El KAAN, España y la capacidad en trance de perderse. Una lectura de la información de David C. Ozarín desde el IARI
Jorge Estévez-Bujez/defensayseguridad.es 
David Cardero Ozarín, bajo el paraguas de IARI, acrónimo de Istituto Analisi Relazioni Internazionali, en su sección de Briefing Strategici— plantea una hipótesis aeronaval inevitable, de obvia necesidad a la vista del panorama de los próximos años: España podría explorar el caza turco KAAN como salida a un problema que lleva años creciendo en silencio, el relevo del AV-8B+ Harrier embarcado. Como todos nuestros lectores saben, en DYS hemos tratado ampliamente esta y otras posibilidades, porque todas merecen ser tenidas en cuenta, por más que a muchos pudieran parecerles legítimamente contraproducentes, bien a tenor del juicio que les merezcan las soluciones técnicas que conllevan, los desarrollos tecnológicos que presentan, la distancia política con la opción de que se trate e, incluso, la histórica, porque para gustos, colores.
Ozarín no habla de una decisión cerrada, porque no lo es, y está muy lejos de serlo. Habla de un hueco que se abre, otro más entre el ramillete de opciones que ya se contemplan tanto por parte alemana como española, a la vista del preludio del fin del FCAS. Y, sobre todo, habla de lo que ocurre cuando un país intenta sostener capacidades navales y aéreas con un calendario que no perdona, una industria que promete y una política exterior que, en no pocas ocasiones, quizás en muchas más de lo que debería, es errática.
El punto de partida: “perder las alas”
El punto de partida es conocido: perder las alas. Así, el texto arranca con una frase que lo resume todo: evitar que la aviación embarcada española “pierda las alas”. Es una imagen deliberada. Lo que IARI describe es el riesgo de que la Armada —y con ella el conjunto del instrumento militar español— pierda una capacidad que no es ornamental: proyección aérea desde el mar, cobertura a fuerzas anfibias, y opciones de ataque y reconocimiento con independencia de bases en tierra. Todo ello, por pequeña que sea; porque lo es, pero está.
La tesis es clara, y hasta elemental: retirar los Harrier, sin substituto, convierte una ventaja en una ausencia, como no puede ser de otra manera. Y lo peor, en una ausencia prolongada, porque el artículo recuerda que las 11 unidades de la 9.ª Escuadrilla están en “su último tercio de vida” y que la retirada se proyecta “en torno al año 2030”. No es un susto. Es una fecha cercana.
Ozarín añade un elemento clave: cuando desaparece el ecosistema de usuarios, desaparece el soporte. Y ahí llega el vértigo logístico: si EE. UU. e Italia culminan su transición al F-35B, el Harrier se convierte en una rareza cara, difícil de sostener y cada vez más compleja de actualizar. Habrá que acudir a los almacenes de la Navy, sin duda, pero son paños menores.
El que sería el camino lógico que el artículo da por bloqueado es conocido por todos, y nombrado por nadie: el substituto natural del poder aeronaval español sería el F-35B. Lo dice sin rodeos. Pero inmediatamente declara que el carril es casi intransitable por “tensiones e incomprensiones” entre Madrid y Washington. No discute el rendimiento del F-35B; discute la viabilidad política.
El artículo no aporta documentación adicional; plantea un clima. Pero ese clima le sirve para sostener su argumento central: si el “camino lógico” se atasca, los planes B empiezan a parecer planes A. Y cuando el plan A se complica, el plan C deja de ser extravagante para mirarse con otros ojos
FCAS ya no llega a la comida
El segundo apoyo del artículo es el FCAS, el gran proyecto europeo en el que España participa(ba) como socio industrial. Que el programa se acerca a un riesgo de bloqueo por fricciones franco-alemanas, hasta el punto de deslizar un escenario de “fracaso” si las tensiones se agravan, es algo que ya sabemos, por ello no abundaremos sobre el tenor en la letra del artículo. Pero el, digámoslo así, subtexto es evidente: España no puede permitirse esperar a un futuro incierto mientras una capacidad presente se apaga. Y aquí el artículo comete, a propósito, una jugada retórica: mezcla una urgencia inmediata (Harrier) con un programa de largo recorrido (FCAS) para que el lector concluya que hace falta una solución intermedia, un puente… o un atajo.
Con el tablero así dispuesto, el autor introduce el factor Turquía como algo más que una anécdota: un socio que ya está entrando en el ecosistema español con el Hürjet. El texto subraya un importante anuncio de inversión (más de 3.000 millones para el entrenador del EA) y, sobre todo, un objetivo político-industrial explicitado por la ministra: hacer el proyecto “lo más español posible”. Efectivamente, ya sabemos que lo que pretende Castellana, 109, no es sólo un avión. Es control industrial, ensamblaje, adaptación, estándares nacionales y participación de empresas españolas. Con independencia de dónde quede todo éso, y a dónde nos lleve en 5 ó 7 años -ya lo veremos-, Ozarín, que menciona explícitamente el interés en involucrar a Airbus España e Indra para ajustar el sistema a necesidades locales, subraya la teórica ambición política y tecnológica tras el Hürjet: Madrid querría el “acuerdo de transferencia tecnológica más ventajoso”.
