España y Reino Unido construyen dos de las clases de fragatas antisubmarinas más avanzadas de Europa. Repasamos sus capacidades, calendarios, costes y perspectivas industriales para examinar las distintas respuestas que ambas marinas están dando a sus necesidades estratégicas

 Jorge Estévez-Bujez

La construcción de un buque de combate principal, moderno, constituye probablemente uno de los ejercicios industriales y tecnológicos más complejos que puede acometer una nación. Cuando se trata de una fragata de primera línea, concebida para operar durante décadas en escenarios de combate de elevada intensidad, las dificultades escalan y añaden exigencia al proyecto. Porque no basta con construir un casco, instalar una planta propulsora y disponer sobre cubierta un determinado conjunto de sensores y armamentos. Es preciso conseguir que todos esos elementos se integren a la perfección y funcionen como un sistema único, que el buque pueda combatir, sobrevivir y mantenerse operativo, y que su diseño conserve el suficiente margen para evolucionar durante una vida útil que puede perfectamente superar los treinta años. Posiblemente más.

España y Reino Unido, dos países garantes de una vasta tradición marinera, afrontan en la actualidad programas que admiten una comparación especialmente interesante en lo que se refiere a dos series de navíos. Hablamos de las españolas F-110 de la clase Bonifaz, construidas por Navantia en Ferrol, y de las Type 26 de la clase City, cuya fabricación corresponde a BAE Systems en los astilleros escoceses del Clyde.

Se trata de dos fragatas de primera línea, con una pronunciada vocación antisubmarina, concebidas para reemplazar unidades veteranas y asumir responsabilidades crecientes en la protección de agrupaciones navales, tanto propias como multinacionales. Pero, pese a esta coincidencia esencial en el tiempo y los roles primarios, sus arquitecturas responden a prioridades parcialmente diferentes.

La comparación, por tanto, no pretende establecer vencedores ni cuestionar la capacidad de ninguno de los dos constructores. Antes bien, nos ofrece una oportunidad para examinar cómo dos industrias navales de reconocido prestigio han resuelto problemas similares mediante soluciones distintas.

Dos programas, dos prioridades

La F-110 española nace de la necesidad de reemplazar a las eficaces y veteranas fragatas de la clase Santa María (las Oliver Hazard Perry en su origen conceptual norteamericano de la US Navy), incorporando a la Armada una nueva generación de escoltas polivalentes, particularmente capacitados para la lucha antisubmarina, pero dotados también de un sistema de combate y una arquitectura radar de notable entidad.

La Type 26 británica, por su parte, está concebida como sucesora de las competentes Type 23, especializadas en guerra antisubmarina. La protección de los portaaviones de la clase Queen Elizabeth y de los submarinos que sostienen la disuasión nuclear británica son una parte fundamental de su justificación operativa.

Reino Unido ha optado, además, por dividir las responsabilidades de su futura fuerza de fragatas entre ocho Type 26 (anteriormente trece) de alta especialización y cinco Type 31 generalistas, destinadas a cometidos de presencia naval y seguridad marítima, además de otras misiones.

La Bonifaz. Imagen: Navantia

España ha escogido un camino diferente: mantener sus F-100 como principal componente de defensa aérea de la fuerza naval (convenientemente modernizadas con una inminente MLU) y complementarlas con las F-110, que combinan capacidades antisubmarinas, antisuperficie y antiaéreas en un mismo diseño, y una próxima serie de corbetas de sello europeo (España e Italia, principalmente), como son las EPC, pendiente de confirmación por el Ministerio de Defensa.

Las plataformas: dimensiones, propulsión y autonomía

Nota: los desplazamientos publicados no siempre especifican condiciones de carga idénticas. La Royal Navy ofrece 6 900 toneladas en su ficha de clase, mientras que otras comunicaciones del programa manejan cifras superiores. Es preferible evitar comparaciones de tonelaje que no partan de magnitudes homogéneas.

Las dos fragatas recurren a propulsiones que posibilitan navegar utilizando motores eléctricos, una solución particularmente valiosa para reducir el ruido radiado al agua durante, por ejemplo, las demandantes operaciones antisubmarinas.

La F-110 emplea un sistema CODELAG —Combined Diesel Electric and Gas—, que permite utilizar propulsión eléctrica, turbina de gas o una combinación de ambas. La Type 26, por su parte, dispone de una arquitectura CODLOG —Combined Diesel Electric or Gas—, específicamente orientada a combinar una navegación silenciosa con las prestaciones necesarias para el tránsito a velocidades superiores.

La Glasgow. Imagen: Royal Navy

No resulta fácil ni posible establecer una superioridad acústica cuantificable a partir de estas características públicas, porque, entre otros aspectos, el comportamiento real de ambas plataformas depende también del aislamiento de maquinaria, la hidrodinámica, los propulsores, los regímenes de funcionamiento y las medidas de control del ruido.

