Trappier declara la muerte del proyecto si Airbus no coopera. Vuelve la pelota al tejado de Airbus 

Jorge Estévez-Bujez

Ayer, 4 de marzo, durante la presentación de los resultados anuales de Dassault Aviation en París, su CEO, Éric Trappier –ese enfant terrible de la aviación francesa que tanto gusta de agitar las aguas–, soltó una serie de declaraciones que han sacudido, una vez más, los cimientos del Future Combat Air System (FCAS). No es la primera vez que Trappier lanza granadas dialécticas contra Airbus, ni la primera que ha ido directo al corazón: si el gigante europeo -Airbus-no cede en su arrogancia y agresividad, el proyecto está muerto. Y no lo dice cualquiera; lo dice el hombre al frente de la empresa que lidera el diseño del caza de sexta generación, ése que debería ser el buque insignia de la defensa europea o, al menos, del tripartito que lo sustentaba hasta ahora. Pero, como siempre en estos menesteres, las palabras de Trappier no son sólo un desahogo: son una radiografía, otra más, de las tensiones que amenazan con descarrilar un programa de más de 100.000 millones de euros.

«He dicho desde el principio que quiero un liderazgo claro y no sólo en el papel» (Trappier)

No puede decirse que Trappier haya llevado a engaño a nadie, al menos si nos atenemos a su histórico de declaraciones. Quiere el liderazgo, punto. Y Alemania, esté o no firmado desde el principio, no está dispuesta. Desde la perspectiva española, ya lo hemos advertido en más de una ocasión, no se trata de un mero rifirrafe franco-alemán. Quizás lo fue en los primeros compases, pero no ahora. Estamos, hace mucho, ante una amenaza directa a nuestra soberanía industrial y a nuestra proyección en una Europa que, una vez más, parece incapaz de madurar. Porque, hablemos claro: el FCAS no es un capricho tecnológico, no es un programa que pueda abandonarse en medio de desarrollos complejos que se estrellan contra la realidad de unas pruebas que no arrojan resultados, o un proyecto al que el progresos tecnológicos sobrevenidos dejan irremisiblemente obsoleto antes de cobrar vida; el FCAS es la prueba de fuego de si Europa puede, por fin, construir algo grande sin que los egos nacionales lo conviertan en un fiasco.

España, al menos, está, cumple, paga (Estévez-Bujez)

España entró en 2019 como socio pleno, mal que les pese a algunos en atención a nuestra menor capacidad industrial o a que nos retraten como comparsas. Lo asumimos, pero ahí estamos. Con Indra al frente de sensores y nube de combate, apostando por un salto cualitativo desde nuestros Eurofighter y F-18 directamente a la sexta generación, España, al menos, está, cumple, paga. Pero si Trappier tiene razón –y, admitámoslo, sus palabras resuenan con halo de verosimilitud, más allá de que tenga o no, efectivamente, toda la razón–, nos enfrentamos a un escenario donde el programa ya ha colapsado, dejando a España en un limbo operativo y presupuestario.

Analicemos una por una sus declaraciones, sin edulcorantes, porque si en defensa no hay lugar para medias tintas, en el FCAS hay siempre mucho que desgranar entre tanta rueda de prensa cuajada, siempre, de lenguaraces y asonancias.

«Si Airbus mantiene su posición de no querer trabajar con Dassault, el proyecto está muerto«. Esta es, sin rodeos, la frase que obliga a detenerse y alimentará los titulares de hoy. No porque sea nueva en el fondo, sino porque ya no se formula como advertencia de negociación, sino como diagnóstico terminal -otra vez-. Trappier vuelve a situar el centro en el reparto de poder dentro del programa, y lo hace con la contundencia de quien quiere fijar relato antes de la siguiente ronda. Conviene, sin embargo, no quedarse sólo en el titular: cuando se llega a este punto, normalmente es porque el problema venía de mucho antes y porque ninguna de las partes ha querido ceder a tiempo. Para España, el interés no está en dirimir quién tiene más razón moral, sino en evitar que un desacuerdo industrial ajeno acabe convirtiéndose en un agujero de capacidades propio; algo que, irremisiblemente ya está aquí. Los planes de contingencia hace mucho que deberían haberse decidido. Pero no tenemos noticia de ellos.

