La LTE convertirá el Typhoon en un caza para las próximas décadas

La evolución a largo plazo del Eurofighter entra en una etapa más concreta: nueva arquitectura de aviónica, mayor capacidad de proceso, cabina renovada, comunicaciones de alta velocidad y guerra electrónica marcarán su camino hacia 2060

Redacción

Hace ahora un año nos preguntábamos en DYS por la evolución LTE del Eurofighter. Doce meses después, el programa empieza a mostrar con mayor claridad qué pretende cambiar, qué capacidades aspira a incorporar y hasta dónde puede llegar una modernización llamada a mantener al caza europeo plenamente vigente durante las próximas décadas.

Eurofighter EW. Guerra electrónica especializada

El Eurofighter que volará durante las próximas décadas se parecerá exteriormente al avión que conocemos hoy. Sin embargo, por dentro será cada vez menos el mismo sistema de armas.

Después de años de estudios, la denominada Long Term Evolution (LTE) ha comenzado a pasar de la definición conceptual a una fase en la que algunos de sus elementos esenciales ya tienen respaldo contractual. El objetivo no consiste simplemente en añadir un radar mejor, nuevos misiles o una pantalla más moderna. Se trataba de transformar la arquitectura interna del avión para que pueda asumir sensores, armas, comunicaciones y cantidades de información que sus diseñadores originales difícilmente podían prever, pero que hoy son ineludibles.

Eurofighter GmbH sostiene que la LTE será la gran modernización tecnológica de mitad de vida del programa. Por ahora, la industria trabaja con un horizonte que mantiene al Typhoon operativo hasta 2060 y, muy probablemente, más allá, mientras Alemania, España, Italia y Reino Unido continúan definiendo qué capacidades serán comunes y cuáles responderán a necesidades nacionales.

Es una diferencia importante, porque el futuro del Eurofighter no pasa únicamente por instalar equipos sucesivamente mejores sobre una plataforma existente. La intención es proporcionarle una nueva capacidad de crecimiento.

El contrato que puso en marcha la maduración de la LTE

Uno de los hitos fundamentales se produjo el 20 de diciembre de 2024, cuando Eurofighter y NETMA firmaron el contrato correspondiente a la primera parte de la fase de maduración tecnológica de la LTE.

Aquel no era todavía un contrato para fabricar un «Eurofighter LTE» completamente definido, sino el paso destinado a madurar y reducir riesgos en las tecnologías que posteriormente deberán configurar esa evolución.

Ya entonces, Eurofighter identificó 5 grandes áreas sobre las que trabajar:

Nueva cabina, computación de misión, computación del control de vuelo, comunicaciones y control de armamento.

La trascendencia radica en cómo se relacionan todas ellas. Un radar capaz de generar mucha más información tiene un valor limitado si el avión carece de capacidad suficiente para procesarla. Del mismo modo, una red de comunicaciones de gran ancho de banda sirve de poco si la arquitectura informática no puede fusionar los datos recibidos. Además, llenar la cabina de información adicional tampoco ayuda si el piloto no puede interpretarla en segundos.

Por eso la LTE se dirige fundamentalmente hacia la arquitectura del sistema de armas perfectamente integrada, no hacia una única capacidad espectacular.

El verdadero cuello de botella será, con toda seguridad, la información

El cambio puede explicarse de manera sencilla muy brevemente. Los nuevos radares AESA del Eurofighter son capaces de obtener y manejar mucha más información que los sistemas anteriores. Lo mismo ocurre con los sensores de guerra electrónica y con los datos que pueden llegar desde otros aviones, buques, unidades terrestres, satélites o futuros sistemas no tripulados.

El problema del Eurofighter de las próximas décadas no será únicamente detectar más cosas, será procesarlas, combinarlas, priorizarlas y convertirlas en una imagen útil para el piloto antes de que esa información pierda valor táctico.

Por esa razón, Eurofighter reconoce abiertamente que el futuro del avión será cada vez más intensivo en datos. De ahí la importancia de los nuevos ordenadores de misión, las redes internas de alta velocidad y una arquitectura más abierta que permita incorporar nuevas capacidades con mayor rapidez.

