Sin fecha para una reunión decisiva, sin acuerdo industrial y sin una dirección política reconocible, el FCAS vuelve a demostrar su colapso
Jorge Estévez-Bujez
Mediado mayo y aquí seguimos. Con el FCAS convertido en la esperanza europea que estuvo a punto de arrancar, siempre a punto de aclararse, siempre a punto de salvarse… y siempre, casualmente, encallada en el mismo lodazal. No hay fecha pública para la próxima reunión decisiva, no hay desbloqueo político, no hay acuerdo industrial y no hay, sobre todo, una mínima sensación de que alguien esté dispuesto a poner orden en un programa llamado a definir el futuro del combate aéreo europeo. Desde la Cumbre de Chipre del pasado mes, desierto informativo.
Lo que sí hay, por contra, es lo de siempre: millones comprometidos, comunicados anclados en el tiempo, silencios calculados y egos industriales con más empuje que el propio avión. Obviaré al resto de socios, y pensará en España, que llegó tarde al reparto de los grandes sillones pero no al de las facturas, que mira cómo el proyecto se le escapa entre reuniones, mediaciones fallidas y frases de consuelo. Y que, después de todo, sigue sin un proyecto de futuro para su Fuerza Aérea.
El problema no era sólo técnico. Ni siquiera sólo industrial. Es político. Siempre lo ha sido. Europa habla de autonomía, de soberanía, de músculo común, de industria de defensa y de no depender de terceros. Pero cuando tocaba concretar, apareció la vieja Europa de siempre: cada socio defendiendo su parcela, cada empresa blindando su cuota, cada capital midiendo el retorno nacional antes que la necesidad común. Mucha ambición para mandar. Muy poca para resolver.
Y mientras tanto, el calendario no perdona, y avanza impertérrito. El GCAP avanza, Estados Unidos sigue a lo suyo y la guerra en Ucrania sigue dejando lecciones a precio de saldo para quienes quieren echarles un vistazo. La defensa no se improvisa en PowerPoint, señores socios del FCAS. Se diseña, se financia, se produce y se entrega. El FCAS, en cambio, parece instalado en una fase superior de la metafísica presupuestaria: existe, cuesta, se anuncia, se dice defender… pero no toma cuerpo. Nunca toma cuerpo.
Insisto desde hace tiempo… España haría bien en cansarse en voz alta. No por capricho, sino por responsabilidad. Porque no se puede seguir metiendo dinero, reputación industrial y planificación militar en un programa sin luz propia, sin calendario claro y sin una autoridad política capaz de decir basta. Si el FCAS va a salir, que salga. Si va a mutar, que se diga. Y si algunos socios han decidido que su orgullo vale más que el avión, al menos que tengan la decencia de no llamarlo cooperación europea.
Porque esto ya no es prudencia. Es hartazgo. Y empieza a parecerse demasiado a una espera carísima en la sala de embarque de un proyecto que nadie se atreve a construir en común.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
Un comentario
Discrepo.
El programa SCAF se estructura por pilares, que son liderados por campeones de cada país, según a qué país se le haya asignado el liderazgo de ese pilar en particular.
El reparto de pilares aliderar es, en mi opinion, bastante equitativo y no exento de sentido común. Por ejemplo, Francia lidera con Safran el pilar de los motores, en los que hay actores secundarios, como en el resto de los pilares; en este caso, la alemana MTU y la española ITP. Tiene sentido que Francia sea el líder aquí, pues es el único país con capacidad de construir un motor semejante.
A Indra le ha tocado el pilar de los sensores y de la guerra electrónica. Si a mí me hubieran dado a elegir un pilar, habría escogido ese en primer lugar, que es donde más inteligencia y valor añadido reside. Igual que nadie cuestiona el liderazgo de Safran en el tema de los motores, nadie cuestiona a Indra aquí, que ya lidera otros proyectos europeos de estos tecnologías, independendientes al SCAF.
Airbus España, a su vez lidera el pilar de la baja observabilidad, lo cual incluye nuevos materiales y recubrimientos. Seguro que Oesía, con la compra de la pintura Micromag participará bajo el liderazgo de Airbus España. Dassault es en este pilar el actor secundario. No hemos oído que haya habido problemas entre Airbus España y Dassault (lo cual no significa que no los haya).
Lo invertido por cada país y empresa en cada pilar no se pierde si se cancela el SCAF. En mayor o menor medida, lo desarrollado es transplantable a otros proyectos; en nuestro caso, al Kaan, por ejemplo. En este sentido, los pilares que lideramos son, en mi opinión, un acierto.