Las futuras fragatas suecas: entre la ALFA 4000 y la Arrowhead 120

La propuesta británica Arrowhead 120

La decisión sobre las futuras fragatas de la Armada sueca —la futura clase Luleå— se ha convertido en uno de esos concursos que trascienden lo puramente técnico por su extensión -columna vertebral de una flota aliada-, importancia dentro de la Alianza, estreno reciente del socio sueco en la OTAN y, cómo no, repercusión política sobre los alineamientos industriales entre los propios socios. Sobre el papel, por tanto, sólo se trata de elegir 4 buques para sustituir a las actuales corbetas pesadas y completar el salto de Suecia a una marina plenamente interoperable con la OTAN. En la práctica, lo que está en juego es quién define durante las próximas 4 décadas el estándar de combate de superficie en el Báltico y el Alto Norte. Algunos de los vecinos (noruegos) ya han tomado partido por constructores británicos (BAE Systems) para su futura escuadra; otros, en cambio (daneses), aún están en el proceso de selección.

Lo que hay sobre la mesa. En ese tablero se mueven, entre otros (también está Francia, con sus FDI, pero no los nombraremos hoy), 2 propuestas muy distintas pero comparables en tamaño y ambición: la ALFA 4000 de Navantia y la Arrowhead 120 que Babcock ofrece en alianza con Saab. Ambas promueven una fragata multimisión, con énfasis en guerra antisubmarina y defensa aérea, capaz de operar en el entorno denso, estrecho y meteorológicamente poco amable que va del Báltico al mar de Noruega. A partir de ahí empiezan los matices.

Qué busca realmente Suecia con la Luleå

Antes de entrar en cascos, radares y silos (no claros a simpe vista en la opción británica -luego lo veremos-), conviene recordar qué ha pedido realmente Suecia, qué quiere el comprador. La Marina sueca ha decidido abandonar el modelo de «gran corbeta» encarnado por las peculiares Visby y dar el salto a buques de mayor porte, con desplazamientos que se mueven en el entorno de las 3.000 a 4.500 toneladas, capaces de sostener despliegues prolongados, que sean escoltas de alto valor preparados para operaciones combinadas con grupos navales de la OTAN.

El pliego no es público al detalle, pero hay varios vectores claros. El primero es la necesidad de una capacidad antisubmarina sólida, adaptada a aguas litorales frías, poco profundas y plagadas de tráfico, en las que Suecia lleva décadas jugando al gato y al ratón con las fuerzas submarinas de su entorno. El segundo, una defensa aérea razonable, que permita proteger a terceros buques y contribuir a burbujas de defensa en el Báltico y el Alto Norte. El tercero, que todo ésto encaje en el ecosistema de sistemas suecos liderado por Saab, doonde encontramos, por ejemplo, el sistema de combate 9LV y los radares de la familia Giraffe.

Al mismo tiempo, Estocolmo exige las contraprestaciones industriales que cabe esperar: una participación industrial significativa en suelo sueco, tanto en construcción como en apoyo en ciclo de vida, y todo ello con un margen de calendario moderado: se habla de tener las 2 primeras unidades operativas en torno a 2030 -atrevido, cuando menos, que un constructor garantice plazos de ese calibre en los tiempos que corren-y las 2 siguientes cerca de 2035. No es un plazo dramático, pero tampoco invita a aventuras conceptuales.

La propuesta de Navantia: ALFA 4000, una fragata a escala sueca

La propuesta española: la Alfa 4000 de Navantia

La respuesta de Navantia a este conjunto de requisitos pasa por la ALFA 4000, una fragata ligera multimisión que se sitúa deliberadamente en la parte contenida de la horquilla de desplazamiento. Hablamos de un buque en torno a las 4.000 toneladas, ahormado notablemente a lo que Suecia podría desear, pensado para ofrecer capacidades de escolta, vigilancia y combate sin disparar ni los costes de adquisición ni los de operación. Es, por así decirlo, una fragata que huye del gigantismo tan en boga en otros programas europeos. Escala el tamaño y las capacidades de las Visby, pero no desmesuradamente -no es una F-110-.

