Entre el colapso del FCAS y el “efecto KAAN”: soberanía industrial, riesgos políticos y el hueco que se abre para España
Roberto Escámez/defensayseguridad.es 
Hace varios meses se me ocurrió un juego en el que hice el planteamiento sobre la “opción turca” ante lo que parecía la negativa definitiva del Ejecutivo español a adquirir el F-35. Planteé la posibilidad de arrimarnos a Turquía en su proyecto KAAN, posibilidad más que plausible tras el acercamiento de la industria española gracias al Hürjet, y que Turquía lo vería con muy buenos ojos.
En ese momento lo tenía como sustituto de nuestros bizcochos (EF-18) y, en caso de ocurrir un desenlace fatal del FCAS -que ya se estaba viendo venir-, como un paso previo a tener un caza de nueva generación y, quién sabe, al desarrollo conjunto de un sexta a futuro. Bueno, pues parece que aquel planteamiento se va haciendo más real de lo que yo me imaginaba, y viendo los últimos desenlaces entre los socios del FCAS, y las derivas de estos mismos, vamos a analizar lo que podría ser el acuerdo turco para nuestro país, al margen de las otras opciones existentes, las cuales se han descrito en más de una ocasión en varios artículos en DYS.
Vamos entrando directamente en el barro de la geopolítica de defensa. Es un buen desafío.
Es cierto que el FCAS/NGF (Future Combat Air System) ha sido un camino de espinas. Lo que nació como el símbolo de la autonomía estratégica europea se ha convertido en un «pulso» industrial constante. No somos los únicos que nos llega el olor a chamusquina; la tensión entre Dassault (Francia) y Airbus (Alemania/España) por el liderazgo del pilar del caza tripulado ha puesto el proyecto al borde del abismo en varias ocasiones.
Aquí presentamos un análisis de la situación «post-ruptura» o de desintegración parcial del programa:
1. El caza tripulado: el punto de ruptura
Si el FCAS colapsa, el avión de combate (NGF) es lo primero que se separará.
-Francia (Plan B): Es la que mejor parada saldría individualmente. Tiene la experiencia del Rafale y una doctrina de disuasión nuclear propia. Si Alemania se retira, Dassault probablemente lideraría un proyecto puramente francés (¿un «Super Rafale» o Rafale F5 evolucionado?) buscando socios menores para financiarlo.
-Alemania (El dilema): Sin Francia, Alemania queda en una posición difícil. Sus opciones serían unirse al GCAP (el proyecto británico-italiano-japonés), que ya a entablado conversaciones con Italia para su posible ingreso, o comprar más F-35 a EE. UU., algo que Berlín ya ha empezado a hacer, para disgusto de París. Incluso hemos visto como también tantean con Suecia.
2. Los pilares que podrían sobrevivir
Incluso si no hay un avión común, la inversión realizada podría salvar ciertos componentes tecnológicos bajo un esquema de «cooperación modular»:
-La Nube de Combate (Combat Cloud): Es vital para ambos. Es el software y la red de datos que permite que todo se comunique. Podrían estandarizarla para que el caza francés y el alemán (sea cual sea) hablen el mismo idioma.
-Drones y «Remote Carriers»: El desarrollo de los drones escolta es menos polémico a nivel de soberanía nacional y podría mantenerse como un consorcio industrial independiente.
-Motorización: Safran (Francia) y MTU (Alemania) ya tienen acuerdos avanzados que podrían aplicarse a otros motores.
3. El factor Reino Unido (GCAP)
Mientras Francia y Alemania pelean, el proyecto GCAP (Tempest) avanza a un ritmo mucho más fluido. La ironía sería que la desintegración del FCAS acabe empujando a Alemania y España a llamar a la puerta de los británicos (los alemanes ya lo están haciendo a través de Italia como he comentado antes), dejando a Francia sola en su «grandeur» tecnológica.
Nota de realismo: En defensa, «demasiado grande para caer» es una frase peligrosa. El FCAS sobrevive ahora mismo más por voluntad política (para no admitir el fracaso del eje franco-alemán) que por armonía industrial.
Ahora vamos con lo que denominamos «geopolítica de los pasillos«. Lo que describimos no es solo una posibilidad, sino el escenario que muchos analistas de defensa ya dan por hecho a puerta cerrada. La situación de España es, efectivamente, la más delicada. Mientras Alemania tiene músculo para «comprar» su entrada en otros proyectos y Francia tiene la soberanía para ir por libre, España se arriesga a quedar como el socio que pagó la fiesta pero se quedó sin baile.
