El CEO y cofundador de Alpha Unmanned Systems analiza para DYS la adquisición de al menos tres A900 por la Armada, su integración en los buques de la Flota y el reto de convertir una tecnología española ya exportada en una capacidad estable de las Fuerzas Armadas
Jorge Estévez-Bujez
Alpha Unmanned Systems (AUS) ha dado uno de los pasos más importantes de su trayectoria en España. La Armada ha seleccionado su helicóptero no tripulado A900 para dotar al Centro de Experimentación y Vehículos No Tripulados de la Armada (CEVENTA) de un sistema RPAS Clase I, compuesto por al menos 3 aeronaves en configuración marítima y un conjunto completo de equipos de control, sensores, simulación, formación y apoyo logístico.
La adjudicación tiene un significado muy especial para una compañía española que lleva años trabajando arduamente y exportando sus sistemas, así como operándolos con clientes internacionales, mientras avanzaba de manera mucho más paulatina en el mercado nacional.
El A-900 en pleno vuelo
Alpha Unmanned Systems, con sede en San Sebastián de los Reyes (Madrid), diseña y fabrica helicópteros UAV tácticos destinados fundamentalmente a misiones de defensa, seguridad, vigilancia marítima y control fronterizo. Al frente de la compañía se encuentra Eric Freeman, CEO y cofundador, con quien DYS ya tuvo ocasión de conversar durante la visita que realizamos a sus instalaciones en 2025.
Entonces abordamos, entre otras cuestiones, una paradoja frecuente en la industria española de defensa: la dificultad que encuentran algunas pequeñas y medianas empresas tecnológicas para transformar su éxito exportador y su participación en programas de experimentación en contratos nacionales estables.
Un año después, una parte de aquella situación ha cambiado, y queremos estar de nuevo con ellos, en esta ocasión, para celebrarlo.
El A900 ha sido seleccionado finalmente por la Armada después de años de colaboración y experimentación, incluidas operaciones desde Buques de Acción Marítima y las recientes pruebas realizadas desde el BAM Rayo, en las que el sistema trabajó dentro de una arquitectura de cooperación tripulado-no tripulado junto a un helicóptero H135.
La adjudicación al CEVENTA permite ahora pasar de las demostraciones a disponer de sistemas propios. Sobre lo que significa este contrato, el futuro del A900 en la Flota, su integración con los sistemas de combate, las lecciones de Ucrania y la capacidad de la industria española para consolidar sus propios fabricantes de sistemas no tripulados, hablamos con Eric Freeman.
De demostrar el A900 a venderlo a la Armada
Jorge E-B: Hace aproximadamente un año, cuando estuvimos en las instalaciones de Alpha Unmanned Systems, hablamos ampliamente de una situación que resultaba hasta cierto punto paradójica: una empresa española con sistemas ya exportados y probados en distintos mercados internacionales encontraba dificultades mayores para consolidar pedidos de entidad dentro de España.
Profeta en su tierra, decíamos, era lo que le faltaba a AUS. Ahora, la Armada adquiere al menos tres A900 para el CEVENTA, precisamente después de haber probado el sistema en la mar y a bordo del BAM Rayo. ¿Qué ha cambiado durante este último año y qué importancia, especialmente de cara al futuro comercial, tanto nacional como internacional, concede Alpha a que la Armada pase finalmente de la experimentación con el A900 a disponer de sistemas propios? ¿Es un aldabonazo con repercusiones evidentes o una venta más?
Eric Freeman: Es verdad que durante tiempo vivimos esa paradoja: teníamos el A900 exportado y operando en varios países, pero nos costaba avanzar aquí en España. Y creo que hay que ser realistas con esto: no es una anomalía española, es bastante habitual en el sector defensa de cualquier país. Los programas nacionales tienen ciclos de evaluación distintos a los de una venta de exportación a un cliente que ya viene con una necesidad clara.
