El CEO de Dassault defendió ante el Senado francés una salida nacional o con socios, pero bajo liderazgo claro, tras la ruptura con Airbus
Jorge Estévez-Bujez
El CEO de Dassault, ayer, en el Senado francés
Éric Trappier ha comparecido este 1 de julio ante la Comisión de Asuntos Exteriores, Defensa y Fuerzas Armadas del Senado francés, y lo ha hecho con un mensaje bastante más claro de lo que suele escucharse en este tipo de audiencias, pero no en él, que suele ser, por lo demás, bastante nítido en sus manifestaciones. El presidente-director general de Dassault Aviation acudía para hablar del futuro de la aviación de combate francesa tras la suspensión del SCAF/FCAS y, sobre todo, del pilar del NGF, el avión de combate de nueva generación que debía suceder al Rafale dentro del programa franco-alemán-español. La agenda del Senado fijaba la comparecencia a las 10:00 de esta mañana bajo el título “Avenir de l’aviation de combat”.
La intervención deja tras de sí la idea principal de que, para Dassault, el FCAS tal y como fue concebido ya no ofrece un camino practicable. Trappier no presentó la ruptura como un simple desacuerdo técnico, sino como una fractura de gobernanza industrial. Según las reseñas de la audiencia, el dirigente fue directo al describir el estado de la relación con Airbus: “Airbus nos dijo: fuera”. Y añadió otra frase que resume a la perfección la situación del programa: “No puedo decirles dónde estamos, porque los puentes están cortados”.
La dureza de las palabras no sorprende a nadie que haya seguido con un mínimo de atención el devenir del FCAS en los últimos tiempos. Como viene señalando DYS en sus últimos análisis sobre el FCAS, el programa acumulaba tensiones difíciles de reconciliar: de liderazgo industrial, reparto de trabajo, soberanía tecnológica francesa, necesidades operativas distintas y un trasfondo político en el que Francia, Alemania y España nunca terminaron de hablar el mismo idioma. Medios franceses, como La Tribune, ya había situado el final del FCAS en el marco de las divergencias profundas entre Airbus y Dassault sobre la gobernanza del programa, recordando que el proyecto seguía bloqueado en la fase 1B y que el paso al demostrador no había llegado jamás a desbloquearse.
El “Super Rafale» o «evolución del Rafale” como plan B
Preguntado por la alternativa, Trappier fue igualmente claro: “El plan B es una evolución del Rafale”. La expresión no debe, quizá, confundirse con una renuncia automática al desarrollo de un futuro avión de combate, y el propio CEO de Dassault lo matizó de inmediato: “Eso no significa que no vayamos a desarrollar un futuro avión de combate”.
La fórmula sugerida por el prócer de la aeronáutica gala apunta al Rafale F5 y a una evolución profunda del avión francés durante la próxima década. No sería un mero alargamiento de vida, sino una modernización notable para sostener la superioridad tecnológica francesa mientras París decide si lanza un programa nacional, busca socios o reconfigura por completo la arquitectura industrial posterior al FCAS. Puede, por consiguiente, aventurarse que el “plan B” sería un Súper Rafale, con apertura a socios extranjeros para un futuro avión, pero bajo una gobernanza más clara.
Trappier también introdujo una consideración económica en la que defendió que esa evolución del Rafale sería menos costosa que desarrollar “ese avión de combate masivo que supuestamente volará en 2035”, en alusión al NGF. Por supuesto, Trappier dejaba caer que el problema del FCAS no era sólo político o industrial, sino también de tamaño, coste y riesgo.
Cooperar, sí; cogestionar, no
La comparecencia no fue un repliegue nacionalista sin matices, ya que Trappier no cerró la puerta a nuevas cooperaciones. Al contrario, sostuvo que Dassault puede trabajar con socios, incluso fuera de Europa, siempre que las reglas estén fijadas desde el principio. En sus palabras: “Podemos hacerlo solos, eso es posible, o podemos encontrar socios”. Y añadió: “No digo que tengamos necesariamente los medios financieros para hacerlo solos”.
Dassault, según las palabras de su CEO, no rechaza cooperar. Rechaza una cooperación en la que el liderazgo industrial quede diluido, ambiguo. Es una posición que podemos tomar como coherente con lo que Trappier ha defendido durante años, en el sentido de que, bajo su prisma, un avión de combate no se desarrolla mediante una dirección colegiada permanente, sino con un contratista principal capaz de decidir, asumir responsabilidades y entregar resultados.
En términos menos diplomáticos, la realidad es que Francia dice porder compartir costes y capacidades, pero no quiere compartir la llave del diseño de su próximo caza si eso compromete la lógica operativa francesa. Para Dassault, el precedente del Rafale sigue pesando mucho. Francia salió del Eurofighter, pagó el precio de desarrollar sola su avión y terminó obteniendo una plataforma plenamente soberana, exportable y adaptada a sus necesidades, incluida la aviación embarcada y la disuasión nuclear. Pensar que París no será capaz de replicar el experimento en un próximo caza no entra en las variables que contempla Trappier.