Aquí analizaremos ese tablero de ajedrez que se plantea, con el KAAN turco como el invitado sorpresa.
4. El «flirteo» Alemania-GCAP y el papel de Italia
Alemania está usando a Italia (socio del GCAP) como puente. Para Berlín, el FCAS es políticamente correcto, pero industrialmente un dolor de cabeza por las exigencias de Dassault. El riesgo para España es que si Alemania se mueve al GCAP (Tempest), España pierde a su aliado natural contra la hegemonía francesa. Quedaríamos «atrapados» con Francia, donde nuestra industria (Indra, Airbus España) tendría un papel secundario frente al gigante Dassault.
5. La opción turca: El TAI KAAN
Aquí es donde la cosa se pone interesante. El KAAN ya no es un «powerpoint»; ya vuela. Turquía ha demostrado una agilidad que Europa ha perdido en burocracia.
En cuanto a la financiación y los socios, la entrada de Arabia Saudí e Indonesia (que ya ha firmado acuerdos por valor de 10.000 millones de dólares) le da al proyecto el oxígeno financiero que necesitaba tras ser expulsados del programa F-35. Por ello, cabe preguntarse: ¿es opción para España?: técnicamente, España y Turquía tienen una relación industrial excelente (el portaeronaves Juan Carlos I y su gemelo turco Anadolu son el mejor ejemplo). El «pero» geopolítico sería que para España, entrar en el KAAN supondría un terremoto diplomático dentro de la UE y la OTAN. Sin embargo, si el FCAS muere y el GCAP no nos deja entrar con peso industrial, el KAAN es la única plataforma de 5ª/6ª generación «no estadounidense» donde España podría negociar una participación industrial real y no ser un simple cliente.
6. El factor Suecia (SAAB)
Suecia es el «comodín». Los suecos han dejado claro que el FCAS tal como está no les interesa (ellos buscan algo más ligero y eficiente). Su acercamiento a España y Alemania busca crear un bloque de «países razonables» que prioricen la operatividad sobre el orgullo nacional francés.
Resumen del escenario «post-FCAS»
| Socio | Movimiento probable | Situación de España |
| Francia | Seguir solo con un «Rafale Evolution» | España sería un socio menor con poca soberanía tecnológica. |
| Alemania | Fuga hacia el GCAP vía Italia | España queda aislada o forzada a seguir a Alemania pidiendo paso. |
| Turquía | Liderar el eje «No-Alineado» (KAAN) | Oportunidad de oro industrial, pero riesgo político extremo. |
Esto podría llevarnos a una conclusión básica, cual es que España está en una encrucijada. Si el FCAS se desintegra, el Ministerio de Defensa tendrá que elegir entre la irrelevancia industrial bajo el ala de Francia, o una apuesta audaz (y arriesgada) buscando alianzas con Turquía o el bloque sueco-británico.
Ahora vamos al tema fascinante que rompe con la narrativa tradicional de la defensa europea. Lo que antes parecía una «locura turca» es hoy una realidad industrial con la que varios países europeos ya están coqueteando.
El «efecto KAAN»: ¿es Turquía el salvavidas industrial de España ante el colapso del FCAS?
La desintegración del programa FCAS (Francia-Alemania-España) está dejando de ser un rumor para convertirse en un escenario de planificación prácticamente real. Con Francia atrincherada en su soberanía y Alemania mirando de reojo al GCAP británico-italiano, España corre el riesgo de quedar en tierra de nadie. En este vacío, surge una alternativa que hasta hace poco se consideraba improbable: el TAI KAAN.
Ventajas industriales: soberanía vs. dependencia
A diferencia del F-35 estadounidense (una «caja negra» donde el comprador no puede tocar el software ni los sistemas), Turquía ofrece un modelo de coproducción real.
-Aeronave y célula: el KAAN es un caza de 5ª generación (con proyección de 6ª) que ya vuela. Para la industria española (Airbus España, Aciturri), participar en la fabricación de aeroestructuras de fibra de carbono para una plataforma abierta sería más lucrativo que ser simples montadores de piezas francesas o americanas.
-Sistemas y aviónica: aquí es donde empresas como Indra podrían brillar. Turquía está abierta a la «españolización» del caza, permitiendo que España integre sus propios sistemas de guerra electrónica, radares AESA nacionales y enlaces de datos sin las restricciones de código fuente que impone Lockheed Martin.
-El motor (el gran reto): actualmente usa el F110 americano, pero Turquía busca la independencia con un motor nacional. España, a través de ITP Aero, tiene una oportunidad de oro para codesarrollar la planta motriz de 5ª generación, algo que en el FCAS está totalmente bloqueado por la francesa Safran y la alemana MTU.