Lo que ha cambiado en este último año no ha sido un solo factor, sino varios que se han alineado. Primero, hemos podido demostrar en varias ocasiones el sistema A900 en entornos operativos reales, y eso despeja de golpe muchas dudas técnicas que antes solo podíamos defender sobre el papel. Segundo, el propio sistema ha madurado con la experiencia acumulada con clientes por el mundo. Y tercero, el CEVENTA necesitaba precisamente un caso de uso de vigilancia marítima concreto sobre el que empezar a construir doctrina, y ahí encajamos.
Labores de prevuelo en los sistemas de AUS
¿Es un aldabonazo o una venta más? Yo diría que es un aldabonazo, sí, pero no por el volumen del contrato, sino por lo que simboliza: es probablemente la primera vez que una plataforma española de este tipo pasa de la fase de ensayo a estar en manos de la propia Armada. Eso tiene un valor como referencia que va más allá del contrato, tanto de cara a otros clientes nacionales como internacionales. Dicho esto, prefiero no venderlo como el punto de llegada, sino como un paso, importante, dentro de un camino más largo.
«Es un aldabonazo, sí, pero no por el volumen del contrato, sino por lo que simboliza»
¿Experimentación o comienzo de una capacidad operativa?
Jorge E-B: El destinatario del sistema será el CEVENTA, cuya razón de ser es, precisamente, experimentar, desarrollar doctrina y facilitar la incorporación de sistemas no tripulados a la Armada. Pero el contrato va considerablemente más allá de entregar 3 aeronaves o, al menos puede intuirse, porque incorpora estaciones de control embarcadas y terrestres, simulador, sensores EO/IR, AIS, formación y apoyo logístico. ¿Debemos interpretar esta adquisición fundamentalmente como una herramienta experimental o podríamos estar ya, por el contrario, ante el primer núcleo de una capacidad operativa que pudiera extender posteriormente el A900 a unidades y buques de la Flota?
Eric Freeman: Yo no las plantearía como alternativas excluyentes. El CEVENTA experimenta, es su razón de ser, pero lo hace con un paquete que no es el de un simple banco de pruebas. Cuando el contrato incluye estaciones de control embarcadas y terrestres, simulador, sensores EO/IR, AIS, formación y apoyo logístico, estamos hablando de la arquitectura completa de una capacidad desplegable, no de aeronaves sueltas para hacer ensayos.
Así que mi respuesta es: hoy es la base desde la que se va a construir doctrina, pero esta base ya tiene la forma de una capacidad operativa real. El paso siguiente, que sería extender el A900 a más unidades y buques de la Flota, depende lógicamente de que ese proceso de experimentación confirme lo que ya hemos visto en las maniobras realizadas. Esa decisión no depende de nosotros, depende de la Armada, y me parece que es como tiene que ser. Nuestro trabajo es que, cuando llegue ese momento, el sistema y el manejo del sistema estén a la altura.
«Hoy es la base desde la que se va a construir doctrina, pero esta base ya tiene la forma de una capacidad operativa real»
El verdadero salto será integrar el dron en el sistema de combate
Jorge E-B: Las pruebas realizadas a bordo del Rayo mostraron algo quizás más importante que el propio vuelo del A900 desde un buque, que fue la capacidad para compartir información en tiempo real y para integrarse en una arquitectura tripulada-no tripulada junto al H135 y al Flexrotor mediante HTeaming. Desde el punto de vista de Alpha, ¿dónde está hoy la verdadera dificultad tecnológica: en fabricar una aeronave capaz de operar desde cubierta o en convertirla en un sensor plenamente integrado en la red táctica, el sistema de combate y la cadena de mando del buque? ¿Hasta dónde puede llegar esa integración en los próximos años?
Eric Freeman: Voy a ser franco: hacer que una aeronave no tripulada despegue y aterrice de forma fiable desde la cubierta de un buque, con el viento, el movimiento de la plataforma y el poco espacio disponible, es un desafío de ingeniería serio. Y ya lo tenemos demostrado con clientes como la Armada Helénica, la Guardia Costera de Indonesia y la Policía Fronteriza de Bulgaria. Pero no creo que esa sea hoy la mayor dificultad tecnológica.