En términos de arquitectura, la ALFA 4000 está concebida como una plataforma flexible, con alto grado de automatización para reducir dotación y, con ello, costes de personal. Muy en línea con los desarrollos conceptuales de última generación. La planta propulsora se articula alrededor de un esquema CODLAD o equivalente, combinando diésel y eléctrico para priorizar la eficiencia y facilitar niveles de ruido compatibles con la guerra antisubmarina. La velocidad máxima se sitúa por encima de los 25 nudos, con un alcance superior a las 4.000 millas náuticas y una autonomía de unos 21 días sin reabastecimiento, cifras que encajan bien con los perfiles de misión que la Armada sueca viene describiendo.

En el plano estrictamente técnico, la propuesta de Navantia incorpora, en su configuración tipo, el siguiente bloque de capacidades:

-Desplazamiento: alrededor de 4.000 toneladas.

-Propulsión: configuración tipo IEP (Propulsión Eléctrica Integrada), optimizada para eficiencia, mantenimiento y niveles de ruido razonables en ASW.

-Velocidad máxima: superior a 25 nudos.

-Alcance y autonomía: más de 4.000 millas náuticas y hasta 21 días sin reabastecimiento.

-Sistema de combate: CMS integrado (SCOMBA en versión export) o integración de un sistema nacional como Saab 9LV.

-Sensores: radar 3D multifunción, optrónica, suite ESM/ECM y sistemas de guerra electrónica.

-Armamento antiaéreo: silo VLS para misiles superficie‑aire, en número y tipo adaptables a los requisitos suecos.

-Armamento antibuque: baterías de misiles SSM, con capacidad para integrar RBS15, NSM u otros equivalentes.

-Artillería: pieza principal entre57 y 76 mm, defensa cercana (CIWS) y sistemas de contramedidas.

-Capacidades ASW: sonar de casco y sonar remolcado (VDS), tubos lanzatorpedos y capacidad para operar helicóptero medio ASW.

-Aeronaves y UxV: cubierta de vuelo y hangar para helicóptero tipo NH90 o equivalente, además de espacio y medios para operar RHIB y vehículos no tripulados desde plataforma lateral o garaje interior.

La lógica comercial de Navantia con la ALFA 4000 no se agota en la lista de equipos. Navantia insiste en que no pretende colocar simplemente un buque terminado en el muelle de Karlskrona, sino construir junto a la industria sueca una solución naval completa. De ahí los acuerdos firmados con Stockholm Repairyard y Öresund Drydocks, orientados a desarrollar en Suecia capacidades de mantenimiento, reparación y apoyo durante todo el ciclo de vida, y la oferta explícita de producción parcial o ¿incluso total? en astilleros suecos, con transferencia tecnológica y formación asociadas.

Con respecto a Saab, y más allá de que se trata del socio nativo de la propuesta británica, a nadie se le escapa que, en caso de que Navantia resultara ganadora de la adjudicación, la colaboración con la afamada compañía escandinava sería estrecha, en grado más que notable, nos atreveríamos a decir. No en vano, Navantia y Saab son viejos conocidos, socios ocasionales muy bien avenidos que han demostrado su capacidad de colaborar en anteriores ocasiones, como en los LHD Camberra australianos (hermanos del Juan Carlos I), los Supply (ídem del BAC) Cantabria o, más recientemente, dentro del Programa de las Bonifaz (F-110), al que Saab entregará el primer Sistema de Alerta Láser Naval (NLWS) que dotará a las fragatas de Navantia, ya en este 2026, con entregas anuales continuas a partir de entonces. No es todo, pero suficiente para comprender que la relación entre el astillero y la industrial sueca es fluida, estrecha, fácil. Por tanto, no puede entenderse que una Navantia ganadora del concurso no contemple la participación de Saab, sino todo lo contrario.