Ése es probablemente el núcleo más importante de la LTE. Porque el Eurofighter nació en una época en la que los diferentes sensores y sistemas del avión tenían una integración muy distinta a la que exige hoy el combate conectado. La evolución busca, precisamente, acercarse a una arquitectura en la que el avión funcione como un nodo dentro de una red de combate mucho mayor, más compleja e infinitamente más densa.

Una cabina diferente porque el combate será diferente

La cabina también deberá cambiar de manera importante. Los planes de evolución contemplan una pantalla de gran formato, mayor resolución y una interfaz hombre-máquina capaz de presentar de manera integrada la información procedente de numerosos sensores.

Cabina trasera de un Typhoon ECR, según Eurofighter

No se trata simplemente de sustituir varias pantallas por una mayor. El propósito es reducir la carga cognitiva del piloto, porque en un escenario de combate actual, un Eurofighter puede estar recibiendo simultáneamente información del radar, del sistema de autoprotección, de enlaces de datos, de otras aeronaves y potencialmente de plataformas no tripuladas. El sistema tendrá que decidir qué información resulta relevante en cada momento y presentarla de manera comprensible.

También aparece dentro de esta evolución el Striker II, la nueva generación del visor montado en casco, cuyo desarrollo forma parte del conjunto de tecnologías destinadas a mejorar la interacción entre piloto, sensores y armamento.

P4E será el escalón inmediatamente anterior

La LTE no llegará sin una base inmediatamente anterior. Existe otro programa especialmente importante, el Phase 4 Enhancement (P4E), que puede considerarse el gran escalón de capacidades que debe preparar parte del terreno para la evolución posterior.

Eurofighter y NETMA ya trabajan en su definición y el programa incluye, entre otros elementos, gestión automatizada de sensores, mejoras de cabina, evolución del sistema defensivo DASS y mayor interoperabilidad en radiofrecuencia.

Uno de los puntos particularmente interesantes es la automatización del empleo del radar.

Los radares AESA pueden ejecutar diferentes funciones prácticamente de forma simultánea, pero eso también puede incrementar la carga de trabajo del piloto. La gestión automática de sensores pretende explotar mejor esas capacidades sin convertir al piloto en un operador dedicado continuamente a configurar el sistema, como si de un operador en tierra se tratara.

La hoja de ruta pública del programa sitúa P4E ya muy cerca, alrededor de 2028, aunque las fechas finales dependerán, como siempre, de contratos, certificaciones y decisiones nacionales.

P4E y LTE, por tanto, no pertenecen al mismo espectro evolutivo del caza, sino que son estadios evolutivos distintos, y en diferentes tiempos de consolidación.

P4E mejorará considerablemente el Eurofighter actual, mientras que LTE modificará la base tecnológica sobre la que podrán seguir incorporándose mejoras durante las próximas décadas.

El radar cambia también lo que necesita el resto del avión

La entrada de los diferentes radares E-Scan constituye otro elemento central.

La familia Eurofighter no empleará necesariamente una única configuración de radar AESA para todos sus operadores, pero en cualquiera de sus variantes la transición hacia sensores electrónicos mucho más capaces obliga a modernizar otros subsistemas necesariamente relacionados.

La integración del E-Scan es amplia, y afecta directamente a aviónica, potencia eléctrica, refrigeración, procesamiento y redes internas.

Leonardo CGI representación del radar

Ésta es una de las razones por las que hablar solamente de «un radar nuevo» resultaría insuficiente. Es mucho más, e implica mucho más su integración. Un sensor que detecta más lejos, sigue más blancos y produce más datos exige que todo lo que hay detrás de él sea capaz de aprovecharlo.

La LTE intentará, precisamente, eliminar ese límite.

En los últimos meses, concretamente en junio del presente, esta evolución ha dado, además, un paso considerable. El ECRS Mk1, el nuevo radar AESA destinado a los Eurofighter de Alemania y España, ha entrado ya en una fase avanzada de pruebas operativas con hardware completo y software de última generación, antes de su progresión hacia ensayos en vuelo. Más allá del propio sensor, el hito resulta especialmente importante para la LTE, porque obliga a demostrar en la práctica que el avión puede generar, procesar y explotar volúmenes de información muy superiores, precisamente uno de los grandes retos que definirán al Eurofighter de las próximas décadas.