Una de las presentaciones del KAAN, en mayo de 2023
Pros y contras: el balance de riesgos
| PROS | CONTRAS |
| Acceso al código fuente: soberanía total para integrar armamento nacional (misiles Meteor, Iris-T). | Riesgo tecnológico: el desarrollo de un motor propio de 5ª generación es extremadamente complejo y costoso. |
| Coste operativo: se estima significativamente menor que el del F-35 o el futuro FCAS. | Dependencia de EE. UU.: los primeros bloques aún dependen de motores americanos sujetos a veto del Congreso. |
| Sinergia estratégica: España y Turquía ya colaboran en el Anadolu/Juan Carlos I y en el entrenador Hürjet. | Certificación OTAN: adaptar un sistema no tradicional a los estándares de red de la Alianza requiere tiempo. |
El «terremoto diplomático»: ¿mito o realidad?
Se habla mucho del choque con la UE y la OTAN, pero la realidad de 2026 nos dice otra cosa. La «turcofobia» industrial se está evaporando por pura necesidad. Ejemplos sobran. Ahí están Reino Unido e Italia, que ya colaboran intensamente con Turquía en motores y sistemas navales. Los países del Este, como Rumanía, Polonia y Albania, que ya son clientes de drones y blindados turcos, integrándolos sin problemas en estructuras OTAN. La financiación árabe juega muy fuerte por la entrada de Arabia Saudí como socio financiero, que garantiza que el proyecto no se detenga por falta de fondos, algo que siempre acecha a los proyectos europeos.
La «vía española»
España ya ha dado pasos significativos: la compra del avión de entrenamiento Hürjet para sustituir a los antiguos F-5 no es casualidad. Es un «ensayo general» para una colaboración mayor. Si España entra en el KAAN, no solo compra un avión; compra el derecho a fabricarlo, modificarlo y exportarlo junto a Turquía a mercados como Indonesia o el Golfo Pérsico.
Conclusión: mientras París y Berlín se pelean por quién manda en el FCAS, el KAAN ofrece a España algo que ningún otro socio le da: liderazgo industrial compartido. En un mundo donde la autonomía estratégica es la prioridad, el caza turco podría ser el puente que mantenga viva la industria aeronáutica española.
Lo que planteamos no es solo una teoría de defensa; es una hoja de ruta que ya está dejando huellas industriales en España. El reciente acuerdo por el entrenador Hürjet es, en realidad, el «Caballo de Troya» para una colaboración mucho más profunda en el KAAN.
Aquí profundizamos en el reparto del pastel industrial y los retos tecnológicos de este eje Madrid-Ankara:
El reparto industrial: quién hace qué
Si España decide dar el salto al KAAN, el esquema no sería el de un cliente (como con el F-35), sino el de un socio de co-desarrollo. Basándonos en los memorandos ya firmados para el Hürjet, así se dividirían las cargas:
Indra (Sistemas y Cerebro): tras el éxito del Eurofighter, Indra tiene la capacidad de liderar la «españolización» de la aviónica. Podría integrar su radar AESA nacional y los sistemas de guerra electrónica (DASS) en el KAAN. Esto permitiría a España tener el control total sobre los datos de misión, algo que EE. UU. nunca permite.
ITP Aero (el corazón): el punto más crítico. Actualmente el KAAN usa motores americanos (F110), pero Turquía necesita un motor nacional para 2032. ITP Aero (con el apoyo de Indra tras aumentar su participación) podría ser el socio que Turquía necesita para certificar una planta motriz de 5ª generación, saltándose el bloqueo de la francesa Safran en el FCAS.
Airbus España (estructuras y montaje): Las plantas de Getafe y Albacete ya han sido designadas para la «fabricación y personalización» de los Hürjet turcos en España. Este precedente abre la puerta a que el KAAN para el mercado europeo o latinoamericano pueda tener una línea de montaje final (FAL) en suelo español.
Análisis técnico: ventajas y desafíos del KAAN
| Elemento | Ventaja industrial para España | El «contrato» (riesgo) |
| Arquitectura abierta | Permite integrar misiles nacionales (como el Meteor o el Brimstone) sin permiso de terceros. | Requiere una inversión inicial en ingeniería para «casar» sistemas españoles con la plataforma turca. |
| Fuselaje steath | Acceso a tecnología de materiales compuestos y pinturas RAM (absorción de radar) que Francia guarda con celo. | Turquía aún está perfeccionando la firma de radar; no es tan «invisible» como un F-22 (todavía). |
| Financiación externa | El capital de Arabia Saudí e Indonesia asegura que el proyecto no se detenga si España o Turquía sufren recortes. | El riesgo de que los socios financieros exijan cuotas de fabricación que «roben» carga de trabajo a España. |
Línea de montaje del KAAN
El factor geopolítico: ¿por qué ahora?