Ese discurso encaja bien con una Armada que, más que llenar titulares con el primer acero cortado y la puesta de la quilla, busca garantizar que dentro de 20 años seguirá habiendo en casa quien pueda abrir, entender y mejorar el buque sin depender por completo de terceros. Para Navantia, acostumbrada a programas donde el cliente exige participación local intensa, el terreno no es nuevo; la diferencia está en que aquí la competencia no es una marina sin tradición industrial, sino Suecia. Por lo tanto, aquí hay que moverse en su idioma, entender sus requisitos y hablar con gente que corta chapa y construye naves.

La Arrowhead 120 de Babcock y Saab: un casco británico, alma sueca

Frente a la ALFA 4000, los anglos de Babcock llega a Suecia con la Arrowhead 120, en estrecha alianza con Saab (punto a tener en cuenta). La referencia de base es conocida: la familia Arrowhead, que dio origen a las fragatas Type 31 de la Royal Navy. Sobre ese casco, Babcock propone a Estocolmo una versión alargada y adaptada, pensada para operar en el Báltico y el Alto Norte y, sobre todo, para acoger sin fricciones el ecosistema de sensores, armas y software de combate suecos. Hasta aquí todo normal: constructor, producto, experiencia y adaptación al cliente.

Vídeo de NavyLockout sobre la Arrohead 120

La Arrowhead 120 se sitúa en una banda de desplazamiento algo superior a la ALFA 4000. Estamos ante un buque de unos 124 metros de eslora, con un desplazamiento aproximado de 4.650 toneladas, casco de acero y superestructura en materiales compuestos para reducir peso y firma radar. La velocidad máxima supera los 24 nudos, con un alcance que se mueve en torno a las 6.000 millas náuticas a 15 nudos si se toman como referencia las cifras del diseño base. Es, en definitiva, una fragata de tamaño medio OTAN, con algo más de volumen interno que su rival española.

En su configuración orientada a Suecia, Babcock y Saab describen un buque fuertemente dedicado a la defensa aérea y la guerra antisubmarina, con los siguientes elementos principales:

-Eslora: alrededor de 124 metros.

-Desplazamiento: en torno a 4.650 toneladas.

-Casco y superestructura: casco de acero con superestructura ligera en material compuesto.

-Propulsión y rendimiento: velocidad máxima superior a 24 nudos y alto alcance para despliegues de largo recorrido.

-Misión principal: defensa antiaérea y antisubmarina, incluyendo amenazas aéreas avanzadas y submarinas tanto tripuladas como no tripuladas.

-Artillería principal: cañón Bofors de 57 mm Mk3.

-Sensores: mástil integrado Saab con radar Giraffe, ESM y antenas de comunicaciones.

-Armamento antibuque: 8 misiles RBS15.

-Armamento antiaéreo: espacio reservado para un silo VLS con hasta 16 celdas para misiles superficie‑aire y, potencialmente, misiles superficie‑superficie de lanzamiento vertical.

-Sistema de combate: sistema predominantemente sueco, en la órbita del Saab 9LV, con integración profunda de los sensores ya mencionados.

-Aeronaves y UxV: cubierta de vuelo y hangar para helicóptero medio (MH‑60R, NH90 u otros equivalentes) y aeronaves no tripuladas de ala rotatoria.

La oferta de Arrowhead 120 se apoya además en un hecho político‑técnico nada menor: Saab ya ha trabajado con la administración de material de defensa sueca en el diseño básico de la futura clase Luleå, con apoyo precisamente de Babcock sobre el casco Arrowhead. Aunque esa fase haya avanzado menos de lo que algunos habrían deseado, ha consolidado una relación de trabajo y un reparto de papeles donde Saab mantiene el control sobre el «cerebro» del buque mientras Babcock aporta la arquitectura naval, como ayer apuntaba NavyLockout en su pieza sobre la fragata británica ofrecida a Suecia.

