Los «ojos» que España nunca tuvo. El pacto de Ankara y el fin de nuestra gran asignatura pendiente con la AEW&C

Roberto Escámez

El Foro de la Industria de Defensa de la OTAN, celebrado en la capital turca de Ankara, ha servido de escenario para uno de los cambios de rumbo estratégicos más profundos en la política de defensa del Estado español.

Durante las intensas jornadas de trabajo de la delegación española, encabezada por la secretaria de Estado de Defensa, Amparo Valcarce, se ha consolidado la incorporación de España a un selecto programa multinacional para el codesarrollo y adquisición colectiva de sistemas tripulados de Alerta Temprana y Control Aerotransportado —AEW&C—.

Este proyecto, lejos de ser un acuerdo más, representa el principio del fin para la que, sin lugar a dudas, ha sido la vulnerabilidad operativa más prolongada, costosa y frustrante en la trayectoria moderna del Ejército del Aire y del Espacio: la carencia absoluta de radares volantes de propiedad y soberanía nacional.

En ciertos sectores informativos de consumo rápido se instaló momentáneamente una narrativa confusa, afirmando que España «se había descolgado» de los planes generales de vigilancia de la Alianza Atlántica. Nada más lejos de la realidad.

Lo que verdaderamente ha ocurrido en los despachos de Ankara es un ejercicio de madurez estratégica y de protección de los intereses industriales nacionales. España ha decidido trazar su propia línea divisoria renunciando a participar en la financiación de los fondos comunes centralizados de la OTAN, orientando en su lugar cada euro invertido hacia programas que garanticen el control nacional sobre el espacio aéreo, el retorno tecnológico en nuestras factorías y el despliegue sin restricciones de sus futuras flotas en escenarios críticos como el flanco sur, el Estrecho de Gibraltar o el archipiélago canario.

El laberinto de Ankara y el desdoblamiento de la vigilancia aérea

Para comprender con exactitud la decisión española es imperativo deshacer el nudo documental de los anuncios de la cumbre, ya que en el Foro Industrial se presentaron dos iniciativas en el ámbito de la alerta temprana que, pese a compartir siglas, persiguen objetivos operativos y de gestión radicalmente contrapuestos.

El primer gran anuncio corrió a cargo de las estructuras de mando central de la OTAN, que hicieron oficial la selección del sistema sueco Saab GlobalEye como la plataforma definitiva para sustituir a los catorce vetustos e históricos Boeing E-3A Sentry que la Alianza opera de manera conjunta desde la década de 1980.

Mediante este plan, un consorcio global de ese bloque de aliados adquirirá una flota común de diez unidades del GlobalEye —basadas en el fuselaje ejecutivo Bombardier Global 6500 y equipadas con el avanzado radar de barrido electrónico Erieye Extended Range—.

Estos aparatos pertenecerán formalmente a la estructura de la OTAN, tendrán sus bases principales en el norte de Europa y sus vuelos serán ordenados y programados desde el cuartel general de la Alianza en Bruselas. España evaluó este programa y decidió, de forma plenamente consciente, no incorporarse a él.

El motivo de este rechazo parcial a la «caja común» de la Alianza se encuentra en la firma del segundo gran documento de la cumbre: el acta de constitución de la Coalición para la Adquisición Colectiva de Plataformas AEW&C de Uso Nacional.

Este programa paralelo está integrado por un bloque de ocho potencias aliadas con fuertes intereses industriales propios: España, Francia, Alemania, Suecia, Finlandia, Dinamarca, Polonia y Turquía.

La diferencia técnica y legal de este consorcio es total. No se compra un avión para que lo gestione la OTAN de manera comunitaria; se cofinancian, desarrollan o compran de forma agrupada lotes de aeronaves destinadas al uso unificado y control nacional de cada país socio.

Es fundamental recalcar que, a diferencia de la flota común de la OTAN, este grupo de ocho países ha firmado un documento abierto que no preselecciona de forma vinculante ningún modelo de avión ni fabricante específico para todo el grupo.

Se trata de un marco de cooperación industrial inicial donde la elección de la plataforma definitiva —ya sea el propio GlobalEye, el Boeing E-7 Wedgetail estadounidense o desarrollos alternativos liderados por firmas como Airbus— se debatirá y decidirá en las próximas fases técnicas del consorcio, permitiendo a España evaluar las opciones con total libertad metodológica.

Anatomía técnica: las plataformas en liza y la realidad del mercado

Para contextualizar el rendimiento de las opciones que el consorcio de ocho países tendrá sobre la mesa de negociación, es útil analizar cómo se posicionan los grandes rivales tecnológicos del mercado actual.

