pregunta sin respuesta permanece. Una plataforma con esta arquitectura y con 48 celdas de longitud Strike abre opciones de defensa aérea, defensa antimisil y ataque a tierra que merecen ser estudiadas. Para materializarlas hacen falta decisiones políticas de gran calado, decisiones de adquisición, autorizaciones e integración. Y también dinero. Mucho. El lanzador es una parte indispensable del problema, pero la capacidad de ser no significa la realidad de terminar siendo.

Costado de estribor de la Roger de Lauria. Imagen: Jorge Estévez-Bujez

El PAC-3 MSE requiere de unas palabras adicionales, porque Lockheed Martin está trabajando en su integración con Aegis y el Mk 41. El fabricante comunicó en su día una interceptación realizada en 2024 mediante una plataforma contenerizada Mk 70 y Aegis virtualizado, así como trabajos para extender esa integración al sistema de lanzamiento vertical. Es una vía tecnológica interesantísima para la defensa naval antimisil. Si la Flight II termina disponiendo de una capacidad semejante para el empleo de esa o similares propuestas es algo que está aún por determinar en el ámbito de esferas que exceden, con mucho, lo militar.

En toco caso, esa distinción no rebaja la propuesta; antes bien, la permite valorar con propiedad en su margen de evolución.

El SPY-7 y el sistema que ha de gobernarlo

La ampliación del SPY-7 a 100 SAS por cara de antena es, por derecho propio, otro de los elementos principales de la Flight II. Estamos ante una avanzadísima configuración de mayor entidad dentro de la arquitectura modular del radar, concebida para sostener unas exigencias de vigilancia y defensa superiores a las ahora disponibles, que ya eran excepcionales.

La cifra de módulos, pese a lo llamativo de su número, no debe convertirse en una regla de tres sobre el alcance. Los avezados en materia naval saben que las prestaciones dependen de muchos más factores. En realidad, su importancia está en los recursos de sensor que se ponen a disposición de una fragata cuyo cometido antiaéreo y antimisil adquiere un peso central mucho mayor que el hasta ahora disponible.

Las celdas a proa suman 48 unidades. Imagen: Navantia

Ese radar necesita trabajar con el resto del sistema de combate. SCOMBA y su integración con el International Aegis Fire Control Loop proporcionan la base sobre la que debe avanzar la nueva configuración. En septiembre de 2025, Navantia comunicó un hito de esa integración: las consolas SCOMBA pudieron mostrar trazas reales del SPY-7 y ejecutar enfrentamientos simulados sobre blancos detectados por el radar. Hay, por tanto, un trabajo previo tangible que la Flight II habrá de ampliar para atender sus nuevas funciones.

A ello se añade la Naval Combat Cloud, NCC, incluida entre las capacidades presentadas en Ferrol, cuyo verdadero interés está en la posibilidad de compartir y explotar información dentro de una fuerza conectada. La utilidad de un escolta moderno depende cada vez más de lo que puede conocer a través de otros y de lo que puede aportar al conjunto. La maximización de las capacidades encuentra así el camino óptimo para lograr un rendimiento de excepcional de los recursos cuando cada plataforma es capaz de cooperar, en tiempo real, con su propia información, y la del resto de componentes de la flota. Si a ello añadimos las sobresalientes posibilidades de unos sensores del más alto nivel, el resultado es una NCC nutrida de una información a una escala sin precedentes.

Por esa razón, esa arquitectura también tiene un interés sobresaliente la capacidad de enfrentamiento cooperativo, CEC. NCC y CEC no son nombres intercambiables. La primera remite a un entorno más amplio de información y servicios de combate; la segunda, a funciones específicas de cooperación entre sensores y sistemas de armas.

La herencia submarina sigue a bordo

El refuerzo antiaéreo no debería hacernos perder de vista de dónde procede esta fragata; el linaje que la traerá hasta la Lista Oficial de Buques de la Armada.