A la pregunta de por qué otros países europeos cooperan con Turquía si es un «terremoto», la respuesta es la pragmática de la defensa:
La «guerra de los códigos»
Europa se ha dado cuenta de que el F-35 es un alquiler, no una propiedad. Turquía ofrece la propiedad del código fuente. Uso de componentes OTAN: a pesar de las tensiones, el KAAN está diseñado para ser interoperable con la OTAN. España actuaría como el «validador» europeo del sistema, lo que daría confianza a otros países (como Rumanía o incluso Grecia en un futuro lejano) para mirar hacia este caza. Economía de escala: con Turquía planeando más de 250 unidades, Indonesia 48 y Arabia Saudí tanteando hasta 100, el coste por unidad del KAAN podría ser un 30% inferior al de un FCAS que nazca muerto por falta de pedidos.
El contra-argumento: el riesgo de «solitarios»
El mayor peligro para España es que, al apostar por Turquía, se cierre la puerta definitivamente a Airbus Francia y Dassault. Si el KAAN fracasa en su etapa de motorización nacional, España podría quedarse con una plataforma excelente pero sin motores modernos si EE. UU. decide aplicar vetos (ITAR).
Un dato clave a tener en consideración es que el contrato del Hürjet para España (valorado en unos 2.600 M€ sin impuestos) incluye la formación de pilotos y mecánicos. Esto significa que para 2028, el Ejército del Aire español ya hablará «turco» en sus manuales de mantenimiento. El salto al KAAN sería el paso lógico.
Si les ha interesado, mañana, en esta misma web, publicaremos la segunda parte del trabajo: Hablemos del motor, análisis de un acuerdo que podría resultar muy beneficioso
Roberto Escámez
defensayseguridad.es
15 respuestas
Respecto a las capacidades del avión ustedes saben mucho más, pero desde el punto de vista de país yo veo lo siguiente de esta opción. Si tuviéramos unos partidos políticos que pensasen a largo plazo, probablemente sería una opción para volver a pintar algo en la industria aeronáutica de defensa. Porque ir a la opción del KAAN es gastarte un montón de dinero para integrar y desarrollar todo lo posible en el avión que podamos hacer nosotros. A la larga llevaría a volver a crear la capacidad de hacer aviones propios. Eso lleva a los inevitables fallos en el desarrollo, a cosas que no vayan bien a la primera, y la decisión política de seguir invirtiendo hasta que se consiga que todo funcione perfecto. Ante esto, la decisión fácil de nuestros gobiernos, es estar en un proyecto grande, que las responsabilidades se las coman otros, y a pagar lo que cueste (que el dinero público no es de nadie).
Me gusta mucho la «nueva» modalidad de publirreportaje . Mira ahora mismo tengo enfrente uno de la revista defensa con el título » Submarino S80 .El submarino no nuclear más avanzado del planeta capaz de aguantar más de 3 semanas sin salir a superficie. Completamente operativo en 2008″…..en 2026 aguantará día y medio y sin Aip.
Me gusta mucho la publicidad.
Por partes:
1. Indonesia ha abandonado el programa Kaan y lo ha dejado muy claro. No retomará el programa hasta que no sea autosuficiente Turquía en equipos yno lo ve a corto y medio plazo. Más retrasos del motor que no lo ven hasta largo plazo.
2. China lleva desde 1990 con versiones del motor ws con financiación ilimitada , servicios de inteligencia ilimitados y se han comido problemas de todo tiempo por décadas . Están empezando a salir del túnel porque hacer un motor de estas características es una empresa titánica y más cuando empiezas de nuevo.
Turquía se va a comer problemas con el motor y eso requiere mucho tiempo.
El Kaan requiere más del 40% de potencia del Ej200 para supercrucero sin poscombustion. Y que no me cuenten milongas que Rolls Royce va a desarrollarlo para Turquía para competir contra su propio motor ( y un huevo).
3. Lo muchísimo que confía Turquía en el Kaan que es capaz de hacerle la rosca a Trump y de que manera ( le pagan 1000m por la ONU de Trump y salimos en la foto si hace falta) que nosotros queremos F35 si o si o también ,no vaya a ser que lo que digan que hizo en Irán o Venezuela sea verdad y nuestro «Supeportaviones» tenga la esperanza de vida que medio telediario de patrulla por el Egeo con los confirmados F35A Griegos que habra por Larissa y Andravida.