Potencia informática y capacidad eléctrica

Hay además una cuestión menos visible pero fundamental, y no exenta de enormes complejidades, capaz de lastrar una modernización como la que estamos tratando. Se trata de energía y refrigeración.

Un asunto especialmente sensible, tal y como podemos comprobar, y salvando todas las distancias, durante el desarrollo Block 4 del programa F-35 de Lockheed Martin, cuyos problemas para lograr la refrigeración y generación de energía necesaria están suponiendo un desafío mayúsculo.

En concreto, y en lo que respecta al caza furtivo norteamericano, el sistema actual de potencia y gestión térmica (PTMS de Honeywell) se diseñó originalmente para unos 14 kW de refrigeración; en la configuración Block 3F ya se acerca a ~32 kW y el Block 4 lo empuja más allá.

Así, los radares AESA, nuevos equipos de guerra electrónica, ordenadores más potentes y comunicaciones de alta capacidad consumen electricidad y generan calor. El Eurofighter todavía posee un margen considerable de generación de potencia gracias a sus 2 motores EJ200, pero la industria estudia una gestión mucho más avanzada de la energía y la refrigeración para permitir futuras ampliaciones.

Este es uno de esos aspectos que no suelen protagonizar presentaciones comerciales, pero que determinan cuánto puede evolucionar realmente un avión.

Un caza puede disponer físicamente de espacio para instalar un nuevo sensor y, sin embargo, no poder alimentarlo o refrigerarlo adecuadamente. La LTE quiere evitar que esas limitaciones condicionen prematuramente la vida futura del Eurofighter.

Guerra electrónica: cada vez más central

La evolución del sistema defensivo Praetorian DASS constituye otra de las grandes áreas de trabajo.

El consorcio EuroDASS —formado por Leonardo, Elettronica, Indra y Hensoldt— ha estudiado cómo evolucionar el sistema para enfrentarse a amenazas cada vez más rápidas y sofisticadas. Entre los objetivos se encuentran una arquitectura más flexible, mejor explotación y fusión de sensores y una incorporación más rápida de nuevas capacidades.

La guerra electrónica tendrá, además, un protagonismo especial en Alemania, donde la Luftwaffe prepara 15 Eurofighter EK para asumir la misión que actualmente desempeña el Tornado ECR en supresión de defensas aéreas enemigas.

Aquí volvemos a distinguir nuevamente programas.

El Eurofighter EK no es la LTE, aunque algunas tecnologías, arquitecturas y experiencias desarrolladas para una capacidad acabarán influyendo inevitablemente en la evolución global del avión.

Eurofighter alemán con vistosa librea de colores nacionales. Imagen: Luftwaffe

La publicación especializada alemana hartpunkt, en información firmada por Lars Hoffmann el pasado 17 de julio, reveló que Airbus esperaba recibir ese mismo mes el primer hardware prototipo de Arexis destinado al programa Eurofighter EK. Según Airbus, el programa continúa conforme al calendario previsto.

La sueca Saab, por su parte, suministrará la suite de sensores Arexis, y Helsing aportará funciones de inteligencia artificial orientadas al tratamiento de señales. El objetivo alemán continúa siendo disponer de la capacidad antes de la retirada del Tornado ECR y lograr la certificación correspondiente alrededor de 2030.

Es un buen ejemplo de la dirección que está tomando el combate aéreo, en el que el avión ya no sólo transporta armas, sino que, cada vez más, detecta, clasifica, comparte y perturba información.

Alemania comienza a construir el puente hacia la siguiente generación

Durante el último año se ha producido además una decisión industrial de considerable importancia cuando Alemania contrató, en octubre de 2025, otros 20 Eurofighter adicionales, correspondientes a una nueva Tranche 5, cuya entrega está prevista entre 2031 y 2034.

Airbus considera estos aviones un puente hacia los futuros sistemas de combate aéreo.