El combate aéreo francés tras el FCAS
La cuestión de fondo es qué hará ahora Francia. El «Rafale evolucionado», o “Super Rafale”, como algunos medios franceses han dado en llamarlo, puede dar tiempo, pero no resolverá la pregunta del sucesor. Sí ofrece, en cambio, una vía de continuidad, a efectos nada despreciables de mantener vivo el ecosistema industrial francés, evolucionar sensores, motor, guerra electrónica, armamento, conectividad y combate colaborativo, y evitar un vacío entre el Rafale actual y un futuro aparato de nueva generación.
La crítica de Trappier al concepto de “combat cloud” también fue significativa. Según puede leerse en las crónicas de su comparecencia a esta hora, el CEO tiró de ironía afirmando que “una nube es sólo vapor de agua”, antes de insistir en que lo esencial es disponer de un sistema completo de mando y control. Más allá del pretendido gracejo de la ocurrencia, lo que reflejan sus palabras es una indisimulada desconfianza hacia cierta retórica tecnológica que, sin una arquitectura militar sólida detrás, corre el riesgo de construir el futuro tecnológico sobre principios demasiado etéreos; carentes del matiz físico de lo tangible.
Lejos queda esta imagen, de 2019, y no sólo por los años transcurridos. Foto: ERIC PIERMONT / AFP
Hablando de la nube de combate del FCAS, uno de los 7 pilares originales y de los, supuestamente, 6 supervivientes que continuarían sus trabajos a pesar del fracaso del NGF, valga añadir aquí la noticia con que politico.eu venía hace ahora una semana, y en la que se informaba de los avances de Alemania en ese sentido:
«Alemania está construyendo discretamente un sistema nacional que conecta aviones de combate, drones, satélites y sensores, tras cancelar un proyecto conjunto con Francia y España para construir un avión de combate de sexta generación. Documentos internos del Ministerio de Defensa alemán, a los que ha tenido acceso POLITICO, muestran que Berlín está preparando un contrato de 580 millones de euros con Helsing, la empresa de defensa con sede en Múnich, para desarrollar una arquitectura central de software y pruebas para el Núcleo del Sistema de Caza de Combate, o CFSN por sus siglas en inglés.»
En este momento, se ha necesario recordar que desde hace semanas, concretamente desde la cancelación del FCAS, se venía insistiendo en que el fracaso del NGF no se traducía automáticamente en el fin del resto de proyectos relacionados entre sí (de los 6 pilares restantes) y que forman parte de la arquitectura del FCAS. Asimismo, de todos ellos, la nube de combate aunaba la mayoría de esfuerzos por lograr materializarse y servir de gran programa europeo que sostuviera su desarrollo común. Lo cierto es que, tras la noticia de Politico, se hace muy difícil seguir sosteniendo que algo del FCAS pueda sobrevivir a su debacle en forma compartida. En DYS advertimos a nuestros lectores en ese sentido desde el traslado del anuncio del fin del programa, por más que se insistiera en ello desde fuentes del programa y de los gobiernos asociados al mismo.
Sea como fuere, Francia queda realmente ante una decisión delicada. Puede avanzar con una evolución profunda del Rafale, o bien preparar un caza futuro con socios seleccionados; aunque también puede intentar una vía nacional si el presupuesto lo permite. Lo que parece menos probable, tras la comparecencia de hoy, es que Dassault acepte volver a un esquema de cooperación donde Airbus tenga capacidad de bloquear o redibujar el liderazgo francés en el avión de combate.
Un fracaso europeo con lecciones muy concretas
La caída del FCAS no significa que Europa sea incapaz de cooperar en defensa. Ejemplos hay en contrario. Lo que de veras significa es algo más preciso y mucho más descorazonador, y es que Europa coopera mal cuando no define desde el principio quién manda, quién diseña, quién asume el riesgo y el control y quién responde si el programa fracasa. O, si lo hizo, lo que hace es interpretar mal, y a destiempo, los términos definidos en el acuerdo inicial. Sea como fuere, cualquiera de las 2 formas de fracaso evidencian la complejidad de estos programas, por un lado, y la limitada capacidad negociadora de los socios.
En el caso del FCAS, la ambición política fue siempre por delante de la arquitectura industrial. Se quiso presentar un gran programa europeo antes de resolver si Francia, Alemania y España querían realmente el mismo avión, con los mismos requisitos y bajo el mismo liderazgo. El resultado ha sido el previsible. Demasiadas expectativas, demasiadas líneas rojas y demasiada desconfianza acumulada terminaron por sepultar cualquier compromiso precedente.
Trappier no ha acudido al Senado para hacer literatura sobre la defensa europea. Ayer acudió a fijar posición. Y la posición de Dassault puede resumirse en que Francia necesita continuidad en aviación de combate, porque el Rafale, dicen, aún tiene recorrido, y porque una evolución del Rafale puede cubrir parte del vacío. Sea como fuere, cualquier futuro programa deberá evitar la cogestión que ha terminado por devorar al FCAS.
El día después del FCAS empieza, por tanto, con una constatación bastante sobria en la que Francia no parece dispuesta a quedarse sin avión de combate propio por salvar una cooperación que ya no funciona. Y Dassault tampoco parece dispuesto a desarrollar el futuro caza francés desde el asiento del acompañante.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