Desde la óptica sueca, la Arrowhead 120 se presenta así como una especie de compromiso: casco británico de serie relativamente probada, alma sueca en sensores y sistema de combate, y capacidad para hacer crecer el buque en número de celdas VLS o en volumen de UxV según lo exijan los próximos cuarenta años. Lo del VLS, hemos de anotar, resulta llamativo, por cuanto la infografía y los vídeos más recientes no nos han permitido localizar, a simple vista, la ubicación de los VLS en ninguna parte de la cubierta del barco. Probablemente no se hayan representado aún a la espera del fallo del concurso, o no esté perfectamente definido todavía, lo que sería extraño. En cualquier caso, se ofrece con la posibilidad de instalar VLS, y es seguro que sea así. De lo contrario, sería extraño que el buque no contara con ese tipo de sistema. En cualquier caso, lo veremos en la siguiente sección, dando por descontado que los llevará.

Capacidades de operación con drones navales de la Arrowhead (en esta imagen sí se aprecian los VLS)

Comparación técnica: tamaño, capacidades y margen de crecimiento

Una vez descritas las dos propuestas, la comparación directa es casi inevitable. La primera diferencia evidente está en el tamaño. La Arrowhead 120 juega en la parte alta del rango, con unos 650 toneladas más de desplazamiento que la ALFA 4000 y algunos metros adicionales de eslora. No es una cuestión estética: ese volumen extra se traduce, en general, en más espacio para cosas importantes: combustible, equipos, cámaras de misión, silos VLS, vehículos no tripulados, etc.

La ALFA 4000, por su parte, apuesta por un tonelaje más contenido. En la práctica, esto puede traducirse en un coste de operación inferior, una dotación más reducida y una huella logística algo más amable para las arcas suecas. A cambio, el margen para crecer en número de celdas VLS o en sistemas de gran tamaño será, lógicamente, más limitado que en un casco que se acerca a las 5.000 toneladas. La pregunta es dónde pone Suecia la línea entre suficiente y excesivo.

En el plano de propulsión y autonomía, las 2 soluciones convergen en configuraciones diésel o diésel‑eléctricas orientadas a la eficiencia y al control del ruido radiado, condición sine qua non en guerra antisubmarina. La Arrowhead 120 declara un alcance del orden de las 6.000 millas náuticas a 15 nudos, lo que le da un plus de comodidad para operaciones prolongadas más allá del Báltico. La ALFA 4000, con más de 4.000 millas y 3 semanas de autonomía, cubre sin problemas las necesidades habituales de la Marina sueca, especialmente si se tiene en cuenta que no hablamos de una marina oceánica al uso.

Cuando se entra en defensa aérea, el debate se vuelve más especulativo, porque ni FMV ni los oferentes detallan aún número definitivo de celdas ni misil seleccionado. La Arrowhead 120 ha hecho del argumento AAW uno de sus pilares, con espacio -teórico- para hasta 16 celdas de VLS integradas en su arquitectura Saab. Dependiendo de si se opta por misiles de la familia CAMM, por soluciones de mayor alcance o por combinaciones de ambos, el buque puede ofrecer desde una defensa de punto reforzada hasta una cobertura de área notable.

La ALFA 4000, por su parte, está diseñada para alojar también un VLS para misiles superficie‑aire, pero la cifra concreta de celdas en la variante sueca es, por ahora, una incógnita. Navantia ha demostrado en otros programas que puede escalar desde configuraciones moderadas hasta arquitecturas con varias decenas de celdas, pero aquí todo depende del espacio que se decida reservar dentro de un casco de 4.000 toneladas y del paraguas de defensa aérea que la Marina sueca considere suficiente para proteger todo lo que sea susceptible de caer bajo la sombra del escudo de la propia fragata.

En guerra antisubmarina, la diferencia es menor. Ambas soluciones contemplan la combinación clásica de manual: sonar de casco, sonar remolcado, helicóptero medio ASW y tubos lanzatorpedos. Tanto Navantia como Babcock tienen experiencia en plataformas antisubmarinas modernas y, en última instancia, lo que marcará la diferencia real será la integración de la experiencia sueca en lucha ASW litoral, en la que tienen mucho que decir, y la calidad del entrenamiento a bordo. En este terreno, el casco importa, pero el factor decisivo son los oídos que escuchan a través de él.