La expresión del constructor aeronáutico es particularmente representativa, porque la LTE deberá encontrar precisamente su lugar entre los Eurofighter actuales y los sistemas de sexta generación que llegarán posteriormente, sean cuales sean, y a pesar de la cancelación del FCAS.

Alemania tiene en producción además los 38 aviones Quadriga, y el primero de ellos realizó su vuelo inaugural este pasado 14 de julio. Airbus suma actualmente en Manching los 38 Quadriga y los 20 aparatos adicionales encargados posteriormente.

Es decir, el programa Eurofighter no está entrando en una fase de mera conservación de una flota antigua.

Europa sigue aún fabricando aparatos nuevos mientras prepara simultáneamente una profunda modernización tecnológica.

España en el núcleo de esta evolución

España no es un observador externo de la LTE. Es uno de los 4 países socios fundamentales del programa, junto con Alemania, Italia y Reino Unido, y Airbus España participa directamente en las actividades de desarrollo junto a Airbus Alemania, BAE Systems y Leonardo.

Y, en clave nacional, esto significa que la flota española está entrando precisamente en un periodo de renovación.

Los nuevos Eurofighter de los programas Halcón incorporan ya una base tecnológica más moderna que los primeros aviones recibidos por el Ejército del Aire y del Espacio, incluidos radares E-Scan y hardware preparado para posteriores evoluciones.

Eurofighters españoles del Ala 11 del EA. Imagen: Geoffrey Lee

No obstante, sería prematuro afirmar que todos los Eurofighter españoles acabarán exactamente en una determinada configuración LTE, porque la arquitectura definitiva, el calendario de incorporación y la extensión de las modificaciones sobre las distintas tranchas seguirán dependiendo de las decisiones de cada país y de la configuración común que acuerden los socios.

Ésta es una de las cuestiones todavía abiertas.

Volar junto a sistemas no tripulados

Otra de las capacidades que explican la necesidad de LTE es la futura cooperación con aeronaves no tripuladas.

El Eurofighter no está llamado únicamente a coexistir con los futuros sistemas de sexta generación. Como en el caso del Rafale francés, que ya se apresta para su próxima evolución (F-5), la intención es que pueda interactuar activamente con ellos.

Todo ello exige enlaces de comunicaciones seguros y de gran capacidad, procesamiento rápido y una interfaz que permita al piloto controlar o coordinar sistemas externos sin perder la gestión de su propio avión.

Airbus consideraba al Eurofighter una plataforma lógica para madurar tecnologías y conceptos relacionados con lo que habría de haber sido el FCAS, incluida la cooperación con sistemas no tripulados durante la década de 2030.

En todo caso, y descartado el programa furtivo tripartito, lo cierto es que aquí la LTE adquiere una relevancia que trasciende al propio avión.

En lo referente a algunas tecnologías destinadas a futuros sistemas de combate, éstas habrán de probarse primero en Eurofighter, reduciendo así riesgos y proporcionando experiencia operacional antes de que los nuevos cazas entren en servicio.

Y todo eso vale tanto para las redes de alta velocidad, procesamiento distribuido y nuevas interfaces de cabina, como posiblemente para determinadas aplicaciones de inteligencia artificial.

Los límites de la modernización

La modernización tiene también límites que conviene explicar.

La LTE no convertirá al Eurofighter en un avión de sexta generación, ni transformará radicalmente sus características físicas. Seguirá siendo una plataforma diseñada originalmente alrededor de requisitos distintos a los de los futuros cazas furtivos.

El Typhoon no está concebido como una plataforma furtiva destinada necesariamente a penetrar por sí sola durante la primera fase de una campaña contra las defensas más avanzadas.

Su valor futuro estará en otro lugar, y se basará en sensores potentes, gran carga de armamento, elevada capacidad cinemática, guerra electrónica, conectividad y capacidad para cooperar con otras plataformas.

Todo ello permite entender mejor qué pretende realmente la LTE. Como antes decíamos, no trata de convertir un Eurofighter en otro avión, se trata de impedir que su arquitectura interna envejezca antes que su célula y sus prestaciones aerodinámicas.