4. Has visto las fotos del Kaan aterrizando?. Mirate el tren de aterrizaje de mantequilla y compáralo con un Super Hornet y el ángulo de ataque de aterrizaje para poner la pértiga para aterriza en un Catobar.
Al igual lo hace este si no es un contrato un rediseño total del avión.
5. Cuando va a estar con estas premisas el Kaan naval y la muerte del Harrier para 2030 y perder toda la doctrina operacional de la armada?
6. silo es factible este aparato si es a dedo y que se haga rápido antes de año y poco. Si mandan unos ( improbable pero no descartable podría ser) , si mandan los otros ( más probable pero tampoco seguro)……..INNOMBRABLE 100% 50C y 15B.
Buen articulo….eso no deja una cosa por la otra.
Buenos días,
Respecto a la renovación del ala embarcada de los Harrier supongo que se realizará a última hora, forma de actuar con gran tradición en nuestro país…
Al igual que los turcos van a tener operativos 20 Eurofighter de segunda mano (pero no viejos) en unos meses nosotros podríamos hacer lo mismo con 12 F35B alrededor del 2030, donde espero haya mayor confianza trasatlantica… y entre europeos… Incluso la posibilidad del alquiler de los mismos a cambio de la compra de algunos F35C años más tarde cuando tuviéramos un Portaviones Catobar.
Interpreto que en unos pocos años tanto a Japón, Italia, Reino Unido y a USA le van a sobrar bastantes F35B, donde parte de sus tareas la realizarán drones, a mucho menor coste y sin poner en peligro a pilotos de manera innecesaria.
Y si queremos una armada que no sea dependiente de terceros países o empresas extranjeras, tendremos que espabilar en el ámbito militar e industrial y conseguir un Saeta II navalizado, con tecnología preferentemente española, para complementar a cazas y drones (no me gusta la imagen del militar español pidiendo por favor, rogando, a empresa/país tercero para que le dejen utilizar el F35B comprado-alquilado previamente).
Para la renovación del resto de F18 con una nueva tanda de Eurofighter tranche 5 (25) y un lote de Rafale F5 (22) iríamos bien servidos de tecnología de quinta generación. Con el Rafale tendríamos la posibilidad de tener un poquito de armamento nuclear que en estos tiempos vuelve a estar sobre la mesa, con sus pros y contras…
Para el sexta generación lo mejor en el plano teórico era lo que teníamos, aunque la práctica industrial y los egos nacionales nos sitúan en la dura realidad. Lo del plan turco solo lo vería en el caso de no conseguir un plan A con un 20% de implicación financiera e industrial española.
PD: asumiendo el coste logístico que supone, no creo conveniente que el caza de la armada sea del mismo país/empresa que la segunda plataforma del caza del ejército del aire. Por el tema de no ser demasiado dependiente de un país/ empresa terceros.
Hay algunas cosas que rectificar con respecto al artículo:
-Drones del SCAF
No, esto parte no se salva porque no es común desde el inicio. Francia dijo que no le interesaba el dron que desarrollase Airbus Alemania y que ellos harían el suyo propio. También es lógico, considerando que a los alemanes no les interesa que el dron sea naval o que pueda portar armas nucleares. A nosotros, a cambio, sí que nos interesaría un dron naval.
-Motor para el NGF alemán.
El motor para el supuesto NGF francés no valdría para el NGF alemán. Los alemanes, si se separan, dicen que quieren un avión extragrande, como el Tempest, no uno grande, como el actual SCAF, que ya va a ser más grande que el F35C y el Kaan.
Les deseo buena suerte a Alemania con los motores… Siempre pueden llamar a la puerta americana o a la de RollsRoyce; ambos países tienen aviones que competirían con el supuesto NGF alemán.
-Motor español
No se desarrolla un motor de ese nivel ni en cinco ni en diez años.
A lo sumo, ITP podría aportar ciertas partes al motor turco. ITP es muy buena en lo que es buena. A lo sumo, España podría llegar a un acuerdo para construir aquí, bajo licencia, los motores turcos para los Kaan hispanos. Pero desarrollar un motor, no.
-Motor turco
No es un desarrollo autóctono, sino uno en el que colabora de manera decisiva RollsRoyce. ¿Se hacen los británicos la zancadilla a ellos mismos? No lo creo. Probablemente el acuerdo incluya cláusulas que impiden que Turquía venda esos motores fuera del Kaan. Probablemente ese motor TF35000 sea inferior a lo que tratan de parir RollsRoyce y Safran-MTU-ITP para el Tempest y SCAF, respectivamente.