En cuanto a aviación embarcada y vehículos no tripulados, el mayor volumen de la Arrowhead 120 le da teóricamente mayor margen para desarrollar en el futuro cámaras de misión dedicadas a UxV, pero la ALFA 4000, ligada al concepto SMART 4000, tampoco se queda corta en cuanto a predisposición para operar RHIB, USV y UUV desde garajes interiores y plataformas laterales. De nuevo, la diferencia no es tanto conceptual como de reserva de espacio para lo que aún está por venir.

Sistemas suecos, Saab y quién manda en el buque

Más allá de las cifras, hay una cuestión que pesa mucho en Estocolmo: quién controla el sistema de combate. La Armada sueca ha construido durante décadas un ecosistema propio alrededor del CMS 9LV, los radares Giraffe, los misiles de la familia RBS y una manera de entender la gestión del combate que, lógicamente, no quiere tirar por la borda.

La Alfa 4000 no será la favorita, pero parte con suficientes credenciales

La Arrowhead 120 se apoya directamente en esa realidad. Saab no es un invitado en el proyecto; es, en buena medida, el anfitrión. La arquitectura propuesta presenta el casco y buena parte de la ingeniería naval como aportaciones de Babcock, pero el cerebro del buque —sistema de combate, sensores principales, integración de armas— permanece en manos suecas. Para la Marina, esto significa continuidad doctrinal, menores disrupciones en formación y logística, y un grado alto de autonomía en la evolución futura del software y de la suite de sensores.

La ALFA 4000 ofrece una aproximación distinta. Navantia puede integrar su propio sistema de combate en versión export, pero en el caso sueco lo razonable es pensar en una integración profunda de Saab sobre casco español, con SCOMBA quedando, en el mejor de los casos, como referencia arquitectónica y no como solución final. La ventaja de este planteamiento es que se separan claramente los papeles: un proveedor de cascos y un integrador de sistemas, sin que ninguno de los 2 concentre todos los resortes del programa. La desventaja, entendemos, es que las interfaces y la coordinación se vuelven inevitablmente más complejas.

Desde el punto de vista de Saab, la Arrowhead 120 le ofrece un acceso más directo y compacto al programa, mientras que la ALFA 4000 le obligaría a convivir con una ingeniería de sistemas española que, por experiencia y capacidades, no va precisamente a limitarse a apretar tornillos. Desde el punto de vista de la Armada sueca, la elección es entre una continuidad muy cómoda con una sola pareja de baile principal —Saab/Babcock— o un modelo más plural —Saab/Navantia— en el que nadie se siente dueño del teatro y todos son igualmente necesarios y relevantes.

Riesgo industrial, el calendario y la política

En un programa con plazos relativamente ajustados, el riesgo industrial importa tanto como la silueta del buque en los renders. En este sentido, la Arrowhead 120 parte con la ventaja evidente de derivar de un diseño que ya se está construyendo en serie para la Royal Navy. El Type 31 no es un PowerPoint, sino una realidad en los diques de Rosyth. Eso significa planos maduros, cadenas de suministro rodadas y una curva de aprendizaje en costes y tiempos que Babcock puede poner encima de la mesa. Es, a priori, una ventaja en absoluto desdeñable.

La ALFA 4000, en cambio, es un diseño más reciente, sin cascos todavía en servicio, pero con un constructor solvente tras ellos. Navantia tiene bajo su responsabilidad programas de fragatas de primera nivel, tan exigentes como las F‑100 o las F‑110, pero la primera unidad de una nueva clase siempre arrastra incertidumbres: ajustes en diseño, proveedores que no llegan a tiempo, integración de sistemas que exige más horas de ingeniería de las previstas. Nada que la industria naval no conozca de memoria, pero una realidad que FMV tendrá en cuenta cuando cruce el calendario de entregas deseadas con los márgenes de riesgo aceptables.

