La Armada se pronuncia sobre la 3ª cubierta corrida y apunta a un portaaviones CATOBAR.
Pocos, por no decir ninguno, esperaban ayer la noticia que eclipsó la actualidad de la cumbre de la OTAN. A decir verdad, no pudo ser más oportuna para apartar del foco la polémica sobre el 5%, y el enfrentamiento entre Sánchez y Trump, pero así fue. De un plumazo, redes sociales y webs nos vimos arrastrados por la miel fresca de un titular indisimulable: la Armada quiere no dos, sino tres cubiertas corridas, una de ellas, nada menos que CATOBAR (cubierta corrida para despegue asistido por catapulta electromagnética y toma asistida por cable). Resumidamente, un portaaviones puro, al estilo norteamericano o francés (también recientemente chino). Ni siquiera lo británicos, con sus dos flamantes Queen Elizabeth tienen algo parecido, ni tampoco los italianos, con sus Cavour y Garibaldi.
Portaaviones italiano Cavour
Emitidos los avisos mediáticos y reunida la audiencia, comenzaron las especulaciones y el debate más entusiasta, como no podía ser de otro modo cuando la Institución se haya bajo mínimos: venimos de un solo portaaeronaves, que en su todavía no alcanzada media vida, está a punto de perder sus pájaros (Harriers) al no confirmarse el relevo por los F35B. Y, de repente, estamos hablando de la 3ª cubierta corrida sin casi haber digerido la 2ª. Hay que recordar aquí que sólo hace unos meses, en el contexto del Plan Armada 2050, ya fuimos sorprendidos por las pretensiones del Cuartel General de la Armada de dotarse de 2 nuevos portaaeronaves del tipo BPE (Buque de Proyección Estratégica) -al estilo del Juan Carlos I-, que sumarían su fuerza a una fuerza anfibia crecida con otros 2 navíos -LXX-, más unos novedosos conectores buque-costa.
Ahora, la novedad residía en que se contempla un CATOBAR, con todo lo que ello significa. No es una cuestión menor, sino -de concretarse- uno de los proyectos más desafiantes a los que el complejo industrial de cualquier país pueda enfrentarse. Y no todos los países pueden, ciertamente, enfrentar ese desafío tecnológico y fabril.
Las preguntas son muchas, tantas, que no pueden resolverse todas. Un portaaeronaves más, como el de la Armada 2050, ya nos hacía plantear toda serie de cuestiones al respecto de las dotaciones necesarias, aeronaves disponibles y previstas, organización de las escuadrillas, planes de operaciones y escenarios de despliegue novedosos… Pero conviene no entrar en demasiados planteamientos e ir paso a paso. Si damos por cierta la intención, y el estudio de viabilidad que la Armada ha encargado a Navantia conoce un buen final, el paso al diseño y el corte de acero, estaremos hablando, entonces sí, de un proyecto de Armada a 15/20 años verdaderamente impresionante; sobre todo si la comparamos con el estado actual. Es tanta la diferencia, tan enorme la distancia entre nuestra Marina de 2025 y la ideada para las siguientes décadas, que cuesta creer que todos los planes lleguen a concretarse en la manera prevista.
Ilustración de portaaviones español R21. Fuente: Revista Ejércitos
CATOBAR. Algunas cuestiones asociadas.
Un portaaviones con catapulta es un ingenio poderoso, estratégico, un elemento de diplomacia de primer escalón y, cómo no, un signo de fortaleza y autoridad naval que ningún otro buque, salvo los submarinos nucleares, puede darte. Hagamos como que el problema del personal se ha resuelto previamente, y que, llegado el día, el Gobierno de turno ha puesto fin a la escasez de las dotaciones y conseguido alistar y conservar a los jóvenes que habrán de nutrir la LOBA (Lista Oficial de Buques de la Armada). Hagámoslo así porque, de otro modo, podríamos ahorrarnos todo ésto; y demos por hecho que el CATOBAR finalmente se concreta y materializa, junto con los 2 BPE. Enjugado el asunto del personal -si no es mucho decir-, cabría preguntarse la más elemental de las cuestiones, no la única, que lleva asociado cualquier portaaviones: ¿qué aviones va a operar? El “innombrable”, el “siguiente”, o dicho de modo menos parroquiano: el F35 de Lockheed Martin, en su versión C, es casi lo único que podríamos embarcar, excepción hecha de algo “europeo”, como es el Rafale M de Dassault, el único ejemplo a nivel del Viejo Continente de avión embarcado en portaaviones convencional. Y no hay más, porque nadie va a poner sus ojos en productos chinos, como es natural.
Los medios ya hablan de unos 25 ó 30 aviones para dar sentido al CATOBAR, lo cual no es poco ni mucho, adecuado; sobre todo si hablamos de unas 40.000 toneladas, aunque quizás se vaya un poco más arriba y terminemos hablando de 50 ó 60.000 toneladas de desplazamiento. Habrá que verlo. Sería absurdo reproducir de nuevo el manido debate del botón del F35 y las limitaciones de uso. Es algo agotado en términos de debate y disección.