Quiero decir que no dudo en que los turcos acabarán teniendo ese TF35000. Y creo, como he dicho arriba, que ITP podría mejorarlo (la tobera vectorial, por ejemplo) y que podríamos construirlo bajo licencia aquí.
-Suecia
¿En qué quedamos? ¿Quieren un avión pequeño o uno grande? El artículo dice ambas cosas. Por un lado, dice que los suecos prefieren algo sencillo. Por otro lado, que se unirían a los alemanes, que precisamente dicen que quieren un avión más grande que lo que se plantea para el SCAF actualmente, que ya es decir. Las dos versiones no pueden ser ciertas a la vez.
-Francia
¿Nos quedaríamos atrapados con Francia? ¿Por qué ese término negativo? ¿Y con Alemania no nos quedaríamos atrapados? Y además, sin opción de avión naval.
¿Compite Indra con Dassault? No. ¿Con Thales? Sí.
En el pilar se los sensores y guerra electrónica que lidera Indra y en el que Thales (y Hensoldt) están en segunda línea, ¿tenemos problemas con los franceses? No.
En el pilar se la baja observabilidad que lidera Airbus España y en el que Dassault está en segunda línea, ¿tenemos problemas con los franceses? Tampoco.
¿Atrapados, pues?
-Alemania
¿No son más bien los alemanes los que de repente se salen del proyecto y compran americano?
Amagaron con saliese en su momento del Eurofighter, porque era demasiado caro e innecesario, pero no lo hicieron. Sin embargo, no entraron en el Pirate IRST por ese motivo. E impulsaron una versión propia del DASS por la misma razón.
¿No se salieron en su día del misil anticarro europeo y dejaron tirados a los franceses? No compraron americano, pero sí israelí. Los franceses demostraron ser persistentes y desarrollaron el Akeron.
¿No se salieron del avión de patrulla marítima MAWS y compraron americano? Sí lo hicieron.
¿No retrasaron el desarrollo del Eurodrón, con sus innecesarias redundancias y complicaciones? Sí lo hicieron, después del desastre del EuroHawk (derivado del GlobalHawk americano), en el que enterraron 600 millones. Y ahora los ha vuelto a pillar el toro y compran a toda prisa SeaGuardians.
No me parece que la situación sea como para decir que con unos estaríamos atrapados y que la otra opción (la alemana) sería mejor para nosotros.
¿No están los alemanes corriendo como pollos sin cabeza, llamando a todas las puertas posibles?
-Kaan
Sí, podría ser una opción para nosotros. Pero yo la veo como la última. No como cliente, eso no. Pero o bien entrando como socio en el programa, o comprando el fuselaje y la autoridad de diseño para meterle nuestros propios sistemas, como con el Hürjet.
Pero por plazos, esto, igual que el SCAF, no soluciona lo del ala fija embarcada a corto plazo. Una solución temporal seguiría siendo necesaria: drones, Hürjet naval español, Hürjet naval turco-español, F35B o F18M+ en modo STOBAR en un portaaviones inicialmente sin catapulta (o uno CATOBAR, claro).
No me parece mala opción la del Kaan, pero me parece que debería ser la última alternativa.
Si es verdad….nosotros con Francia hemos tenido proyectos increíbles ….desde el Scorpene que acabamos de la mejor forma posible hasta las excelentes relaciones con el Had tigreton.
Me pagas el desarrollo y encima te invito a no rozar mi Helicóptero ( que es mío) .
Eso de tocar mi visor Stryx de Sagem….estás flipando.
Y te invito a llamarlo Mk3 o como quieras para tu paripé ….eso sip te vas a comer un Tigre Mk2+ desarrollado obviamente por mi….!!!si es que así da gusto trabajar!!!!…..
Ed. Que quisquillosos los Alemanes con el excelente buen rollo que es currar asi
Vaya cacao que llevas ..
O sea le vas a comprar f35B a Uk ,Italia o Japón que ni los han recibido por los va a sustituir un dron???? Jejeje
Y con las » extraordinarias relaciones que tenemos con EEUU» ellos te van a sacar f35B de los marines y encima tú no querer comprar F35…..Suena surrealista .
Ya lo tener f35B ex marines + ef2000 + Rafale ….te queda ya por añadir el X-wing.