La Flight II conserva la base antisubmarina de las Bonifaz, junto con su capacidad para combatir buques de superficie mediante misiles NSM. La combinación es también uno de los mayores atractivos del proyecto, porque aumentar sustancialmente la defensa aérea sin desprenderse de una especialización submarina (que ha exigido tanto esfuerzo desarrollar) aportará un grado superior a la coherencia de un conjunto de sistemas de combate que habitan una escala inédita hasta ahora en la Armada.

Se desconoce qué sonar portarán las Flight II. Imagen: CAPTAS 4, de Thales

No está de más, en cualquier caso, tratar de precisar el alcance de esa continuidad. Mantener las capacidades antisubmarinas de las F110 no significará, necesariamente, reproducir su misma configuración de equipos. Por ahora no conocemos con suficiente detalle qué sonares y sistemas asociados embarcará la Flight II, por lo que no corresponde aún dar por confirmada o descartada una solución concreta. Lo que se nos ha trasladado es la voluntad de conservar aquella capacidad, cuyo desarrollo tanto ha exigido a la serie Bonifaz. La selección de los medios que habrán de sostenerla deberá despejarse conforme avance la definición del proyecto.

Gemelo Digital y Sistema de Servicios Integrados

No termina ahí la herencia tecnológica. El gemelo digital y el Sistema de Servicios Integrados (SSI) son dos verdaderos hitos tecnológicos que destacan con luz propia y particularizan el buque con respecto del resto.

El SSI es el verdadero estado del arte de la minimización logística y la maximización organizativa de la vida a bordo de un buque, y ya forma parte del modelo de navío que Navantia está construyendo alrededor de la F110 original.

El detalle más visible de este sistema es cómo se despliega esa inteligencia: mediante nodos que substituyen a las luminarias convencionales y conforman una infraestructura con aproximadamente 10 000 sensores en la F110 original. Sobre ella pueden prestarse servicios tan concretos como localizar personas y equipos, guiar rutas de evacuación, gestionar accesos o detectar automáticamente una caída de personal al agua. La iluminación se convierte así en el soporte de las funciones que alcanzan directamente a la seguridad y a la comunicación de la dotación. Además, su arquitectura modular contempla incorporar computación en los propios nodos, de modo que esa red pueda asumir nuevas tareas de procesamiento para el gemelo digital y los dispositivos embarcados. Hay aquí una reserva de evolución menos visible que la de los sistemas de armas, pero que también ha de ser tenida en cuenta.

El entramado del SSI es una revolución conceptual en el control del buque y de la dotación del mismo. Imagen: Navantia

Por su parte, el gemelo digital, herramienta imprescindible en el mantenimiento predictivo del buque, por ejemplo, permitirá simular escenarios, preparar y evaluar misiones y apoyar el mantenimiento mediante esas capacidades predictivas, además de servir de soporte a futuras modernizaciones. Su relación con el SSI resulta muy significativa, ya que la información recogida por la red de sensores podrá ser explotada mediante algoritmos de inteligencia artificial dentro de esa representación virtual del buque. Su continuo desarrollo incluye la existencia de un demostrador del SSI en la Universidad de Vigo, conectado permanentemente con el laboratorio de gemelos digitales de Navantia en Ferrol para desarrollar y probar ambos sistemas conjuntamente. La integración entre los 2 tiene, por tanto, un entorno de trabajo y validación en tierra, donde estudiar su funcionamiento antes de trasladar sus resultados a bordo y a partir del cual sostener su continua evolución.

La utilidad de esas herramientas (comprensiblemente menos llamativa que cualquier materia relacionada con los sistemas de armas) se aprecia mejor cuando se piensa en la vida del buque, en mantenerlo, adiestrar a su dotación, conocer el estado de sus equipos y preparar sus actualizaciones. Una fragata puede embarcar armas formidables y, al mismo tiempo, pasar demasiado tiempo sin estar disponible. La calidad de su sostenimiento también decidirá cuánto vale lograr una disponibilidad mayor y unos requerimientos de mantenimiento rebajados hasta lo posible.

La Flight II parte con esa ambición. Llevarla a término exigirá que sensores, armas, comunicaciones y servicios del buque respondan como un conjunto. Ahí se encuentra buena parte de la dificultad, y también del mérito, de lo que propone Navantia.

Jorge Estévez-Bujez

DYS