Handelsblatt revela las discrepancias entre Cancillería y Defensa del Gobierno alemán sobre la incorporación al GCAP. Mientras Merz parece favorecer el programa británico, italiano y japonés, Pistorius y Airbus mantienen abierta la posibilidad de un desarrollo europeo alternativo con España
Jorge Estévez-Bujez 
El futuro avión de combate alemán ha comenzado a convertirse en algo más que una discusión sobre programas aeronáuticos, calendarios industriales y cooperación internacional. Las diferencias que hasta ahora podían interpretarse como distintas aproximaciones a un problema compartido, parecen haber alcanzado al corazón mismo de las decisiones políticas de Berlín. Y lo han hecho cuando Alemania todavía no ha resuelto qué camino seguirá después de la ruptura del desarrollo conjunto del caza del FCAS con Francia y España.
El canciller Merz
El diario económico alemán Handelsblatt publicaba ayer, 9 de noviembre, una información firmada por Leila Al-Serori, Markus Fasse, Moritz Koch y Frank Specht, en la que describe las discrepancias existentes entre el canciller Friedrich Merz y su ministro de Defensa, Boris Pistorius, respecto a la futura participación alemana en el Global Combat Air Programme (GCAP) ítalo-británico-japonés.
Según el periódico germano, Merz y sus asesores favorecerían la incorporación de Alemania al programa que desarrollan Reino Unido, Italia y Japón, mientras Pistorius mantiene reservas sobre esa posibilidad. Una posición, esta última, que encuentra también respaldo en sectores de la industria de defensa alemana, particularmente en Airbus, poco dispuesta a asumir una participación previsiblemente secundaria en el futuro de la aviación militar europea.
La información incorpora además un elemento político de considerable interés, en el sentido de que Merz y Pistorius se reunieron el viernes pasado, 6 de noviembre, para abordar esta cuestión, según ha podido conocer Handelsblatt.
No estamos, por tanto, ante una controversia limitada a las preferencias de los fabricantes. Porque la decisión sobre el próximo avión de combate ha llegado a la Cancillería, donde deberán ponderarse intereses estratégicos vitales, compromisos internacionales y las consecuencias industriales de una elección que condicionará durante décadas la posición alemana en el sector aeronáutico.
Dos caminos para una misma necesidad
El problema que afronta Berlín tiene el origen traumático en la ruptura del entendimiento con Francia sobre el desarrollo del New Generation Fighter (NGF), componente central del FCAS, que arrastró a España y obligó a Alemania a reconsiderar sus alternativas para disponer de un avión de combate de nueva generación.
El GCAP ya está en proceso de producción de los componentes de sus prototipos. Imagen: Gareth Jennings
La posibilidad de incorporarse al GCAP adquirió entonces una relevancia considerable que hasta entonces no parecía gozar de mayor consideración. El programa, como venimos informando en DYS, dispone de una estructura de cooperación internacional e industrial sólidamente establecida, una hoja de ruta de desarrollo clara y un horizonte de entrada en servicio situado en 2035, y que los socios consideran verdaderamente factible. Para Alemania, no cabe duda, participar en él podría representar una manera de acceder a una futura capacidad de combate sin asumir desde el principio todas las incertidumbres de un nuevo desarrollo multinacional. Pero semejante ventaja tiene su contrapartida.
El GCAP no es un programa por constituir. Sus tres socios han establecido responsabilidades, compromisos financieros, mecanismos de decisión y una distribución industrial que cualquier incorporación posterior tendría que respetar o renegociar. La llegada de Alemania podría ampliar la base financiera y comercial del proyecto, lo que venimos sosteniendo como una de las principales razones de Londres para favorecer la llegada de Berlín al GCAP, pero también supondría introducir nuevas exigencias sobre el reparto del trabajo, el acceso a las tecnologías y la participación en las decisiones técnicas.
Y resulta difícil imaginar que un país con el peso industrial alemán esté dispuesto a participar en un programa de semejante importancia limitándose a financiarlo y adquirir sus productos.
Éste es, precisamente, uno de los problemas que deberá resolverse antes de que la opción defendida por Merz pueda adquirir una consistencia contractual.
Pistorius reclama tiempo para decidir, pero no demasiado
Las declaraciones del ministro de Defensa alemán durante los últimos días permiten entender mejor el alcance de las discrepancias reveladas por Handelsblatt.
El sábado, día 7, Pistorius manifestó su intención de alcanzar una decisión de principio antes de finales de marzo de 2027. En unas declaraciones recogidas por la agencia alemana dpa y difundidas por distintos medios, el ministro reconoció que Alemania estaba examinando dos posibilidades.
«Sobre la mesa hay dos opciones», explicó, antes de referirse a la participación en el GCAP y a la necesidad de comprobar si la incorporación alemana podría ocasionar retrasos de difícil aceptación para los socios actuales.
La segunda alternativa, según sus propias declaraciones, consistiría en que Airbus desarrollase un nuevo proyecto con otros socios europeos, con un horizonte temporal situado a comienzos de la década de 2040.
