Trappier vuelve a fijar la línea roja del FCAS: sin liderazgo claro no habrá avión común

Redacción

Sobre la intervención de Éric Trappier en el foro Guerres et Paix, organizado por Le Point en París y a partir del resumen informativo de BFM Business con AFP.

En el foro Guerres et Paix, organizado por Le Point en París hace un par de días, Éric Trappier, otra vez, otra más, no dejó espacio para la diplomacia ni las fórmulas ambiguas. El consejero delegado de Dassault Aviation volvió a exponer, con la misma crudeza que viene sosteniendo desde hace meses, cuál es el verdadero nudo del programa FCAS: la dirección del proyecto, la autoridad industrial y la definición misma del avión de nueva generación.

En 23 ocasiones, y en menos de un año, hemos tratado como asunto principal el FCAS en nuestros artículos, a cargo de varios de nuestros colaboradores y analistas. Podrán parecer muchos, pocos o suficientes, pero lo cierto es que el todavía mayor programa militar y multinacional de Europa sigue mereciendo atención. Lo que ocurre, y a nosotros también, es que cada hito noticioso, al menos desde el verano pasado, no sale de un mismo camino: el descrédito. Meses sin notificar avances; sólo trifulcas, dudas y manifestaciones abiertamente enfrentadas, cuando no amenazas directas de abandono. Así las cosas, justo es reconocer que el hastío ha hecho mella en esta redacción, e imaginamos que en el resto de medios, también. En cualquier caso, toca informar, porque tampoco entendemos el silencio como fuente informativa ni como solución mediática.

El mensaje central de Trappier quedó resumido en una frase que, por sí sola, explica buena parte del atasco actual: “No soy partidario de la cogestión”. No fue una expresión aislada ni un exceso verbal, en primer lugar, porque se trata de Trappier; y en segundo lugar, porque la desarrolló con toda claridad: “No estoy a favor de que un ambicioso proyecto industrial destinado a nuestras fuerzas armadas sea gestionado conjuntamente. Debe haber un líder”.

Ahí está la cuestión. En el mismo lugar que la dejamos hace semanas. Si entonces no se trataba de una disputa menor entre contratistas ni de un desacuerdo de procedimiento, la novedad es que no la hay. Más de lo mismo. Lo que Dassault está planteando es que un programa de esta magnitud, concebido para dotar a las fuerzas armadas de un sistema de combate de nueva generación, no puede avanzar con una autoridad repartida hasta volver irreconocible la responsabilidad final. En otras palabras: si todos mandan, nadie manda de verdad.

Sí es cierto que estas declaraciones no llegan en un momento cualquiera. Según el detalle recogido por BFM Business, Trappier admitió que las partes se conceden un margen muy corto para intentar evitar la ruptura: “Nos estamos dando un poco más de tiempo, 2 o 3 semanas, para intentar llegar a un acuerdo entre franceses y alemanes, entre Dassault y Airbus, para encontrar un equilibrio que permita que el proyecto continúe”.

Por supuesto, no es la primera vez que los socios se dan plazos; de hecho, es casi lo único que ha trascendido públicamente desde hace meses: las sucesivas fechas en que unos y otros agendaron una serie de reuniones, a cada cual más decisiva, para dar una solución final al conflicto. Y todas, una tras otra, fracaso tras fracaso, sirvieron para dar paso a la siguiente mientras el FCAS seguía, y sigue, en el mismo limbo.

Por tanto, la frase de Trappier vuelve a sonar menos a optimismo que a advertencia. Y vuelve, por esa misma razón, a sonar a nada nuevo. Cuando un responsable industrial habla de “2 o 3 semanas” en un programa de esta envergadura, lo que está diciendo en realidad es que el tiempo político se ha agotado y que el margen técnico para seguir fingiendo normalidad es ya mínimo.

Trappier no se limitó a reclamar un mando claro, como es su costumbre. También recordó qué tipo de avión quiere Francia y por qué Dassault no está dispuesta a aceptar una solución diluida en compromisos industriales. “Vamos a fabricar un avión que sucederá al Rafale, debe realizar misiones y operar desde un portaaviones (…) Estas son condiciones fundamentales”, afirmó.

Esa precisión es capital para París, porque devuelve la discusión al terreno que de veras le importa y que, obligado es decirlo, siempre estuvo ahí: el de los requisitos operativos. Francia no está hablando de un demostrador industrial ni de una plataforma genérica para sostener equilibrios políticos entre socios. Está hablando del aparato que debe suceder al Rafale, asumir misiones concretas y, además, operar desde un portaaviones. Así las cosas, no es un matiz, sino una exigencia de diseño, de doctrina y de soberanía militar, que surgió en el origen mismo del programa.

Dassault tampoco acepta quedar reducida a uno de varios actores con voz equivalente en la conducción del avión. Y Trappier volvió a apoyarse en la comparación histórica para reforzar esa idea: “El Rafale lo hicimos solos, sabemos cómo hacerlo solos, y el Eurofighter lo hicieron mediante una alianza a cuatro bandas”.

La comparación no era inocente, ni lo fue la conclusión que añadió a continuación: “De estos 4 países, tres han comprado F-35 estadounidenses”, antes de preguntarse si esa situación había “contribuido a la defensa europea”.

Con esa secuencia, el jefe de Dassault lanzaba el dardo, y bastaba tirar después de discurso europeísta para tratar de evidenciar las contradicciones de los que hablan mucho de Europa, pero compran made in USA, en lo que no era más ni menos que un reproche político e industrial de gran calado. Su tesis, expresada sin rodeos, es que los grandes consorcios multinacionales no garantizan por sí solos una mayor autonomía europea. Al contrario: pueden terminar produciendo aparatos más difíciles de gobernar industrialmente, más lentos de desarrollar y, al final, incapaces de evitar que varios de sus socios acaben comprando una solución estadounidense ya disponible.

Y éso explica, según Trappier, por qué la posición de Dassault se mantiene firme. La compañía francesa no quiere ser, en este programa, uno de varios socios “co-co-co” frente a Airbus, que actúa por la parte alemana y española. Lo que reclama es algo mucho más sencillo de formular que de conceder: un liderazgo efectivo sobre el avión de combate.

Las palabras de Trappier en París vuelven a tener importancia, por más que vuelvan a ser las mismas, apenas matizadas. No son una salida de tono, porque el tono hace tiempo que es éste. Son la constatación pública de que el desacuerdo entre Dassault y Airbus sigue siendo de fondo, estructural. Francia quiere que el programa responda a sus necesidades militares concretas y que el liderazgo del caza no quede atrapado en una arquitectura de poder compartido. Alemania, por su parte, no parece dispuesta a aceptar una subordinación industrial que vacíe de contenido su papel en el proyecto. España, cómo no, trata de aguantar el temporal aferrada a una posición de conciliación, aunque más cercana a Berlín, al menos sobre el papel y hasta que no se demuestre lo contrario, que todo podría suceder.

En definitiva, los socios del FCAS siguen sin resolver la pregunta principal: quién manda en el avión y para qué avión(es) se está trabajando exactamente.

Si en esas “2 o 3 semanas” no aparece ese equilibrio del que habla Trappier, el problema ya no será sólo el retraso de un programa. Será la constatación de que Europa sigue poniendo velas a la cooperación en defensa, pero es incapaz de concretar los términos de un acuerdo trascendental cuando llega el momento de decidir quién diseña, quién dirige y quién asume el mando del proyecto.

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