El debate conceptual divide al sector entre plataformas compactas basadas en reactores de negocios de ultra largo alcance y los pesados sistemas derivados de aviones comerciales de pasajeros de pasillo único o fuselaje ancho.

La siguiente tabla técnica detalla las especificaciones de rendimiento y capacidades operativas de las tres principales referencias mundiales: el sueco Saab GlobalEye, el Boeing E-7 Wedgetail estadounidense y el veterano Boeing E-3 Sentry que está siendo retirado de manera escalonada en todo el entorno aliado.

Las diferencias entre los modelos van más allá de las cifras frías. Mientras que el enorme fuselaje del Boeing E-7 Wedgetail permite alojar un mayor número de consolas físicas para la gestión directa de batallas aéreas complejas a gran escala, opciones como el GlobalEye destacan por su flexibilidad multidominio genuina.

El sistema sueco incorpora radares secundarios de superficie y sensores ópticos infrarrojos avanzados bajo el fuselaje, lo que le permite monitorizar, de forma simultánea en una misma misión, aeronaves en el cielo, buques en el mar y objetivos móviles en tierra.

Esta polivalencia táctica representa un factor de gran interés para naciones medianas que necesitan vigilar entornos fronterizos complejos y marítimos de forma unificada, asumiendo que su antena en viga fija concentra su potencia en los sectores laterales.

Una carencia histórica y el calvario operativo del Ejército del Aire

Para valorar la relevancia histórica de lo firmado en Ankara, es necesario echar la vista atrás y analizar la histórica carencia estratégica que ha lastrado los despliegues defensivos españoles desde los inicios de nuestra democracia.

En la doctrina militar contemporánea, un radar basado en tierra tiene limitaciones insalvables provocadas por la propia curvatura de la Tierra y los accidentes geográficos.

Así, un caza de combate o un misil que vuele a baja cota puede aproximarse a las fronteras nacionales ocultándose en las zonas de sombra de los radares de costa o de montaña. La única forma de romper esa limitación es colocar el radar a miles de metros de altura: un AWACS —Airborne Warning and Control System—.

Desde que España ingresó formalmente en la disciplina militar de la OTAN en 1982 y dio luz verde al programa FACA para la compra de los cazas F-18 Hornet, los sucesivos Jefes de Estado Mayor del Aire han catalogado el vector AEW&C como una «necesidad operativa de primer orden y alta cuantía».

Sin embargo, durante más de cuarenta años, esa casilla siempre quedó vacía en los presupuestos generales del Estado debido a las recurrentes crisis económicas, la priorización de otros programas como el Eurofighter o los blindados del Ejército de Tierra, y el altísimo coste unitario que suponía adquirir sistemas llave en mano a los Estados Unidos.

Esta carencia estructural obligó a España a aceptar un modelo de fuerte dependencia externa. Para vigilar nuestras fronteras en misiones específicas o participar en ejercicios internacionales de alta intensidad, el Ejército del Aire tenía que cursar solicitudes formales a la flota de los E-3 Sentry comunes de la OTAN.

Si la Alianza consideraba prioritaria la petición española, se asignaban unas horas de vuelo puntuales para que un avión internacional cubriera temporalmente nuestro espacio aéreo. Este sistema de asignación de horas demostró sus fisuras geopolíticas en múltiples ocasiones.

Ante crisis imprevistas en el eje del Estrecho de Gibraltar o en la sensible fachada atlántica que conecta la península con el archipiélago de Canarias, España podía encontrarse operativamente desasistida en las alturas si los aviones de la OTAN estaban desplegados en otras misiones internacionales prioritarias para Bruselas.

El pacto de Ankara viene a solventar, por fin, esta histórica limitación operativa.

Los intentos industriales frustrados: del Programa Santiago al mito del Boeing 707

La firma en Turquía no llega tras un periodo de inactividad, sino tras una larga sucesión de intentos industriales, proyectos truncados y parches logísticos con los que el Ministerio de Defensa español intentó dotarse de capacidades de inteligencia en los cielos.

El esfuerzo más célebre de las últimas décadas se articuló en los años noventa bajo el amparo del ultra secreto «Programa Santiago», una iniciativa de los servicios de inteligencia y el Ministerio de Defensa para dotar a las Fuerzas Armadas de una plataforma de guerra electrónica de largo alcance.

El corazón y buque insignia de este programa fue el mítico Boeing 707 —matriculado como TM.17—, un gigantesco cuatrimotor comercial de pasajeros transformado en los hangares de Israel en un centro volante de captación de señales, apodado en el argot militar como «La Reina del Espectro».