Operando con la Marina helénica
La verdadera dificultad está en convertir el A900 en un sensor más, plenamente integrado en la red táctica, en el sistema de combate y en la cadena de mando del buque. Ahí es donde está el valor real, porque multiplicas las fuentes de datos sin multiplicar la carga de trabajo de la tripulación. Y eso ya lo hemos demostrado: en el BAM Rayo no solo volamos el A900 desde el buque, sino que compartimos información en tiempo real con el helicóptero H135 a través de HTeaming, dentro de una arquitectura tripulada-no tripulada.
¿Hasta dónde puede llegar esa integración en los próximos años? Yo lo veo como un proceso por fases. Ya hemos conseguido compartir vídeo y telemetría en tiempo real entre plataformas. El siguiente paso es la fusión de sensores entre ellas y, más adelante, que el propio sistema de combate del buque pueda asignar misiones al A900 de forma semiautomática dentro de esa arquitectura conjunta. Ese último paso no depende solo de nosotros, depende también de cómo evolucionen los sistemas de combate de Navantia y de la Armada, así que no me atrevo a poner una fecha.
«La verdadera dificultad está en convertir el A900 en un sensor más, plenamente integrado en la red táctica, en el sistema de combate y en la cadena de mando del buque»
Del A900 actual a las necesidades de una guerra mucho más exigente
Jorge E-B: Ucrania, el mar Negro, el Báltico y también el mar Rojo nos están mostrando que los sistemas no tripulados deben operar cada vez más en escenarios con guerra electrónica intensa, degradación o ausencia de GNSS, necesidad de comunicaciones resilientes y una enorme presión sobre costes y disponibilidad.
El A900 incorpora autonomía, sistemas redundantes y capacidades para operar en entornos marítimos, pero, pongámonos en lo peor, en la operación en ambientes extremos: ¿qué evolución considera Alpha imprescindible para que una plataforma de esta categoría pueda sobrevivir y seguir siendo útil en un conflicto de alta intensidad? ¿Estamos hablando de navegación sin GNSS, mayor autonomía decisional, nuevas cargas útiles, enlaces más resistentes, operación cooperativa o incluso enjambres?
Eric Freeman: Lo que estamos viendo en Ucrania y en otras zonas de conflicto ha cambiado el estándar de lo que se le exige a cualquier sistema no tripulado, y sería un error no reconocerlo. Guerra electrónica intensa, degradación o pérdida de GNSS, necesidad de comunicaciones resilientes y una presión sobre el coste y la disponibilidad. El A900 ya incorpora autonomía, sistemas redundantes y operación con señales GNSS denegadas, pero con el ritmo de innovación de los sistemas C-UAS siempre tendremos trabajo por delante.
Con la patrulla de Fronteras de Bulgaria
Los enjambres y la operación cooperativa, siendo la tendencia clara del sector a medio plazo, los sitúo más como horizonte que como algo inminente. Ya hemos realizado operaciones con éxito de este estilo con nuestros helicópteros y, de hecho, estamos liderando el Proyecto FÉNIX, en estrecha colaboración con UAV Navigation, para desarrollar un enjambre autónomo de drones para Defensa dentro del programa COINCIDENTE.
Y creo que ninguna de estas evoluciones tiene sentido si no va acompañada de una relación coste-disponibilidad sostenible. De poco sirve tener el sistema más sofisticado si no puedes producirlo y sostenerlo al ritmo que exige un conflicto de alta intensidad.