La diferencia de autonomía publicada sí es considerable. Los 7 000 millas náuticas de la Type 26 reflejan una voluntad de sostener despliegues prolongados, coherente con los compromisos de la Royal Navy en el Atlántico, el Indo-Pacífico y otras regiones. Sin embargo, tampoco debe olvidarse que las cifras de autonomía dependen del régimen de navegación y de las condiciones de cálculo utilizadas. Las 4 000 millas de la F-110 suponen un alcance, en efecto, menor que el de su homóloga británica.

Sensores y armamento: dos arquitecturas diferentes

Las capacidades de armamento corresponden a las arquitecturas publicadas y a los sistemas previstos. No deben interpretarse aún como certificación de plena operatividad en buques todavía en construcción.

En el apartado radar aparece una de las diferencias más importantes entre ambas series. La F-110 incorpora el AN/SPY-7(V)2, de caras fijas, integrado con SCOMBA y el International Aegis Fire Control Loop (IAFCL). Se trata de una arquitectura notablemente ambiciosa para una fragata de su desplazamiento, orientada al seguimiento y enfrentamiento de múltiples amenazas.

La Type 26 basa sus capacidades en ese segmento en el radar Artisan Type 997, una solución de vigilancia tridimensional adaptada a las necesidades del buque y a su sistema de defensa aérea Sea Ceptor. Las diferencias entre ambas instalaciones son, a priori, sustanciales, pero sería imprudente convertirlas en una comparación numérica de alcances sin disponer de parámetros homogéneos y de información operativa suficiente.

En guerra antisubmarina, ambas unidades recurren a una combinación de sonar de casco y sensores remolcados de baja frecuencia. La F-110 incorpora el sonar de casco BlueMaster UMS 4110 y el remolcado CAPTAS-4 Compact, ambos de Thales, mientras que la Type 26 combina el sonar de casco Sonar 2150, de Ultra Maritime, con el sonar remolcado Sonar 2087, también de Thales y derivado del CAPTAS-4. A ello se suma la capacidad de ambas de emplear helicópteros especializados, como el Sikorsky MH-60R Seahawk «Romeo», en el caso español (pendiente de entrega este mismo año), y el Leonardo Merlin HM2, en el británico; además de desarrollar operaciones coordinadas con otras plataformas. Todo ello les confiere unas sobresalientes facultades antisubmarinas, convirtiéndolas en plataformas de primer nivel en el complejo rol de la ASW.

La Type 26 concede particular importancia a su bahía de misión, concebida para transportar módulos, embarcaciones y sistemas no tripulados. Medios especializados británicos han descrito un espacio de aproximadamente 20 por 15 metros que permite integrar diferentes configuraciones de carga.

Pero, quizá, donde las diferencias resultan más evidentes es en el armamento vertical.

Dieciséis celdas frente a una arquitectura más amplia

Las primeras cinco F-110 están configuradas con 16 celdas Mk 41. La Type 26 dispone de 24 celdas Mk 41, además de su instalación independiente de Sea Ceptor, prevista para albergar 48 misiles CAMM.

La comparación pide una precisión indispensable, más allá del evidente desfase entre ambas cifras, porque en realidad no estamos hablando sólo de 16 frente a 72 celdas intercambiables. Los sistemas de lanzamiento tienen configuraciones y posibilidades de carga diferentes. Los 48 Sea Ceptor británicos constituyen una capacidad antiaérea específica, mientras que las 24 celdas Mk 41 proporcionan margen para otras armas compatibles, siempre que, por supuesto, hayan sido adquiridas, integradas y certificadas.

En cualquier caso, el diseño británico presenta una reserva vertical considerable. La F-110, por su parte, combina un número inicialmente más reducido de lanzadores con una arquitectura radar y de control de tiro que resulta especialmente notable.*

Esta diferencia constituye uno de los puntos centrales del debate sobre el futuro de la clase Bonifaz, al que regresaremos más adelante.

Silos verticales de la F-110 Flight II

De la aprobación al acero: cronología de los programas

Las fechas, esclavistas de cualquier programa, sirven reconstruir dos trayectorias industriales que se han diferenciado desde sus orígenes. En ambos casos se han separado los trabajos previos de definición, las aprobaciones políticas, los contratos y el inicio efectivo de la construcción.

Los calendarios previstos no tienen la misma naturaleza que los hitos constructivos cumplidos. Asimismo, entrega, aceptación por una marina, entrada en servicio y capacidad operativa inicial son acontecimientos diferentes que han de considerarse específicamente.

La primera Type 26 comenzó a construirse hace casi die años, en julio de 2017, mientras que la primera F-110 lo hizo en abril de 2022. La distancia inicial entre ambos programas supera los cuatro años y ocho meses.