A pesar de las leyendas urbanas que a veces confundían su cometido, el TM.17 era un sistema estrictamente especializado en inteligencia de señales —SIGINT— y comunicaciones —COMINT—.

Es decir, el Boeing 707 español tenía unos «oídos» extraordinarios capaces de interceptar transmisiones de radio enemigas y registrar las frecuencias de los radares de la costa norteafricana, pero conceptualmente no era, ni pretendía ser, un radar de barrido tridimensional para la alerta temprana aerotransportada.

No estaba diseñado para detectar aproximaciones de misiles a gran distancia ni para disponer de las consolas tácticas de control de interceptación simultánea que definen a un auténtico avión AWACS.

Tras sufrir un rosario de averías mecánicas, problemas de fatiga de estructuras y costes de mantenimiento inasumibles, el TM.17 fue dado de baja definitiva, dejando al país sin su principal vector de reconocimiento estratégico y evidenciando que la otra gran asignatura —la del radar volante— seguía totalmente pendiente.

El gran tren industrial perdido: el prototipo C295 AEW&C de Sevilla

El capítulo más doloroso y cercano en el plano de la industria nacional se escribió en junio de 2011.

La división militar de Airbus Defence and Space unió fuerzas con la firma estatal israelí Israel Aerospace Industries —IAI— / Elta Systems para desarrollar un producto revolucionario de cuño netamente español: el demostrador tecnológico C295 AEW&C.

Los ingenieros de las factorías de Airbus en San Pablo —Sevilla— y Getafe —Madrid— tomaron el fuselaje de un noble y fiable turbopropulsor de transporte táctico C295 y le acoplaron sobre el lomo una imponente estructura lenticular fija de seis metros de diámetro, conocida profesionalmente como «seta» o rotódomo.

En el interior de esta estructura se instaló un radar de barrido electrónico activo AESA de última generación desarrollado por Elta, capaz de proporcionar una cobertura de 360 grados sin necesidad de que la estructura exterior girase mecánicamente.

El concepto técnico era impecable. El C295 AEW&C se presentaba al mercado internacional como una solución coste-eficiente, de bajo consumo logístico y altas prestaciones, ideal para naciones de tamaño medio que no podían permitirse los miles de millones que costaban las plataformas pesadas basadas en grandes aviones comerciales.

El prototipo llegó a volar con éxito sobre los cielos andaluces, demostrando una estabilidad aerodinámica sobresaliente y despertando un interés inicial muy elevado en las fuerzas aéreas de varios continentes.

Sin embargo, el proyecto nació en el peor momento económico posible. España y el resto del sur de Europa se encontraban sumidas en las garras de la crisis financiera global del año 2010.

Con los presupuestos del Ministerio de Defensa recortados al mínimo técnico y las cuentas públicas intervenidas por los planes de austeridad, el Gobierno español fue incapaz de liberar los fondos necesarios para financiar la fase de desarrollo final y pasar a la producción en serie de las primeras unidades para el Ejército del Aire.

Al no contar con el respaldo de compra de su propio país de origen —el sello de garantía indispensable en el mercado de exportación de armas—, el programa se congeló en seco.

El prototipo jamás llegó a materializarse en una flota operativa y la industria aeroespacial española perdió una oportunidad única de liderar globalmente el nicho de los aviones de alerta temprana táctica.

Soberanía y el factor de rotación de la flota

Con la firma estampada en Ankara en este nuevo consorcio multinacional de uso nacional, el debate en los foros del sector y en los perfiles especializados se ha centrado de inmediato en descifrar cuántas aeronaves compondrán la futura flota española.

Aunque los pliegues del acuerdo oficial se mantienen bajo una estricta reserva militar por razones de confidencialidad industrial, en los mentideros especializados del sector ya se habla con insistencia de una necesidad operativa de entre 3 y 5 unidades para España.

Esta horquilla numérica no responde al azar o al capricho presupuestario, sino a una ley matemática e inexorable de la operatividad militar conocida como la regla de rotación de flotas.

Para que una fuerza aérea pueda garantizar la presencia ininterrumpida de un solo avión en el aire las 24 horas del día, los 7 días de la semana —cobertura 24/7 en zona de operaciones—, se requiere un inventario mínimo y estricto de tres aeronaves.

La primera se encuentra en vuelo real, ejecutando la misión táctica de patrulla; la segunda permanece en pista o en hangar de guardia, en estado de alta alerta y lista para despegar de inmediato para relevar a la primera unidad en el aire antes de que agote su combustible; mientras que la tercera unidad descansa en las instalaciones de mantenimiento programado, pasando por las revisiones de motores, calibración de sensores o actualizaciones de software obligatorias tras cumplir un número fijo de horas de vuelo.

