El CEO de Airbus carga las dificultades del programa sobre la guerra y sobre un solo pilar, pero ese pilar es precisamente el caza NGF: sin él, el FCAS pierde la arquitectura común
Jorge Estévez-Bujez
Guillaume Faury compareció ayer en el Airbus Defence Summit de Manching con la solvencia del que, por rango, debe saber medir cada palabra, y la serenidad de quien, además, es consciente de que casi nadie le va a pedir la responsabilidad completa de lo que está diciendo; al menos hasta ahora.
Airbus presentaba músculo ayer. También relato y europeísmo industrial. Todo muy oportuno. Todo muy necesario, y con toda lógica, además. No en vano, es el gigante aeronáutico en el que descansamos buena parte de nuestra estructura aérea en España y media Europa. Por ello, en buena parte, todo cierto, y en gran medida, algo legítimo. Pero conviene recordar que la verdad también puede administrarse en dosis interesadas, o no tan finamente calculadas como se pretende.
El consejero delegado de Airbus insistió en que el FCAS funciona razonablemente bien como sistema y que las dificultades se concentran en “1 de los 7 pilares”. Dicho así, parece casi una minucia burocrática, una discrepancia técnica más en ese gran sudoku franco-germano-español que pretende(-ía) alumbrar el futuro sistema de combate aéreo europeo. El problema es que ese pilar no es el del catering, ni el de las estanterías, ni el de los comunicados ministeriales con olor a rancio que llevamos padeciendo un tiempo que excedió de lo razonable hace mucho. Ese pilar es el caza. El NGF. El corazón del FCAS. Y cuando el corazón no late, de poco sirve presumir de que el resto del cuerpo conserva buen aspecto.
Faury lamentó que “sólo se hable de uno de los pilares cuando los otros 6 funcionan bien”. Es una frase hábil, incluso lógica. También es una forma muy refinada de pedir que no miremos justo donde está el incendio; o que no miremos como lo hacemos. Porque si el FCAS no produce un caza de nueva generación, el FCAS deja de ser el FCAS y pasa a ser una arquitectura de buenas intenciones, drones, nube de combate y presentaciones con muchos hexágonos azules. Todo lo cual importa, por supuesto. La conectividad, los sensores, los remote carriers y la combat cloud no son adornos. Pero el programa nació alrededor de una aeronave tripulada capaz de substituir/complementar al Rafale y al Eurofighter en el entorno de 2040. Sin ese avión, el edificio no se cae por una cornisa: se cae por los mismos cimientos que sostuvieron su idea iniciática.
Más discutible aún es la explicación que vincula buena parte del endurecimiento de las especificaciones a la guerra de Ucrania. Faury defendió que el proyecto se lanzó antes de la invasión rusa a gran escala y que, en el nuevo contexto de conflicto real, las especificaciones se han vuelto más importantes. Es cierto que Ucrania ha cambiado prioridades, presupuestos, ritmos industriales y percepciones de amenaza en Europa. Negarlo sería pueril. Pero no es honesto presentar la guerra como si hubiera revelado de pronto que Francia, Alemania y España querían aviones distintos. Éso, lo hemos dicho hasta la saciedad, se sabía desde el principio. Francia necesitaba un aparato compatible con su doctrina nuclear y con operaciones embarcadas. Alemania y España partían de otras necesidades, otras flotas, otras servidumbres industriales y otros escenarios de seguridad. Las diferencias no nacieron en Donetsk ni en Bajmut: estaban escritas en la partida bautismal del programa, cuando lo acristianaron.
La guerra de Ucrania, quizás, ha agravado la impaciencia, ha endurecido el discurso y ha reducido el margen político para financiar fantasías lentas. Pero no inventó el desacuerdo. El desacuerdo venía de fábrica. El programa fue lanzado por Francia y Alemania en 2017 (post invasión de Crimea, por si vale como argumento de confrontación) y España se incorporó en 2019; desde entonces, las diferencias entre Dassault y Airbus sobre liderazgo industrial y propiedad tecnológica han acompañado al proyecto como una sombra persistente.