También cambiará la capacidad de integrar nuevas armas

La evolución de la arquitectura informática y del control de armamento tiene otra consecuencia importante.

Actualmente, integrar una nueva arma en un avión de combate puede ser, en general, un proceso largo, costoso y técnicamente complejo. Una arquitectura más modular debería permitir hacerlo con mayor rapidez. Eurofighter habla expresamente de incrementar la flexibilidad operativa y facilitar la integración ágil de nuevas armas y configuraciones. A ello se une el Aerodynamic Modification Kit (AMK), cuyo desarrollo y certificación recibió contrato en febrero de este mismo año.

El AMK pretende mejorar determinadas características aerodinámicas y facilitar configuraciones de armamento más pesadas o flexibles, convirtiéndose en otro componente de esa evolución gradual que precederá o acompañará a la LTE.

Un programa para llegar a 2060

Quizá el cambio más importante del último año no sea técnico sino estratégico, porque lo cierto es que la continuidad del Eurofighter está hoy mucho más respaldada que hace unos pocos años.

Alemania ha encargado nuevos aparatos. Italia ha ampliado su flota. España continúa renovándola mediante Halcón. Turquía se ha convertido en nuevo cliente. Airbus incrementa nuevamente la producción y el conjunto de la flota mundial ha superado el millón de horas de vuelo.

Airbus contabilizaba al cierre de 2025 unos 769 pedidos acumulados y 10 países clientes.

Eurofighters italianos

Eso cambiará, forzosamente, la lógica de una modernización profunda, tanto la que tiene que ver con la LTE, como la que habrá de practicarse, en sucesivos años, a los cazas actualmente en servicio.

Porque invertir grandes cantidades en rediseñar arquitectura, computación y cabina tiene mucho más sentido cuando existe una flota numerosa, pedidos nuevos y una perspectiva de servicio de varias décadas.

La LTE comienza así a parecer menos un programa destinado a prolongar artificialmente la vida del Eurofighter y más la base tecnológica de una segunda mitad de su carrera operacional.

Prudencia

A septiembre de 2026 no existe todavía una configuración única, completamente cerrada y públicamente detallada del Eurofighter LTE.

Sabemos con bastante precisión hacia dónde va:

Pero quedan cuestiones importantes por resolver.

Entre ellas, qué elementos acabarán formando parte del estándar común de los 4 socios, qué capacidades serán nacionales, sobre qué aviones se efectuarán retrofit y qué parte de la LTE se incorporará directamente a aparatos de nueva fabricación.

También falta conocer con precisión la secuencia temporal completa después de P4E.

Esa es una distinción esencial para no presentar como decidido lo que todavía está en fase de maduración.

El Eurofighter que probablemente veremos

Si el programa mantiene la dirección actual, el Eurofighter de mediados de la próxima década será un avión exteriormente familiar, pero con una forma bastante distinta de combatir.

Podrá recibir más información, procesarla con mayor rapidez, fusionarla con sus propios sensores, intercambiarla con otras plataformas y presentar al piloto una imagen mucho más elaborada del espacio de batalla. Su radar dejará de ser únicamente «el radar del avión» para convertirse en uno de los sensores de una red. Su sistema de guerra electrónica tendrá una importancia cada vez mayor. Y el piloto tendrá que gestionar no solamente su propia plataforma, sino potencialmente una pequeña parte de un sistema de combate distribuido compuesto por aviones, drones, sensores y armas conectadas entre sí.

Ése es el verdadero significado de la Long Term Evolution. No hacer que el Eurofighter vuele más rápido o más alto, sino conseguir que un avión concebido durante el final de la Guerra Fría pueda seguir entendiendo —y dominando— un campo de batalla digital en 2050 y 2060.

Y, después de años en los que la LTE podía parecer un horizonte todavía lejano, los contratos, nuevos pedidos, P4E, los radares AESA, el AMK y los programas alemanes de guerra electrónica muestran que esa transformación ha comenzado ya.

El próximo Eurofighter empieza a dejar de ser una idea para convertirse, progresivamente, en un programa industrial. 

Redacción

defensayseguridad.es