Si la zona de vigilancia asignada se amplía geográficamente de manera simultánea —como ocurre en la geografía de la seguridad española, que exige vigilar al mismo tiempo el flanco sur, el Estrecho de Gibraltar, el mar de Alborán y las extensas aguas que rodean las Islas Canarias—, la flota de tres unidades se vuelve excesivamente frágil.

Ante cualquier avería imprevista de un componente crítico del radar, el sistema de rotación se rompe por completo.

Es por ello que los analistas consideran que la cifra óptima para que España disponga de una capacidad de alerta temprana robusta, autónoma y con capacidad de despliegue en el exterior es de cuatro o cinco unidades.

Esta cifra coincide con el volumen de adquisición cerrado por países del entorno aliado en programas similares de vigilancia aérea desarrollados en los últimos meses.

El posicionamiento de la industria nacional en el consorcio

Uno de los pilares más defendidos por la delegación española durante las sesiones del Foro de la Industria de Defensa parece haber sido el principio de que cualquier inversión en defensa debe generar empleo de alta cualificación y transferencia tecnológica.

Por ello, la secretaria de Estado Amparo Valcarce acudió a Turquía arropada por una potentísima representación empresarial de la Base Tecnológica e Industrial de Defensa —TEDAE—, que incluyó a directivos de firmas líderes de primer nivel internacional como Indra, Navantia, Grupo Oesía, Escribano Mechanical & Engineering, GMV, Hisdesat e Instalaza.

Al tratarse de un consorcio de escasa andadura que acaba de nacer, el reparto definitivo de los contratos comerciales y de ingeniería es una negociación que se irá desgranando en los próximos meses. Sin embargo, la presencia en Ankara de este «bloque» industrial español no es casual.

El Ministerio de Defensa busca situar estratégicamente a nuestras empresas para competir por módulos tecnológicos esenciales en los que España ya es un referente global.

Firmas como Indra cuentan con la experiencia de haber desarrollado suites de guerra electrónica y sistemas de autoprotección para el Eurofighter; GMV y Grupo Oesía lideran tecnologías críticas de software, arquitectura de mando y control, y comunicaciones seguras bajo estándares de la OTAN; mientras que Hisdesat profesa una gran experiencia en la gestión de comunicaciones satelitales gubernamentales del país.

El objetivo de la delegación española es garantizar que una parte sustancial de la inversión económica del programa de alerta temprana retorne directamente a las plantas tecnológicas nacionales.

El tablero internacional: intereses cruzados y el dilema de los socios

La apertura conceptual del consorcio de ocho naciones con respecto al modelo definitivo de avión abre un escenario de negociación política e industrial apasionante para España.

El bloque dista mucho de ser un grupo homogéneo, ya que está condicionado por las inclinaciones operativas previas y las necesidades industriales de varios de sus integrantes principales.

Por un lado, el consorcio cuenta con la fuerte influencia del eje franco-sueco. Francia se encuentra evaluando de manera muy preferente la futura adopción del Saab GlobalEye para sus necesidades nacionales, mientras que la propia Fuerza Aérea de Suecia operará de forma natural aparatos de su fabricante patrio.

Para estas dos potencias, impulsar el GlobalEye dentro de las opciones del consorcio es una prioridad clara para unificar cadenas logísticas, reducir sus costes operativos de mantenimiento y asentar un liderazgo tecnológico aeroespacial de matriz europea en la Alianza.

Además, Polonia se integró recientemente en el ámbito AEW&C de manera provisional mediante la compra de emergencia de dos aviones Saab 340 de segunda mano para vigilar su frontera oriental tras el aumento de la tensión regional.

Al familiarizarse ya con el ecosistema de soporte sueco, Varsovia vería con muy buenos ojos dar el salto al GlobalEye como su solución definitiva a medio plazo.

Por el contrario, Turquía introduce una variable contrapuesta de gran peso. La Fuerza Aérea Turca ya opera una flota activa y consolidada de cuatro aviones Boeing E-7 Wedgetail, denominados localmente como Peace Eagle.

Para Ankara, introducir un modelo sueco supondría duplicar cadenas logísticas y abrir escuelas de adiestramiento totalmente nuevas desde cero, por lo que su postura natural dentro del grupo defenderá probablemente la viabilidad del sistema estadounidense de Boeing.