Michael Schöllhorn (Airbus) pedía hace menos de un mes una decisión inmediata por parte de las autoridades alemanas, al tiempo que advertía del riesgo de aumentar las compras de F-35
En el primer caso, Alemania se incorporaría a un programa existente, con las ventajas y limitaciones que ello comporta. En el segundo, participaría en la construcción de una nueva asociación, pudiendo negociar desde el comienzo sus requisitos operativos, responsabilidades industriales y mecanismos de gobierno.
No puede asegurarse que esta última alternativa vaya a resultar más económica, rápida o sencilla. De hecho, iniciar un nuevo programa de sexta generación comportaría riesgos tecnológicos, presupuestarios y de calendario muy considerables. Pero tampoco puede suponerse que integrarse en un proyecto avanzado garantice automáticamente mejores resultados, especialmente si el nuevo participante pretende obtener responsabilidades incompatibles con los compromisos ya adquiridos por los socios fundadores.
Además de lo anterior, está Airbus. Y Airbus, en Alemania, son palabras mayores.
Airbus no quiere desaparecer del futuro caza europeo
La posición de Airbus ocupa un lugar destacado en este debate y ayuda a explicar por qué las preferencias de la Cancillería no parecen suficientes para cerrar la cuestión.
Para la compañía europea, el desarrollo de un nuevo avión de combate representa mucho más que la oportunidad de obtener contratos de fabricación. Supone conservar y ampliar capacidades de diseño, integración de sistemas, ingeniería avanzada y conocimiento tecnológico cuya continuidad depende de la participación efectiva en programas de esta naturaleza.
La empresa dispone de una indudable base industrial, de tamaño considerable en Alemania y España, construida alrededor de décadas de participación en la aviación militar europea. Prescindir de ese conocimiento, o relegarlo a una intervención limitada en un desarrollo dirigido por terceros, tendría consecuencias que excederían el valor económico inmediato de los contratos adjudicados.
Lo que está en juego no es únicamente cuántos componentes fabricarían las empresas alemanas, sino qué responsabilidades asumirían en la definición del futuro sistema de combate.
Naturalmente, una incorporación al GCAP no tendría por qué excluir una participación relevante de Airbus. Pero ésta habría de negociarse y encontrar acomodo entre las responsabilidades industriales actualmente distribuidas entre los socios del programa.
El problema es conocido, y la experiencia del FCAS debería aconsejar cierta prudencia antes de presentar cualquier nueva asociación como una solución definitiva. Los acuerdos políticos pueden, en efecto, facilitar el comienzo de un proyecto, pero, sin embargo, no substituyen a los compromisos industriales precisos sobre autoridad de diseño, propiedad intelectual, desarrollo tecnológico y derechos de participación. Y precisamente en esos terrenos suelen aparecer las dificultades más persistentes en este tipo de programas multinacionales.
España en la ecuación
La alternativa de un nuevo desarrollo europeo permitiría recuperar una posibilidad que ha adquirido una relevancia considerable durante los últimos meses: la cooperación entre Alemania, España y, eventualmente, Suecia.
Los contactos exploratorios y las evaluaciones industriales conocidos hasta ahora han situado a estos países entre las posibles alternativas para reorganizar el futuro de la aviación de combate europea al margen del GCAP. En el caso español, la participación en una nueva iniciativa liderada industrialmente por Airbus podría ofrecer una continuidad para las capacidades tecnológicas e industriales desarrolladas durante su intervención en el FCAS. No en vano, la experiencia acumulada en ingeniería, sistemas de misión, sensores, comunicaciones y tecnologías relacionadas con el combate aéreo colaborativo constituye una base que difícilmente debería desaprovecharse.
España dispone, además, de empresas cuya presencia sería relevante en cualquier programa de esta naturaleza, con Airbus Defence and Space e Indra entre los actores industriales llamados a intervenir en una eventual reorganización de la cooperación europea.
Grosso modo, esta podría ser la alternativa industrial europea contemplada por Pistorius, y que tendría posibilidades de encontrar en España un socio con experiencia, capacidades disponibles e intereses estratégicos parcialmente coincidentes.
Por lo que respecta a Suecia, el otro de los valores contemplados en casi todas las quinielas, no hace falta apuntar su experiencia en el desarrollo de aviones de combate y las capacidades que Saab ofrece. Todos ellos son argumentos adicionales para considerar una eventual cooperación. Sin embargo, Estocolmo tampoco ha anunciado su incorporación a un nuevo programa trilateral, y cualquier afirmación en ese sentido resultaría prematura.
En DYS hemos examinado durante las últimas semanas las posibilidades y limitaciones de esta asociación, particularmente desde la perspectiva de las capacidades industriales disponibles y de las responsabilidades que cada participante debería estar en condiciones de asumir.