Surrealista post
Hablo del cacao de post de Marco Antonio
Para mi lo más lógico:
Compra de 25 a 35. F35 B , con la construcción de u segundo y tercer LHC ( Dos Juan Carlos * más
Además es el único , y en realidad, lo que lo hace » interesante » capaz de despegar y aterrizar. Verticalmente , todos los que leen noticias de defensa , saben cual fue la doctrina con la que nació el Harrier
Entrar , 50 a 70 aviones KAAN , simplemente por lo expresado en el artículo, retorno industrial , desarrollo tecnológico, y adaptas el avion a tus necesidades
FCAS : Nació muerto, FRANCIA tiene port aviones versión Naval. ALEMANIA , no
España necesida un avion de largo alcance , dos motores , par que?? La doctrina ya conocida , Canarias está lejos , y hay buen océano que cruzar
Adiós FCAS. hola KAAN
Buenas tardes,
Lo de tener ala embarcada interpreto que no es para subir las fotos al Instagram o por tener una necesidad de ser dependiente de los intereses de terceros países, sino para utilizarla cuando se considere oportuno (sin pedir permiso o los menos posibles) para defender los intereses de España.
Es triste que por decisiones del pasado el ala embarcada de la Armada solo disponga de una plataforma para seguir operativa, que ni siquiera es buena opción en general en la actualidad.
El F35B ya está operativo tanto en Reino Unido, Italia y Japón…y alguno ya está arrepentido por la compra por su baja disponibilidad y dependencia (a la espera de la actualización Block 4 allá por 2031 para supuestamente arreglar parte de sus problemas…).
Es lo que tiene la tecnología con grandes retrasos, que puede aparecer nueva tecnología (como algunos drones para ciertas funciones) que dejan obsoleta y con costes inasumibles al perfectamente nombrable F35.
Además la empresa del F35 se ha quedado sin el F47, y dentro de pocos años tendrá que estirar el F35 como pueda (posibilidad de alquiler, aviones de segunda mano, alquiler con derecho a compra…). Dentro de 5 años, LM no creo que esté para despreciar potenciales clientes.
Lo del Kaan no lo termino de ver, salvo la última opción militar e industrial del sexta generación para disponer de un programa donde España tenga cierta relevancia. Y con el gran desafío del motor…
Ah me dejaba el tema de los socios.
1. Indonesia.
Ya ha confirmado que no se mete de nuevo en el programa hasta que Turquía no tenga autonomía total y lo ve a largo plazo por algunos componententes y sobre todo el motor .( Me voy ya y ya veremos)
2. Arabia Saudí .
Visita en Noviembre ( otra más ) a Washington para que le desbloqueen 48 F35A que llevan detrás de ellos desde el 2012……parecía que YA pero luego no pues me voy al Kaan a ver si meto presión .
Dato …hace 1 semanita ha aparecido en la feria de Riad una maqueta a tamaño real en el stan de Lockeed Martín con los colores de la RSAF …..hay F35 y se Piran rápido del Kaan .
El F35B es el menos capaz de los F35. Tanto es así que los Marines han reducido su potencial de pedidos y, a cambio, alargan la vida delos F18 Hornet y compran más unidades de F35C.
El F35B por cierto, no despega en vertical. Aterriza en vertical. ¿Por qué no despega en ese modo? No es que no pueda, es que para hacerlo, debe ir muy ligero de equipaje, tan ligero que no tiene sentido que emprenda el viaje. Igual de ligero debe volver para aterrizar en ese modo, pero se supone que a su regreso ya habrá usado las bombas y consumido el combustible. Y si no fuera el caso, el mar los recibe con las olas abiertas.
El F35B simplifica el buque, sí, al no requerir ni cables de frenado ni catapultas. Pero ¿de qué sirve eso sí los drones de combate sí que necesitan esos sistemas (al menos los cables de frenado)? ¿Es que alguien pretende no combinar el ala fija tripulada con drones colaborativos de combate?
El F35B apunta el diseño del buque en la dirección contraria. Apunta hacia un callejón sin salida.
Encima, dado que nosotros no lo fabricamos, no tendríamos ningún retorno industrial que abaratase la factura (o que hiciera su compra apetecible desde el punto de vista de la ingeniería o soberanía). En contraste, un buque deja unos enormes retornos industriales.
¿Qué significa eso? Que probablemente salga más económico un buque más caro con un avión en parte propio, que un buque más sencillo con un avión ajeno.
Sobre todo, en el caso que propones, de llegar hasta 35 F35B. Con lo que cuestan, sin retornos industriales, me construyo un portaaviones y tengo libertad de elección del avión naval que quiero usar. Precio parecido, pero mayor libertad y más potencia.