En medio de este pulso comercial se sitúan los socios compradores por definir. Alemania se encuentra en una encrucijada compleja: aunque Berlín había iniciado trámites oficiales con Washington para analizar la compra exterior del Boeing E-7 Wedgetail para sus necesidades nacionales urgentes, el hecho de que firme ahora en este grupo de trabajo —mientras apoya la renovación general de los vectores de la Alianza— sugiere que busca mantener abiertas todas sus opciones de negociación y retornos en suelo europeo.

Finalmente, Finlandia y Dinamarca participan partiendo desde cero en esta capacidad operativa, buscando en este bloque un refugio de costes compartidos para dotarse de ojos en el cielo sin asumir los gastos asfixiantes de una compra en solitario.

Considerando esta balanza de fuerzas, es factible deducir que la opción del Saab GlobalEye cuenta con una inercia comercial muy sólida por el peso político de Francia, el rol de Suecia como constructor y el interés europeo de varios socios de unificar tecnologías.

Para España, el verdadero desafío en este escenario no será solo la elección final de la aeronave, sino la capacidad de su delegación para imponer la entrada de empresas nacionales como Indra o los centros industriales de Airbus en la cadena de valor, montaje y mantenimiento del sistema elegido, asegurando que los futuros ojos del país tengan cerebro y soporte técnico con sello español.

La estrategia integral: Airbus A400M, satélites y materias primas

El acuerdo para el futuro sistema de alerta temprana no fue una firma aislada en el viaje de la delegación española; formó parte de un paquete estratégico de planes industriales suscritos en Ankara para blindar la autonomía y resiliencia de la defensa nacional.

El segundo gran pilar de la cumbre fue el lanzamiento del programa multinacional en torno al avión de transporte estratégico Airbus A400M.

Utilizando una fórmula jurídica e institucional similar a la que ha consagrado el éxito de la Flota Multinacional de Transporte de la OTAN —la conocida iniciativa MMF, que opera los aviones de reabastecimiento A330 MRTT y que en esta misma cumbre ha celebrado la inminente entrega de su décima unidad con la incorporación de Finlandia como noveno socio—, España ha cofundado un grupo de siete países para compartir costes de operación, mantenimiento avanzado y entrenamiento de tripulaciones del A400M.

El beneficio para las arcas públicas españolas es directo, pero el impacto industrial será aún mayor, porque la línea de ensamblaje final —FAL— de este coloso aeroespacial militar está ubicada en la factoría de Airbus en San Pablo —Sevilla—.

Cualquier acuerdo multinacional que potencie u optimice el uso del A400M se traduce de inmediato en carga de trabajo garantizada a largo plazo e inversión tecnológica directa en el tejido aeroespacial andaluz.

Adicionalmente, España formalizó su ingreso como el miembro número 19 en el programa APSS —Alliance Persistent Surveillance from Space— de Vigilancia Continua desde el Espacio.

En virtud de esta adhesión, España aportará los datos y capacidades de captura de sus propias constelaciones de satélites nacionales para nutrir el gran centro de inteligencia espacial de la Alianza, recibiendo a cambio un flujo constante de imágenes de radar y ópticas de alta resolución de cualquier rincón del planeta.

Por último, el aseguramiento de la producción nacional se completó con la firma del pacto de resiliencia en Materias Primas Críticas, una alianza de doce naciones destinada a coordinar stocks de reserva, asegurar rutas logísticas y desarrollar tecnologías de reciclaje de materiales estratégicos esenciales para que las cadenas de montaje de las fábricas de defensa españolas jamás sufran un parón por tensiones geopolíticas internacionales.

Balance para una hoja de ruta madura

La cumbre de Ankara marca un antes y un después en la forma en que España gestiona su peso dentro de la Alianza Atlántica.

Durante décadas, la política de defensa nacional se limitó en muchas ocasiones a aportar contingentes a las misiones internacionales y a emitir cheques de contribución a los fondos comunes gestionados por las estructuras centrales de Bruselas.

El nuevo rumbo estratégico busca un equilibrio más inteligente al priorizar los recursos en un consorcio de adquisición para el uso y control nacional, en lugar de diluirlos en la «caja común» de la flota exclusiva de la OTAN.

El Ministerio de Defensa debe buscar que cada euro del contribuyente español cumpla una triple función: dotar al Ejército del Aire y del Espacio de unos instrumentos defensivos de alerta temprana que lleva reclamando desde los años ochenta; asegurar que la operación de los sistemas y los datos de inteligencia estratégica respondan directamente a los intereses del Estado; y nutrir de contratos clave a la base tecnológica e industrial nacional.

Tras cuarenta años operando con una marcada dependencia externa en las alturas, España ha dado el paso definitivo para empezar a construir sus propios ojos.

Roberto Escámez