Las especulaciones sobre futuros socios, entradas y salidas van en aumento. DYS

«Airbus no quiere trabajar con Dassault, punto. Tomo nota«. Aquí ya no hay matiz, sino posicionamiento final. Trappier personaliza, simplifica y endurece el discurso, al igual que la contraparte alemana de Airbus hace semanas. Así, para Trappier, Airbus es el actor que bloquea, Dassault el que toma nota y se prepara. Es una forma eficaz de comunicar, pero también una forma de estrechar aún más el margen político y de oscurecer el camino a la distensión. Y ése es precisamente el problema. Cuando un programa tripartito se expresa en términos de pulso bilateral, el tercero, España, queda reducido a espectador financiador. España no puede permitirse ese papel por más tiempo. No hace falta sobreactuar ni entrar en la pelea pública, pero sí hace falta una posición clara, sostenida y explícita sobre gobernanza, calendario, cargas de trabajo y consecuencias de un eventual fracaso. La ministra Robles se manifiesta en ese sentido, en el de colaborar y asegurar el progreso del proyecto, es cierto; y quizás, como algunos sostienen, sea una postura válida, sensata, pero esconde irrelevancia; es innegable.

«Podríamos construir un caza independiente por menos de 50.000 millones de euros» (Trappier)

«Francia no apoya la idea de 2 aviones«. Trappier rechaza de plano la propuesta alemana de un enfoque dual: un caza liderado por Dassault y otro por Airbus. «Francia no puede respaldar la idea de tener 2 aeronaves«, dice, y desde la lógica francesa se entiende. También desde una lógica de programa: duplicar plataformas en un marco ya tensionado no parece la mejor receta para contener costes, plazos y complejidad. Ahora bien, tampoco conviene despachar el debate con una frase tajante. Si esa idea ha aparecido, es porque la desconfianza entre socios ha alcanzado un nivel preocupante. Y éso, por sí mismo, ya debería encender todas las alarmas en lo que a nosotros respecta. España necesita un FCAS viable y coherente; no una repetición, con otro nombre, de viejas fracturas europeas que todos conocemos.

«Podríamos construir un caza independiente por menos de 50.000 millones de euros«. Aquí asoma el mensaje de reafirmación propia que París siempre sostiene sobre la mesa. ¿Le asiste la razón? Probablemente, porque Francia conserva una base industrial y tecnológica que le permite plantearse una vía nacional si el marco cooperativo se vuelve estéril. Si el resultado de un FCAS exclusivamente galo sería algo parecido al compartido estaría por ver; probablemente no. Todo lo más, un Rafale venido a más, cierto, pero tampoco un sexta con todas sus letras. Es una afirmación que mezcla presión negociadora y recordatorio de capacidad propia, la misma que, obligado es decirlo, no tienen alemanes ni españoles. Por tanto, el problema, una vez más, no es tanto si Francia puede o no puede, sino qué ocurre con quienes no disponen de ese margen. España no está en posición de improvisar un camino equivalente en solitario, y por éso necesita que el debate se mueva cuanto antes del orgullo industrial a la aritmética política y presupuestaria. Si el programa sigue, debe hacerlo con reglas operables. Si no, habrá que hablar de alternativas sin tabúes, pero también sin autoengaños. Justo lo que no se está haciendo.

«Encontraremos otros socios si es necesario«. No cabe duda de que sería del todo necesario. Es el cierre lógico del argumentario de Trappier: si no hay acuerdo con Airbus, Dassault abre la puerta a otra geometría de alianzas. No es una contradicción con lo de «hacerlo en solitario», ni una ocurrencia; es una palanca de presión. Pero también es una señal de hasta qué punto el FCAS ha dejado de proyectar certidumbre. Llevamos meses hablando de candidatos, como si de una suerte de pasarela de casaderas se tratara: Suecia, Bélgica, Portugal… más recientemente India. Como es natural, ninguno de esos posibles pondrá un céntimo mientras los socios originales no terminen de acuchillarse y distinguir cuál de ellos queda en pie.

Si los progresos no se divulgan, no se ponen en común, el espíritu del proyecto muere incluso en el ánimo de los contribuyentes

Como he venido sosteniendo, para España, en preaviso hace mucho ya, este tipo de mensajes no deberían provocar ni pánico ni resignación, sino una reacción adulta, un plan B, un control de daños bien planificado. Éso implica evaluar escenarios, definir líneas rojas y preparar opciones, al tiempo que se sigue defendiendo una solución cooperativa que todavía tendría sentido si hay voluntad real de reconducirla. A estas alturas, lo razonable no es dramatizar cada declaración ni fingir que no pasa nada. Hemos hecho cicatriz a fuerza de salidas de tono semanales. Lo razonable es asumir que el tiempo político del FCAS se está agotando y que las decisiones incómodas, precisamente ésas, las que cuesta tomar, ya no admiten demasiada prórroga. O quizás ninguna.

Jorge Estévez-Bujez

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