«De poco sirve tener el sistema más sofisticado si no puedes producirlo y sostenerlo al ritmo que exige un conflicto de alta intensidad»
Fabricar es una cosa; entregar, mantener y responder es otra
Jorge E-B: Siempre hay un aspecto del que se habla bastante menos cuando se analiza a las empresas tecnológicas españolas, pero que termina siendo decisivo para un cliente, en especial si este es militar. No basta con desarrollar un buen producto, hay que ser capaz de fabricarlo en los números comprometidos, entregarlo en plazo y sostenerlo durante años.
Alpha lleva tiempo exportando sus sistemas y ahora afronta también este suministro a la Armada. ¿Qué capacidad real tienen para escalar la producción y, sobre todo, qué modelo de apoyo posventa, mantenimiento, repuestos y disponibilidad ofrecen al cliente? Dicho en román paladino: cuando Alpha firma un contrato, ¿puede garantizar que cumple en plazo, en prestaciones y durante toda la vida operativa del sistema?
Eric Freeman: Esta es, para mí, la pregunta más importante de todas, porque es donde de verdad se diferencian las empresas.
Nosotros llevamos años exportando el A900 y sosteniéndolo en operación en varios países, así que este no es un compromiso nuevo para nosotros, es una extensión de algo que ya hacemos. Cuando firmamos un contrato, no estamos firmando solo la entrega de un hardware: estamos firmando disponibilidad, entrenamiento, repuestos y mantenimiento durante toda la vida operativa del sistema, y ese es el mismo modelo que aplicamos ahora con la Armada.
«Cuando firmamos un contrato, no estamos firmando solo la entrega de un hardware: estamos firmando disponibilidad, entrenamiento, repuestos y mantenimiento durante toda la vida operativa del sistema»
La pregunta industrial: ¿puede España crear un campeón nacional en UAV tácticos?
Jorge E-B: Cuando hablamos anteriormente, usted defendía que la industria española necesitaba contratos plurianuales, programas exigentes y una relación más continuada entre Administración, Fuerzas Armadas, grandes compañías y pymes tecnológicas.
Desde entonces Alpha ha profundizado su relación con Airbus Helicopters, Navantia y otros socios internacionales, participa en programas nacionales como FÉNIX y ahora consigue este contrato con la Armada. ¿Está empezando España a construir realmente ese ecosistema que reclamaba entonces o seguimos dependiendo demasiado de iniciativas puntuales? Y, en ese contexto, ¿qué tendría que ocurrir para que Alpha pase de ser una pyme española muy exportadora a convertirse en uno de los suministradores estructurales de sistemas no tripulados de las Fuerzas Armadas españolas? Y, respondida la anterior, ahora la obligada: ya sabemos qué tendría que ocurrir, pero ¿hay posibilidades de que ocurra?
Eric Freeman: Sí, ha habido avances desde la última vez que hablamos, y creo que hay que reconocerlos: la relación con Airbus Helicopters y con Navantia se ha profundizado, participamos en programas nacionales como FÉNIX, y ahora tenemos este contrato con la Armada. Son señales concretas de que el ecosistema se está empezando a mover.
Lo que sigo defendiendo es lo mismo que defendía entonces: hacen falta contratos plurianuales y programas con continuidad, porque eso es lo que permite a una empresa como la nuestra planificar inversión en producción, en I+D y en talento a largo plazo. Por otro lado, permite al cliente acabar con productos que encajan perfectamente con sus necesidades.
El A-900 como «objetivo», otro de los usos del sistema
El propio contrato con la Armada es, en cierto modo, la prueba de que el mecanismo puede funcionar cuando se dan las condiciones. Pero esto ya no depende solo de nosotros: depende de decisiones de política de defensa. Nuestro papel es seguir haciendo lo que hemos hecho hasta ahora, demostrar con hechos que merece la pena apostar por la industria nacional.
«Hacen falta contratos plurianuales y programas con continuidad, porque eso es lo que permite planificar inversión en producción, en I+D y en talento a largo plazo».
El autor desea de nuevo agradecer a Eric Freeman, a Jamie Wooley y a todo el equipo de AUS su formidable disposición y ayuda para la realización de esta entrevista.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