Hermosa vista de la Glasgow. Imagen:  LPhot Bill Spurr/UK MOD Crown

Sin embargo, la HMS Glasgow, primera de la serie británica, entró por primera vez en el agua a finales de 2022, aproximadamente cinco años y cuatro meses después de iniciarse su construcción. La F-111 Bonifaz, líder de la saga española, fue botada en septiembre de 2025, tres años y cinco meses después de su primer corte de acero.

Es una diferencia digna de atención, pero quizás no suficiente, por sí sola, para tomarla como una medida concluyente de productividad o eficiencia entre Navantia y BAE Systems.

La secuencia constructiva, las inversiones realizadas, la madurez del diseño, el grado de equipamiento previo a la botadura y la organización de cada astillero influyen gravemente en el resultado. Además, un buque puesto a flote todavía suele necesitar años de integración de sistemas, pruebas y certificación antes de alcanzar su plena capacidad operativa, especialmente cuando se trata de navíos de tanta complejidad tecnológica.

En este sentido, resulta del todo reseñable que Navantia anunciara la botadura de la Bonifaz con más del 70% de su equipamiento interno instalado, mientras que BAE Systems ha acometido una profunda y radical transformación de sus instalaciones de Govan, incluida la nueva nave de construcción Janet Harvey Hall, destinada a mejorar la continuidad productiva de las siguientes unidades.

Dos inversiones de enorme alcance

La serie española fue contratada en 2019 por aproximadamente 4 325 millones de euros, según el valor de programa utilizado posteriormente por Navantia.

Los ocho buques británicos quedaron divididos en dos contratos de construcción: 3 700 millones de libras (unos 4 400 millones de euros) para las tres primeras unidades, adjudicados en 2017, y 4 200 millones de libras (aproximadamente 5 000 millones de euros) para las cinco restantes, contratados en noviembre de 2022.

Estas cantidades no pueden utilizarse directamente, al menos sin matizar, para calcular cuál es la fragata más económica. No sólo corresponden a ejercicios presupuestarios diferentes, sino que tampoco existe garantía de que comprendan exactamente los mismos conceptos.

Sería necesario conocer qué equipos suministra cada Administración por separado, qué gastos de desarrollo quedaron fuera, qué modificaciones se han aprobado y qué partidas corresponden al sostenimiento posterior. Podemos decir, grosso modo, que las medias aritméticas son únicamente referencias de los importes anunciados, no precios unitarios completos y comparables.

La dimensión internacional: un factor cada vez más importante

El aspecto comercial de la Type 26 merece especial consideración, porque el buque, antes incluso de ser operado por la Royal Navy, ha adquirido una proyección internacional extraordinaria. No en vano, Australia seleccionó su diseño como base de las futuras fragatas Hunter, mientras que Canadá lo adoptó para el programa de destructores (denominación local) River. Ambas variantes incorporan modificaciones sustanciales respecto del buque original, fruto de la adaptación a los requisitos de cada marina de guerra que lo ha contratado.

A ellas se ha unido también Noruega, que en agosto de 2025 seleccionó al Reino Unido como socio estratégico para la adquisición de, al menos, cinco fragatas Type 26.

La decisión noruega posee quizás una dimensión distinta de la simple exportación de un diseño: Londres y Oslo pretenden avanzar hacia lo que definen como una comunidad de capacidades, formación, mantenimiento y empleo operativo. La incorporación de Noruega al grupo internacional de usuarios del Global Combat Ship (nomenclatura atribuida a la exportación de la Type 26), en abril de 2026, refuerza ese planteamiento.

Hace escasos meses se ha venido informando de la posibilidad de asignar al programa noruego posiciones de construcción inicialmente reservadas a la Royal Navy, una cuestión de notable importancia para el calendario de ambas marinas, aunque sin resolución definitiva que nos permita alterar aquí la secuencia británica de entregas; lo que sólo apuntaremos a efectos de mención en tanto no se concrete la posibilidad.

Noruega estrecha lazos con la Royal Navy y operará un derivado de la Type 26

Navantia, mientras tanto, continúa promoviendo internacionalmente la F-110. Su proyección comercial se beneficia de la experiencia acumulada en programas anteriores y de la creciente demanda de escoltas avanzados, aunque las Bonifaz no han sido fruto, aún, de ningún contrato internacional de exportación.

La comparación industrial ya no se limita, pues, a cinco fragatas españolas frente a ocho británicas. La familia Type 26 se ha convertido en una plataforma internacional con varios programas nacionales, mientras que la familia Bonifaz dispone de posibilidades de evolución que pueden ampliar considerablemente su alcance, pero que necesitarán concretarse en alguno/s de los concursos en que el navío español se haya incurso.