En el terreno de la participación industrial sueca, tanto Navantia como Babcock han hecho los deberes. La primera ha firmado cartas de intención con astilleros como Stockholm Repairyard y Öresund Drydocks, dejando claro que está dispuesta a anclar buena parte del mantenimiento y del apoyo en ciclo de vida en territorio sueco, e incluso a trasladar allí una fracción relevante de la construcción. La segunda cuenta con la ventaja estructural de tener a Saab Kockums como socio natural, con el peso político e industrial que ello arrastra en cualquier debate sobre dónde se corta el acero y quién factura las horas de soldadura.

Por encima de lo industrial planea la inevitable sombra de la política europea de defensa, donde, muy posiblemente, España juega en desventaja. No es opinión, es tradición, constatable a poco que se eche la vista atrás. Francia empuja su FDI con la energía de quien no sólo vende un barco, sino una asociación estratégica más amplia, que incluye desde el interés por sistemas suecos como el GlobalEye hasta la posibilidad de articular un eje franco‑sueco en el norte de Europa. Reino Unido, a través de Arrowhead, ofrece un refuerzo de los lazos navales entre Londres y los países nórdicos, en un momento en que el flanco septentrional de la OTAN gana peso día a día. España, con Navantia, llega sin esa posición de partida pero con un argumento nada trivial: es un socio de la UE y de la OTAN que no compite con Suecia en grandes programas aéreos ni intenta arrastrar el concurso hacia paquetes político‑industriales demasiado gruesos. Pese a lo que pueda parecer, podría ser hasta una ventaja llegar despojado de grandes intereses articulares a los que amoldar la propuesta. Quizá, sólo quizá, podríamos decir que es la opción más libre en ese sentido; la que tiene menos que perder y la que no depende de una arquitectura previa de intereses transnacionales que defender por encima del producto.

Nada de todo lo anterior decide por sí solo el ganador, pero esperemos que ayude a conocer un poco mejor a 2 de los postulantes. En todo caso, el gran ausente de esta pieza no lo es tanto. Estamos seguros de que no hay que esmerarse mucho para entender por qué, cuando se habla con discretos responsables en Estocolmo, o se leen los análisis de algunos expertos suecos,  la FDI francesa aparece a menudo como el rival a batir, por encima incluso de la pelea entre ALFA 4000 y Arrowhead 120 que hoy les hemos traído. Por éso mismo, a la hora de valorar las opciones reales de victoria, ahora sí, hay que introducir en la ecuación al otro contrincante.

La FDI de Naval Group aporta la carta de un diseño ya operativo en la Marine Nationale, con una arquitectura AAW de primer nivel y un paquete político franco‑sueco que difícilmente se reducirá a las 4 fragatas.

Si se reduce todo a 3 guiones muy simplificados, el panorama podría resumirse así. En un escenario en el que Suecia priorice la máxima capacidad en defensa aérea y un diseño ya probado, la FDI francesa se coloca, quizás, en cabeza. Si el criterio dominante es la continuidad con sistemas Saab, el control nacional del cerebro del buque y la reducción de riesgos de integración, la Arrowhead 120 se convierte en la opción más natural. Si, en cambio, Estocolmo decide dar más peso a un equilibrio entre capacidades, costes de ciclo de vida y reparto de dependencias entre varios socios europeos, la ALFA 4000 se convierte en una alternativa muy razonable, especialmente si su oferta industrial en astilleros suecos se afianza y si la configuración final de su defensa aérea no queda por detrás de la competencia.

A día de hoy, la sensación es que la verdadera pugna se libra entre la propuesta francesa y la anglo‑sueca, con la opción española como ese invitado que, si nadie vigila la lista de prioridades y los números hasta el último momento, puede terminar sentado mucho más cerca de la cabecera de la mesa de lo que algunos habrían previsto.

Redacción-naval

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