Cosa diferente es si solo se comprasen 12 F35B. La baja cantidad puede compensar construir un buque más sencillo, pero en cuanto te metes en los números que sugieres, las tornas económicas cambian.
Añade a eso que el F35B es necesariamente la variante más cara de adquirir y de mantener. Y también la que peor tasa operativa arroja. Y la que me ores capacidades ofrece. Cómo concepto, quizás esos 35 F35B equivalgan a 20 Kaan/SCAF naval, por carga útil, velocidad y tasa de disponibilidad.
Si además calculases que con en avión propio tendríamos, por ejemplo, en torno a un 20 por ciento de retorno industrial, mientras que en el F35 es cero, las cuentas rápidamente indican que para la cantidad que sugieres un portaaviones sale mejor.
Insisto: la cuentas cambian si propusieras sólo una docena.
Pero vuelvo al argumento inicial: ese LHD en el que pretendes operar los F35B no puede ser tan sencillo como te imaginas. Si quieres operar drones de combate, necesitas al menos ponerle cables de frenado. A lo mejor también catapultas para maximizar la carga con la que puedan despegar. De lo contrario, te limitas a drones de exploración, tipo Sirtap o MQ9B STOL, que aunque pueden ir armados, no son de combate.
Repito: el F35B apunta al buque en la dirección de desarrollo equivocada y en las cantidades que propones deja de ser rentable.
Indonesia ya dejó en la estacada a Corea del Sur.
Autonomía con el motor ¿porque el hurjet no usa el Ej2000 del Eurofighter con lo que ahorraríamos logística?
Igual podría haber hecho Turquía con los Kaan de pre producción ¿porque no lo ha hecho?
Arabia Saudí sólo apuesta por productos maduros, tiene dinero para ello y carece de base industrial.
En un momento de integración europea optar por Turquía me parece una salida de pata de banco, algo en lo que es especialista el gobierno de Sánchez, que no será eterno.
Pues porque no sirve un Ej200 para un Kaan…..le queda un 40% de potencia a cada motor como mínimo mínimo para tener supercrucero sin posquemador.
El f404 del Hurjet es un modelo probado y fiable ….y lo conocemos retebien.
Déjalo como está….
En mi muy modesta opinión, no se puede comprar F 35B hasta que no tengamos buques que los acoja (seguramente más de 10 – 12 años)
Creo, que en la situación actual, USA no nos dejaría utilizar sus armas contra ese enemigo del Sur, si decide atacar Ceuta y Melilla. Repito , en la geopolítica actual.
España como miembro de la OTAN está obligada a actuar, participar o enfrentarse en los posibles conflictos futuros. Con todas sus armas dispuestas a actuar en el Este de Europa.
Pero no olvidemos que en el momento actual, España está obligada a defender el Sur del continente con un eje Baleares – Gibraltar (y pongo a Ceuta y Melilla) – Canarias – Islas Madeira y las Azores (esto ya asunto de Portugal). Que es casi lo que le pide la OTAN.
Y para esto ultimo, necesitamos, submarinos, fragatas, aviación ligera e Infantería de Marina muy bien equipada. Tener portaaviones, me parece un ejercicio inútil. Más dinero, más marinos y especialistas (que nos falta para todo) para si al Atlantico o al Pacifico junto con fragatas, submarinos (tenemos uno a medio gas) y escoltas?.
Insisto. Nuestro presente y futuro está en el el Sur de la OTAN. Si algún día Rusia ataca España, imaginad como estarían Paris, Londres, Berlín y Roma. Para entonces la guerra nuclear habría estallado. Y todo sería inútil
Gracias y perdón por la perorata de un simple aficionado cuñado.
Qué manía con matar al FCAS sin Alemania.
El problema no es español, es alemán. Alemania quiere tener soberanía en un programa en el que no ha sido nunca autónoma (no ha fabricado desde la II Guerra Mundial ningún avión de combate en solitario, que no es poco).
Pero el FCAS no ha muerto ni va a morir. Irá a parar al SCF o como lo quieran llamar los franceses. Y ahí podemos estar nosotros.
Y el KAAN es la solución intermedia. Es el sustituto del F35B y del Bizcocho M. No es el sustituto del FCAS/SCF.
Si Alemania quiere su propio avión o tener la llave de la caja pues ahí tiene a Italia, Gran Bretaña y sus socios.
Nosotros necesitamos un avión naval y ahí es donde estamos condenados a entendernos con Francia.
Pero parece claro que España no ha tenido demasiados problemas con Francia, ha sido Alemania la que entró cómo un elefante en una cacharrería exigiendo el comando cuando en liderazgo de aviación de combate no han sido nunca punteros.