La F-110 Flight II: el linaje posible

Como DYS explicó el pasado 24 de agosto, Navantia presentó durante los DALO Industry Days celebrados en Dinamarca una evolución de la clase Bonifaz denominada F-110 Flight II / F-110 IAMD, cuyo diseño supone un incremento muy considerable de las capacidades de defensa aérea y antimisil.

No se trata de una F-110 con algunos equipos añadidos. La configuración presentada por el constructor español incorpora una planta de combate ampliada, mayor desplazamiento, una arquitectura radar reforzada y, sobre todo, 64 celdas Mk 41.

La transformación resulta particularmente llamativa si se compara con la Type 26, pero no es el objeto de este trabajo. A más de ello, la F-110 Flight II presentada por Navantia en Dinamarca no equivale todavía a dos fragatas adicionales contratadas por España.

Una pareja de «Romeos» de la US Navy, el potente helicóptero ASW que equipará a las F-110

En DYS examinamos en su día la posibilidad de prolongar la serie mediante las futuras F-116 y F-117, con una configuración más orientada a la defensa aérea. También hemos recogido las informaciones que apuntan a conversaciones para ampliar el número de celdas y modificar el diseño. Si la Flight II responde finalmente a una extensión de la serie, o a un derivado de la clase, está por ver, y probablemente en un corto espacio de tiempo. Lo que sí puede afirmarse hoy es que Navantia dispone de una propuesta industrial concreta y públicamente presentada a las autoridades danesas, a pesar de que en España, la Armada, insistimos, no haya encargado dos nuevas unidades, ni que su configuración definitiva coincida íntegramente con el modelo expuesto en Dinamarca.

La Flight II demuestra, en cualquier caso, que la arquitectura Bonifaz dispone de una línea evolutiva capaz de transformar considerablemente el equilibrio de sus capacidades.

Dos modelos ante un mismo problema naval

Las F-110 y las Type 26 encarnan dos respuestas avanzadas al mismo problema: cómo dotar a una marina de guerra de escoltas capaces de operar durante las próximas décadas frente a amenazas submarinas, aéreas y de superficie cada vez más complejas, no sólo las presentes, sino las que están por llegar.

La plataforma británica pone particular énfasis en la guerra antisubmarina, la autonomía oceánica, la discreción acústica y la flexibilidad de su bahía de misión. La española combina una notable capacidad antisubmarina con un conjunto radar y de combate de especial interés, al tiempo que incorpora un ambicioso ecosistema digital destinado a mejorar su construcción, operación y sostenimiento.

Las diferencias de desplazamiento, número de misiles o tiempo transcurrido entre el corte de acero y la botadura explican sólo una parte de sus respectivos planteamientos, pero no bastan para determinar cuál será el buque más eficaz en combate. Para establecer esa conclusión serían necesarios datos que difícilmente estarán disponibles públicamente, como las firmas acústicas, prestaciones reales de los sensores, resiliencia de los sistemas de combate, disponibilidad, tasas de averías, capacidad de control de daños y resultados de las evaluaciones operativas.

La realidad es que la comparación verdaderamente importante no consiste en establecer quién ha construido antes un gran casco o quién dispone de más celdas de lanzamiento; éso es oportuno y válido para una comparación esencial, numérica; el verdadero contraste consiste en conocer hasta qué punto cada programa proporcionará a su fuerza naval la capacidad militar que necesita, en el momento previsto y durante el tiempo exigido.

Tanto Navantia como BAE Systems afrontan, además, el desafío común de convertir sus grandes programas nacionales en capacidades sostenibles a largo plazo, con una base industrial capaz de construir, reparar, modernizar y mantener sus buques. Son proyectos ambiciosos, dotados sustancialmente de medios humanos y económicos, y la dimensión real de su alcance supera con creces la construcción y puesta a flote de los buques.

La posible ampliación de las F-110 con una Flight II y la expansión internacional de la familia Type 26 abren perspectivas interesantes y dignas de mención. En ambos casos, el éxito no dependerá únicamente de las cualidades del diseño original, sino también de las decisiones presupuestarias, industriales y estratégicas que se adopten durante los próximos años.

Al final, las Bonifaz y las City no representan tanto dos respuestas enfrentadas como dos maneras de interpretar la escolta oceánica contemporánea. Ambas tendrán que demostrar su verdadero valor lejos de la grada, cuando abandonen los astilleros y comiencen a asumir las misiones para las que fueron concebidas.

Y será entonces, cuando las primeras unidades acumulen experiencia operativa y sus respectivos programas alcancen la madurez, cuando esta comparación pueda completarse con un elemento que hoy todavía falta: la realidad del servicio en la mar.

*En referencia al debate sobre las celdas verticales de las F-110, recomendamos el artículo de Jorge Estévez-Bujez: Las Bonifaz y religión de las celdas

Jorge Estéve-Bujez

DYS