Faury también dejó algunas obviedades, como que “las compañías no funcionan de la misma manera” y que las fases 1A y 1B han dejado ver dificultades para encajar modelos de liderazgo, gobiernos corporativos y compensaciones industriales. Ahí puede concedérsele alguna razón, pero desde la obviedad más tautológica. No todas las empresas cooperan igual, no todos los Estados comprenden la soberanía industrial de la misma forma y no todos los campeones nacionales aceptan compartir el volante cuando creen que el coche es suyo. Para esa afirmación, no hacían falta alforjas, ni grandes ni pequeñas, ninguna. Dassault no es Airbus, Airbus no es Dassault, Francia no es Alemania, y España, como tantas veces, trata insistentemente de quedar convertida en invitada con derecho a poco más que a la foto y con la correpsondiente obligación de pagar. Y todo pese a que está haciendo su trabajo, con oficio y en silencio, como los demás; pero, a diferencia del resto, no tira de navaja en esta pendencia.
El problema es que esa constatación llega tarde. Si después de años de reuniones, comunicados, fases preliminares, advertencias y sonrisas para la prensa (cuando no silencios inaceptables) seguimos discutiendo quién manda en el avión, la fase 1B no es una etapa, es el mismísimo parte médico. Y no precisamente tranquilizador. Los meses de atasco dicen mucho del proyecto, sí. Pero dicen todavía más de los socios. Hablan de industrias celosas, de ministerios escrupulosos hasta el paroxismo y de dirigentes políticos incapaces de imponer una arquitectura de acuerdo donde los técnicos, los ejecutivos y los orgullos nacionales llevan años haciendo trincheras tan profundas como las de Groucho Marx.
Hablemos claro, porque el programa lo merece, porque la realidad es que este asunto no es sólo industrial. Es político. Y cuando ni París, ni Berlín, ni Madrid logran limar asperezas en un programa de esta envergadura, la pregunta llega casi sin invitarla: ¿de verdad Europa quiere construir capacidades comunes o sólo quiere posar delante de maquetas comunes? Porque no sería necesario recordar aquí que tenemos ejemplos recientes de proyectos llegados al éxito en Europa, relativo o no, pero con resultado operativo. Ahí están el A-400 o el Eurofighter, por citar sólo 2, acaso los más importantes, pero no sólo. La Unión Europea puede financiar estudios, crear fondos, redactar hojas de ruta y convocar cumbres. Todo eso lo hace de maravilla. Pero un caza de sexta generación no se fabrica con adjetivos. Se fabrica con liderazgo, dinero, renuncias y una cadena de responsabilidades que no puede cambiar cada vez que un socio teme haber cedido demasiado.
Airbus, naturalmente, defiende que una compañía integrada como ella puede servir mejor a diferentes necesidades nacionales. Faury sugirió que los intereses están más alineados dentro de Airbus y que los grandes programas europeos requieren empresas compatibles en gobierno y forma de trabajar. El argumento tiene lógica empresarial, tan evidente que, de nuevo, no es necesario anotarlo. Pero también tiene una consecuencia evidente: Airbus está diciendo, sin decirlo, que el problema se llama Dassault. O, al menos, que el modelo de cooperación con Dassault ha llegado al límite de lo soportable (también para Dassault).
Los muchos años por delante de los Eurofighter no son garantía más que de continuidad de un formidable aparato, pero no de una evolución que supera generaciones
Esa idea de 2 aviones con alta comunalidad puede sonar pragmática. Incluso puede terminar siendo la salida menos mala. Europa ya sabe bastante de familias aeronáuticas, versiones diferenciadas y compromisos imposibles. Pero si es algo, es de todo menos pragmática; de oportunidad, sí; pragmática, en absoluto. Así que mejor no embellecer lo que en realidad sería una retirada ordenada del concepto original en aras de la duplicidad (algo que, sabido es, también hemos experimentado antes). 2 cazas no son una victoria del FCAS, a no ser que estuvieran planteados desde el origen; antes bien, son la constatación de que el FCAS, tal como fue vendido, quizá no podía sobrevivir a sus propios socios. Podría salvar parte del sistema, sí, incluso preservar cooperación en sensores, nube de combate, drones y arquitectura digital. Pero también confirmaría que Europa, cuando llega al núcleo duro de la soberanía militar, vuelve a hablar en plural, en nacional y en voz baja. Tampoco sería el fin del mundo, insisto, porque la pluralidad de aparatos, bien entendida, no hace daño a nadie, pero quizás sólo si hubiera surgido de manera natural, como quien acude a 4 concesionarios en busca de automóvil en lugar de a 1. Ésto, en realidad, volvería a ser lo de siempre, lo díscolo como colofón de programas multinacionales tras años de retraso y sobrecostes.
