El grupo francés reconoce que no dispone de recursos para desarrollar 2 motores diferentes y concentrará sus capacidades en la hoja de ruta francesa para el futuro avión de combate
Redacción
Muy probablemente habríamos podido titular esta columna «Como era de esperar…» y también habría gozado de sentido y claridad expositiva. Safran dejará de recibir a partir de septiembre la financiación destinada al desarrollo del motor del futuro avión de combate del programa FCAS/SCAF, después de que la continuidad del proyecto tal y como había sido concebido entre Francia, Alemania y España haya quedado descartada.
Así lo ha explicado este martes el director general de Safran, Olivier Andriès, durante una conferencia con periodistas con motivo de la presentación de los resultados semestrales del grupo, según informa BFM Business.
La decisión era una consecuencia previsible de la ruptura del proyecto común. Según Andriès, la denominada Fase 2 del programa ya no tendrá lugar y, por tanto, los fondos destinados al desarrollo conjunto del nuevo motor dejarán de llegar desde septiembre.
Reuters recoge igualmente las palabras del máximo responsable de Safran: «Tras la interrupción del programa, la fase 2 no tendrá lugar y, por tanto, la financiación se interrumpirá a partir del mes de septiembre».
Safran priorizará el proyecto francés
La cuestión más noticiosa no es únicamente el final de la financiación ligada al FCAS, sino el destino de las capacidades tecnológicas e industriales que Safran había venido dedicando al programa.
Andriès ha dejado pocas dudas sobre este punto. Francia será la prioridad de Safran en el desarrollo del futuro motor de combate.
«Solo tenemos recursos para desarrollar un motor de avión de combate y, obviamente, vamos a priorizar la hoja de ruta francesa», afirmó el director general de la compañía.
El planteamiento afecta directamente a uno de los pilares industriales más importantes del FCAS. Safran Aircraft Engines había establecido junto a la alemana MTU Aero Engines la empresa conjunta EUMET, participada al 50 %, para dirigir las actividades relacionadas con el motor del Next Generation Fighter (NGF). ITP Aero participaba como principal socio español, dentro de un reparto industrial concebido para proporcionar una participación equilibrada entre Francia, Alemania y España.
Dentro de aquel esquema, Safran asumía fundamentalmente el diseño general y la integración del motor, mientras que MTU estaba llamada a liderar las actividades relacionadas con el mantenimiento y aportaba capacidades en áreas como los compresores. ITP Aero debía encargarse, entre otros elementos, de la turbina de baja presión y la tobera.
La desaparición de la siguiente fase del FCAS rompe, de facto, la continuidad de aquella hoja de ruta común.
«No tendremos recursos para hacer 2 motores diferentes»
Existe, además, una segunda cuestión que condicionará cualquier intento de preservar parte de la cooperación desarrollada durante estos años.
Andriès ha reconocido que todavía está por determinar si Francia y Alemania terminarán exigiendo las mismas especificaciones para sus futuros sistemas de propulsión.
«¿Seguirán siendo las mismas las especificaciones del lado francés y del lado alemán? Es una cuestión abierta», señaló el responsable de Safran.
Y añadió una consideración determinante: «No tendremos los recursos de ingeniería para hacer dos motores diferentes».
La declaración delimita claramente el margen de maniobra de la compañía francesa. Una eventual continuidad de la cooperación con MTU dependerá, entre otras cuestiones, de hasta qué punto las necesidades operativas y técnicas francesas y alemanas continúen siendo compatibles.
Si ambas hojas de ruta terminan separándose, Safran ya ha establecido cuál será su prioridad.
Un motor que constituía uno de los pilares del FCAS
El futuro sistema de propulsión del NGF constituía desde el principio uno de los grandes pilares tecnológicos del programa FCAS.
Safran y MTU formalizaron en 2019 su cooperación para desarrollar conjuntamente el motor del futuro caza europeo. Posteriormente, ambas compañías constituyeron EUMET, que debía actuar como contratista único frente a los países participantes para las actividades relacionadas con la propulsión.
Con la incorporación de ITP Aero, el esquema industrial contemplaba una participación de los tres países y situaba a la empresa española como socio principal de EUMET. En diciembre de 2022, la estructura industrial de la Fase 1B mantenía precisamente a EUMET —Safran y MTU— como contratista principal del pilar del motor e ITP Aero como principal socio español.
Por ello, el anuncio de Safran tiene una dimensión mayor que la simple desaparición de una partida presupuestaria: significa el final de la continuidad prevista para el desarrollo del motor común bajo la arquitectura industrial que había establecido el FCAS.
El M88 T-REX, prioridad inmediata
Mientras se define la arquitectura del futuro avión de combate francés, Safran concentrará a corto plazo parte de sus esfuerzos en la evolución del motor M88 del Rafale.
Andriès confirmó que la compañía pondrá en marcha el desarrollo del M88 T-REX, destinado a acompañar las siguientes evoluciones del caza francés.
El programa contempla incrementar las prestaciones del M88 mediante modificaciones particularmente importantes en sus denominadas partes calientes, es decir, aquellos componentes sometidos a las temperaturas más elevadas durante el funcionamiento del motor.
«A corto plazo vamos a lanzar el desarrollo del programa T-REX en el marco de la evolución del Rafale», aseguró el director general de Safran.
Se trata, por tanto, de una transición industrial en 2 tiempos. A corto plazo, Safran deberá responder a las necesidades de evolución de la propulsión del Rafale; a más largo plazo, deberá preservar y desarrollar las tecnologías necesarias para el futuro avión de combate francés de nueva generación.
Una consecuencia industrial directa del final del FCAS
El anuncio de Safran constituye una de las primeras consecuencias industriales concretas de la desaparición de la hoja de ruta común del FCAS.
Durante años, Francia, Alemania y España habían construido alrededor del programa una compleja estructura de cooperación en la que la propulsión era uno de los elementos con un reparto industrial aparentemente más definido. Safran, MTU e ITP Aero disponían ya de responsabilidades concretas y de una organización industrial específica para desarrollar el futuro motor.
Ahora ese modelo deberá ser revisado.
La cuestión pendiente será determinar qué parte de la tecnología desarrollada conjuntamente puede continuar aprovechándose, qué ocurrirá con EUMET y, especialmente, cuáles serán las decisiones de Alemania y España respecto a sus necesidades de combate aéreo de nueva generación.
En el caso francés, Safran ha despejado al menos una de las incógnitas: sus recursos de ingeniería no se dividirán entre dos motores distintos.
La prioridad será Francia.
Redacción
defensayseguridad.es
Un comentario
Alemania -que era la que se quería salir del diseño francés del avión- siempre puede ponerle velas a su «futuro» caza para que el viento lo impulse. O acabar comprando americano, como hacen siempre.
¿Y nosotros? Pues lo mismo, me temo. Esto es algo que tampoco se resuelve añadiendo a Suecia a un hipotético programa conjunto, pues los suecos tampoco tienen motores. Tocaría, pues, depender o bien de los americanos o bien de su filial europea: los ingleses.
Nos queda la opción de entrar en el desarrollo del Kaan, que sí que dispone de motores propios, si bien el Kaan es un 5ª+, no un 6ª, y el motor no es adaptativo, lógicamente.
Con respecto a lo que vaticina el artículo, cabe la duda de qué pasará con los motores de los drones que se estaban desarrollando en conjunto. Aquí, para los drones, el liderazgo era de MTU e ITP, siendo en este apartado Safran un socio menor (pero crítico).