El calendario presupuestario fecha la segunda fase de demostración en 2027 y mantiene el objetivo de una primera capacidad hacia 2040, mientras Europa (y España) reorganiza sus programas tras la ruptura del FCAS

Redacción

Francia, todavía en solitario tras la ruptura del FCAS, ha incorporado a su planificación presupuestaria un calendario para continuar el desarrollo de su futuro avión de combate. El Proyecto anual de prestaciones de la misión de la Defensa, anexo al proyecto de presupuestos para 2027, prevé iniciar la segunda fase de demostración de la nueva capacidad aeronáutica en 2027 y el desarrollo del avión, propiamente dicho, en 2029. El horizonte va, como es lógico, mucho más allá, y hablaríamos del entorno de 2040 para una primera capacidad operacional.

El documento, dentro del programa 146, «Equipamiento de las fuerzas», establece que «el desarrollo del avión operativo comenzará en 2029». Esa fecha corresponde al inicio de una etapa de desarrollo. Tampoco el lanzamiento de la segunda fase en el citado 2027 supondrá nada parecido a un primer vuelo ese mismo año. El vuelo del prototipo figura entre sus objetivos, todavía sin una fecha concreta.

El medio francés Opex360 —Zone Militaire— dio a conocer este calendario el 8 de octubre, en una información firmada por Laurent Lagneau, apoyada en la documentación presupuestaria. Su contenido confirma que París intenta dar continuidad al proyecto después del divorcio alemán -y el derivado español- de la cooperación sobre el NGF, el avión tripulado que debía constituir el núcleo del FCAS (SCAF, en Francia).

La opción francesa ya contaba con respaldo en la actualización de la Ley de Programación Militar, aprobada el 16 de agosto de 2026. Su informe anexo contempla un demostrador nacional de caza de sexta generación con posibilidad de asociaciones y exige preservar las tecnologías necesarias para un avión capaz de portar el futuro misil nuclear ASN4G y, asimismo, operar desde el futuro portaaviones France libre. La ley también dispone la búsqueda de socios europeos respetando sus necesidades operativas. Por tanto, avanzar con una base nacional no equivale a cerrar definitivamente la participación a otros países, sino, en efecto, a no cesar el trabajo industrial y tecnológico desarrollado hasta ahora en el FCAS.

La vía nacional había sido planteada muy seriamente por Dassault durante las disputas sobre el liderazgo y la organización industrial del FCAS, como analizamos en «FCAS: la hora de las decisiones incómodas». Ahora cuenta con respaldo legislativo y un calendario presupuestario explícito, aunque todavía debam definirse los requisitos y concretarse su ejecución.

La furtividad tiene una justificación militar expresa en este proyecto, por lo que el salto generacional (deberíamos hablar de, como mínimo, un 5ª gen.) de este nuevo proyecto estaría asegurado. En su comparecencia de mayo ante el Senado, el delegado general de Armamento, Patrick Pailloux, afirmó: «No hay un escenario sin un NGF furtivo, porque lo necesitamos para la disuasión nuclear». Añadió que, si la cooperación no prosperaba, los recursos identificados para el NGF se utilizarían para un sucesor del Rafale. La baja observabilidad no es, por tanto, una deducción a partir de una maqueta o de la etiqueta de sexta generación, sino que forma parte de la necesidad declarada por la autoridad francesa de armamento.

La propulsión sigue siendo otro ámbito de preparación. Pailloux explicó ante el Senado que alcanzar 11 toneladas de empuje exige evoluciones distintas de las necesarias para llegar a nueve, y mencionó la financiación del programa 144, dedicado a investigación previa. Hablamos, por tanto, de una arquitectura de estudios tecnológicos para establecer los requisitos de lo que habrá de ser un nuevo motor.

Francia no se detiene. Europa debate y España aguarda

Mientras Francia define su continuidad, las alternativas europeas evolucionan. En junio surgió Team Gen 6, la alianza industrial alemana encabezada por Airbus. El fabricante confirma actualmente la agrupación de ocho empresas y una iniciativa española con Airbus Defence and Space, Indra, Grupo Oesía, GMV, ITP y Sener. Si bien es cierto que esa organización industrial expresa capacidades notables y, según declaran, voluntad de cooperación, aún debe concretar su relación, definir su futura estructura y buscar, con toda probabilidad, otro socio industrial.

En efecto, el contacto entre España y Alemania para explorar un futuro avión de sexta generación pareció abrir, a su vez, una vía política bilateral más estrecha entre ambas naciones, pero, todavía hoy, la cuestión sigue siendo cómo transformar las conversaciones y las propuestas industriales en un programa con liderazgo, financiación, calendario y socios con las suficientes capacidades tecnológicas que abarquen toda la arquitectura del proyecto.

En paralelo, y dispuesta a no cerrarse ninguna puerta, Alemania mantiene abierta la vía del GCAP, el programa de Reino Unido, Italia y Japón (y la reciente incorporación de Canadá en el papel de observador). El comunicado oficial británico sobre la reunión con el canciller Friedrich Merz del 8 de octubre confirma que ambos gobiernos abordaron una posible participación alemana y encargaron a sus equipos continuar los contactos. Es una negociación exploratoria, otra más, para el único programa europeo de 6ª generación superviviente (excepción hecha de lo que finalmente concrete Francia en su nuevo avión furtivo). El GCAP mantiene el objetivo de entrada en servicio en 2035 y recibió en julio un contrato multinacional de 4 600 millones de libras para avanzar en el diseño, adjudicado a Edgewing (la empresa conjunta -joint venture- industrial y trinacional que actúa como prime contractor y autoridad de diseño del GCAP).

El panorama resultante que podemos observar reúne decisiones de distinta madurez que van asentando las aguas, todavía turbulentas, tras el fin del FCAS. Francia dispone al fin de una previsión para continuar su caza; la industria alemana y española, por su parte, promueven una nueva organización; y el GCAP, por su parte, avanza con buen paso mientras estudia posibles incorporaciones. Para España, la evolución de estas vías afecta tanto al futuro relevo de sus aviones como a la continuidad de su participación industrial. La ruptura del NGF común ha cambiado los socios y las opciones, pero siguen pendientes las decisiones que permitirán convertirlas en capacidades operativas reales. Hablamos aún de años por delante, pero, al menos Francia, ha recapitulado rápidamente.

Redacción

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