Y luego está la afirmación más atrevida, la de que Airbus podría desarrollar en solitario un caza de nueva generación. Faury lo ha sugerido en el contexto de las tensiones con Dassault. Aquí mejor descansamos un momento. Si alguien tiene músculo industrial en Europa, antes lo decía, es Airbus. De acuerdo en que es algo que no se discute. Su peso aeronáutico, su experiencia en programas complejos, su base multinacional y su capacidad de integración están fuera de duda. Pero un caza de sexta generación no es una evolución vistosa de un caza anterior. Exige dominio en baja observabilidad, arquitectura de misión, sensores, guerra electrónica, integración de armamento y, además de muchas otras cosas, propulsión. Y el motor no parece ser algo accesorio. El motor no se improvisa en 2 tardes, ni se compra como quien encarga una bancada para la línea de montaje.
Airbus puede liderar muchas cosas. Puede integrar sistemas. Puede ordenar el caos, incluso; absorber carga industrial, negociar con Estados y proveedores, y hasta bendecir el agua. Tal es su poder y la trascendencia de una multinacional de su calibre. Pero decir que puede hacerlo todo sola, sin matices, sin dependencias críticas y sin una reflexión seria sobre capacidades (por ahora) ausentes, es cambiar el análisis por el marketing. En Europa hay saber hacer, desde luego, pero está fragmentado, protegido por intereses nacionales y repartido entre empresas que no siempre cooperan por vocación, sino por obligación presupuestaria. La soberanía europea, cuando baja del despacho a la fábrica, se vuelve bastante menos solemne, más mundana y encuentra las dificultades naturales del día a día.
Nada de todo lo anterior significa que Faury esté equivocado en todo. No lo está. Tiene razón al advertir que la cooperación europea no es un paseo por el parque. Tiene razón al señalar que los modelos industriales incompatibles complican los grandes programas. También al defender que el FCAS debe entenderse como un sistema y no como un avión aislado. Y, por supuesto, tiene razón al recordar que Europa necesita invertir más, producir más rápido y reducir dependencias. El contexto de seguridad se ha endurecido de manera brutal desde 2022, y el Continente no puede permitirse que sus grandes programas se conviertan en seminarios eternos sobre sensibilidad nacional.
2 programas europeo aeronáuticos con dificultades, pero con vida
Pero precisamente porque algunas cosas son ciertas, es ineludible ser más exigente con las que no lo son del todo. No basta con decir que 6 pilares avanzan si el séptimo es el que justifica el todo. Ni invocar Ucrania para explicar desacuerdos que preceden a Ucrania. Ni tampoco presentar una solución de 2 cazas como si fuera la continuidad natural del proyecto. Y no basta con sugerir que Airbus puede hacerlo sola sin explicar qué capacidades tendría que adquirir, asociar, desarrollar o comprar para no terminar vendiendo una promesa.
El FCAS no está muerto. Pero tampoco está sano. Se encuentra en esa zona tan europea en la que los programas no fracasan, sino que simplemente se prolongan y se reestructuran -sine die- con la única cosa en común entre todos ellos de que se encarecen. El peligro no es que el FCAS se rompa mañana. El peligro es que siga vivo durante años sin tomar la decisión que necesita para nacer y que sigamos perdiendo tiempo, dinero y oportunidades para abordar la 6ª generación.
Airbus defiende su posición, como es natural. Dassault defenderá la suya, como también es natural. Francia, Alemania y España harán lo propio, con desigual intensidad y distinto volumen. Lo que no debería hacer nadie es confundir el relato de parte -comprensible- con el diagnóstico completo.
Porque si el FCAS termina demostrando algo, quizá no sea que Europa carece de talento, tecnología o dinero, sino que Europa supo imaginar el avión del futuro, pero no quién debe pilotar el programa que debe fabricarlo.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