La conclusión, mientras la margarita no se deshoje hasta el último pétalo, sigue siendo todavía pertinente: la viabilidad de una nueva alianza no dependerá únicamente de reunir empresas y presupuestos, sino de establecer objetivos militares compatibles y un sistema de cooperación industrial suficientemente sólido para evitar las dificultades que terminaron por comprometer el NGF.
La decisión alemana será también, inevitablemente, una decisión europea
El debate alemán está siendo profundo y reo de un corto espacio de tiempo en el que ha de solventarse. Porque Berlín debe decidir si su prioridad consiste en incorporarse a un programa existente o conservar una posición decisiva en el diseño de una nueva arquitectura industrial y tecnológica. Otras veces lo hemos dicho: ambas alternativas serán legítimas y ambas presentan ventajas e inconvenientes. Ninguna garantizará por sí misma el cumplimiento de los requisitos militares, ni eliminará los riesgos inherentes al desarrollo de un avión de combate de sexta generación. Pero el tiempo y las decisiones pasadas han llevado a Berlín a esta coyuntura.
En cuanto a España, también lo venimos advirtiendo, la cuestión tampoco debería reducirse a seguir los movimientos alemanes hasta descubrir cuál de las posibilidades termina imponiéndose. La industria española tiene intereses propios que defender, capacidades que ofrecer y una participación tecnológica valiosa que negociar. Una eventual asociación con Alemania debería proporcionar responsabilidades industriales proporcionadas y acceso efectivo al conocimiento desarrollado, no limitarse a garantizar una posición testimonial dentro de un programa de gran dimensión.
Tampoco puede olvidarse que el futuro sistema de combate será algo más que su avión tripulado. Su arquitectura deberá incorporar capacidades de combate colaborativo, plataformas no tripuladas, sensores distribuidos y sistemas de comunicaciones y procesamiento cuya importancia operativa será determinante durante los próximos 40 años. Y todo ello requiere decisiones trascendentales sobre integración, interoperabilidad y soberanía tecnológica que deberán adoptarse desde las primeras fases del desarrollo, sobre todo si no se quieren repetir los errores del pasado reciente.
En definitiva, qué posición desea ocupar Alemania en un desarrollo de sexta generación, y qué está dispuesta a comprometer para conseguirlo son dos cuestiones indisociables que deberán obtener rápida respuesta. Y ésta llegará cuando Berlín adopte una decisión aceptable que pueda traducirse en acuerdos industriales y responsabilidades concretas. Hasta entonces, las dos alternativas siguen sobre la mesa, aunque no todos los participantes parezcan contemplarlas con el mismo entusiasmo.
Quizá ésa sea la principal conclusión de la jornada, que el futuro caza alemán no se ha decidido en Londres, pero tampoco en Berlín. Al menos, todavía.
Jorge Estévez-Bujez
DYS
4 respuestas
En resumen:
Somos la segunda opción para Alemania. Eso está en línea con lo que ya se ha reflejado en este medio, que sus expertos nos desprecian y nos ven únicamente como subcontrata barata, pero no como socio de desarrollo.
Nos toca esperar a que Londres, Roma y Tokio decidan sí les hacen un hueco industrial a los teutones o sí continúan con la tesitora de abrirles la puerta de par en par… únicamente como clientes.
Menos mal que estos son los buenos y los franceses los malos de la película.
Es que los franceses han sido los malos de la película, lo que por otro lado no convierte a Alemania en el príncipe azul.
Tenemos otra opción. Si nos vamos a un 3% del PIB en defensa, podemos ir a una solución propia. Veamos: la nube de combate la vamos a dominar, en sensores no tenemos nada que envidiar a Alemania, por otra parte, en las estructuras y materiales, tampoco. Lo único el motor. Bueno, podemos hacer como los coreanos pero con una plataforma mucho mejor y nacional en la mayoría de sistemas.
Un proyecto así (sin motor) nos puede salir por unos 28000 millones. El motor serían unos 15000 más. Pues hagamos un avión. Podremos meterle el motor de RR o Safran y, si queremos soberanía en eso también colaboremos en un motor con Turquía.
Por qué no digo colaborar con Turquía para todo? porque no ne fío demasiado del Kaan y porque, ya puestos, mejor hacer una plataforma a nuestra medida. Y yo la haría naval.
28000 millones en 15 años son menos de 2000 millones al año. Qué íbamos a meter en el FCAS tripartito? 33000? pues ya está. Y que les den al resto.
Si vamos a un motor de RR o Safran, tendremos problemas con las exportaciones porque entraremos en competencia con sus aviones. Si codesarrollamos uno con Turquía, no tanto. Mandemos a paseo a toda esta gente y hagamos lo que necesitemos. Esta es la ocasión.
No te digo que no pero:
Primero no hay huevos.
Segundo para eso necesitamos a Airbus. Si Alemania entrase en el GCAP, no podríamos contar con Airbus.
Tercero el tiempo, si estuviesemos hace diez años… Lo cierto es que ahora nos urge y una colaboración, no elimina el riesgo, pero lo atenua.