Repasemos sólo algunos de los aspectos asociados al F35. El producto es el que es: maduro, furtivo, probado en combate y de mucho futuro por delante. El precio, ya lo sabemos, astronómico, pero no sólo en el coste de adquisición; el de operación es un desafío a los recursos como pocos sistemas de armas. Por no hablar del armamento asociado, si es que se quiere sacar partido al aparato. Los tiempos de adquisición no van a ser rápidos y, si vamos tarde a la versión B, mejor no pensar en una C, que aún depende de docenas de pasos previos antes de ver a un portaaviones así en el agua.
Las ventajas son innegables, tantas que no admiten comparación con ninguno de sus homólogos (suponiendo que los tenga), los contras son también indisimulables, capitales.
Al otro lado de los Pirineos tenemos el Rafale M de nuestros vecinos. Un caza veterano, bregado y competente (por más que el affair indo-paquistaní le haya sacado, al parecer, los colores y desnudado algunas vergüenzas).
El Rafale es un generación 4.5 que, como casi todos los productos de la firma del verborreico Trappier, te ofrece prestaciones razonables y una buena relación calidad-precio. Aunque lo cierto es que, en cuanto al precio de adquisición, ya rivaliza con los F35.
El Rafale tiene en su contra un aspecto fundamental, a mi juicio, y es que es un 4.5, lo que, si bien te mantiene en un buen segmento de cazas, no te hace crecer de categoría, como sí lo hace un 5ª generación -el F35C-. No sería lo único no jugara a su favor. Es inexcusable obviar que si el F35 puede tener, como de hecho tiene, limitaciones de soberanía de uso, el Rafale las lleva de serie. Y eso, para España, no es un asunto menor cuando en el peor de los escenarios posibles, tu proveedor galo de cazas navales es un excelente amigo del rival contra quien, llegado el caso, habrías de emplear esos cazas. Si miramos las limitaciones, habremos de contemplarlas todas.
Lo que pudo ser, no fue, y quizás ahora lo sea. R11 y L61 mano a mano.
Podemos descartar el FCAS naval por ahora. Va a costar sacar el convencional a la vista de cómo avanza el programa, por lo que sería pueril imaginar siquiera versiones más allá de la que ocupa ahora mismo a los mal avenidos socios.
Pero no podemos olvidar tampoco a los otros dos portaaeronaves. Los BPE, si finalmente llegan, supondrán otro monto significativo de aparatos, en este caso STOVL (despegue corto y aterrizaje vertical), como los que venimos operando, y para los que sólo existe un posible recambio: el F35 en su versión B. En buenos números, deberíamos apostar por otros 25-30 aparatos para disponer de una fuerza creíble y operativa de cazas con que dotar a dos buques de proyección del tamaño y la entidad del JCI.
Todo ello nos lleva a entre 50 y 60 F35, versiones B y C.
Sea como fuere, imaginamos que la Armada tiene claros los planes, y habrá decidido, con toda seguridad, qué va a pedir al Gobierno llegado el caso.
El USS Gerard Ford, de la UsNavy
Pero, como decía más arriba, las cuestiones asociadas a un portaaviones son muchas, y lo son porque un buque de esta clase nunca está solo, jamás se considera individualmente. Es el antónimo de un submarino, un navío que supone, per sé, un desafío logístico y operacional de primer orden, además de diplomático.
Las preguntas que merecen ser respondidas no pueden serlo hoy, ni aquí, pero merecen anotarse, porque alguna vez habrán de ser planteadas ante quienes deban dar cuenta de ellas:
¿Qué quiere decir, para la Armada, para España, que se pretenda disponer de varias cubiertas corridas? ¿Qué ha cambiado, de repente, para que se contemplen números de buques hasta ahora ni imaginados?
¿Dónde operar tantos metros de eslora? ¿Qué presencia estamos llamados a tener con herramientas diplomáticas de ese orden?
¿Exceden los intereses nacionales el ámbito cercano y natural en que nos veníamos desempeñando y hemos de mirar mucho más allá? ¿Con vistas a qué escenario cercano en el tiempo o, en razón a qué previsibles conflictos?
Y hay muchas más, tantas como marinos y entusiastas. Pero tiempo habrá de ir dándoles entrada de manera más extensa.
Ahora es tiempo de elucubrar sobre el portaaviones, sobre su desplazamiento, cazas, capacidades, sensores, escoltas, etc. Es lo que toca, estoy de acuerdo, pero no perdamos de vista que un portaaviones así es un mensaje, una muestra de ambición, fruto de nuevos presupuestos, o de viejas pretensiones largo tiempo encerradas ¿quién sabe?. Y no sería sólo uno, porque habríamos de hablar de los 2 BPE, lo que arroja un total de 3 para una marina de guerra que apenas tiene uno en este preciso instante. No es asunto menor, por tanto, la escala de la que estamos hablando.
Dejemos que evolucione y se desarrolle, y felicitémonos por lo bueno de la noticia, pero no olvidemos los graves problemas que acucian a la Institución y los que este tipo de proyectos acarrean, ya que se trata de navíos multiplicadores de la fuerza, sí, pero también de los problemas si no has sabido resolverlos a tiempo.
Ebujez
defensayseguridad.es