La dependencia es otro sustantivo que hila el artículo, ya que sugiere que, si el acceso a sistemas estadounidenses se encarece política o diplomáticamente, una alianza con Ankara permitiría “romper” la dependencia tradicional de Washington. No lo presenta como ruptura emocional, sino como cálculo industrial: diversificar proveedores, diversificar palancas.
KAAN: salto grande (y el terreno resbaladizo)
El KAAN entra como consecuencia lógica del Hürjet: si ya hay cooperación, ¿por qué no ir más lejos? David C. Ozarín describe el programa turco como “joya” industrial, con integración de radar ASELSAN y software de misión HAVELSAN, y recuerda que el aparato ya voló por primera vez en febrero de 2024. En el texto, ese dato funciona como sello de realidad: no es un render. Inmaduro, sí, pero vuela. A partir de ahí, la pieza se vuelve abiertamente tentadora con el argumento largamente sostenido por los partidarios del caza turco: España podría “meter mano” en el KAAN desde fases tempranas y construir una transición entre Typhoon, KAAN y FCAS. Es, dicho sin eufemismos, una invitación a entrar en un programa ajeno para ganar influencia, industria y margen de maniobra.
Pero el propio artículo —y aquí se agradece cierta prudencia— reconoce el mayor de los interrogantes: no está claro “hasta qué punto” Turquía compartiría tecnología, tanto en Hürjet como en un hipotético KAAN español. Ese “hasta qué punto” es la frontera real entre cooperación y dependencia con bandera distinta.
Añade también otro aviso que merece ser citado por lo que implica: Washington ya consideraría a España “el ‘enfant terrible’” entre aliados -excepción hecha de Francia, que ostenta la prefectura díscola de la OTAN desde sus orígenes-. Evidentemente, el precio potencial de la jugada se contempla: toda diversificación seria tiene coste diplomático cuando hablamos de actores tan determinantes; en este caso, Los EE.UU.
El artículo italiano pone nombre a una ansiedad que en España se comenta fervientemente, y es que la continuidad de la aviación embarcada no va a resolverse de un día para otro, y el calendario no perdona, no negocia.
El problema es real, la solución no está escrita. IARI construye un escenario plausible, en torno al KAAN para España. Es una hipótesis, y debe tratarse como tal. Pero, el núcleo no es sólo elegir un avión, sino sostener una capacidad completa. En el texto, “perder las alas” no es perder una plataforma; es perder doctrina, entrenamiento, mantenimiento, interoperabilidad y una forma de operar desde el mar.
Dicho de otra forma: la pregunta correcta no es si España “compraría” el KAAN. La pregunta correcta es si España está dispuesta a pagar —industrial y políticamente— por seguir teniendo ala fija embarcada, bien adquiriendo el F-35 (B/C); bien sin depender del carril estadounidense, siempre y cuando Turquía puede ofrecer lo que dice que logrará.
Ozarín concluye que lo del KAAN no sería un simple ruido, sino un paso coherente en la consolidación de una relación industrial y militar entre Madrid y Ankara. El Hürjet como prólogo y el KAAN primer capítulo.
Si España quiere evitar “perder las alas”, necesitará algo más que alternativas exóticas o titulares seductores. Necesitará decisiones en muchas ocasiones feas: plazos, dinero, soberanía industrial real (no decorativa) y una política exterior capaz de sostener la elección sin arrepentirse a mitad del camino, o sin que el proyecto termine por no cuajar, algo inescrutable en el inicio de cualquier programa.
Cuando el Harrier se vaya, se irá una capacidad, y volver a traerla no es volver a comprarla: es volver a construirla.
En todo caso, les invitamos mañana, sábado día 14, a acercarse a nuestras páginas y leer la primera parte de un interesantísimo y amplio análisis de Roberto Escámez sobre el KAAN, desde casi todas las perspectivas, pero con especial acento en la parte técnica (motor), aunque no sólo…
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
7 respuestas
¡Niego la mayor!:
Tener diez (no once) Harriers -con su tasa de disponibilidad- en un buque como el L61 -relativamente lento, con poco combustible de aviación y un polvorín pequeño-, que tiene grandes limitaciones a la hora de combinar el asalto anfibio con la proyección del ala fija, es más una capacidad ornamental que operativa.
En este sentido, la hipotética no renovación del ala fija embarcada, a efectos prácticos reales, apenas supondría una merma de capacidad efectiva. Efectivista, quizá, de cara a la galería, pero efectiva, en esas condiciones, no.
Recordemos que la Armada nunca ha querido usar los Harrier para proyectar el poder en el mar: a diferencia de los Marines y los italianos, no llego a integrarles el misil antibuque Harpoon, que yo sepa.
En cuanto al Kaan, no es solución a corto plazo para el ala fija embarcada. Hasta que no reciba el motor TF35000 (e incluso probablemente después) va a necesitar un portaaviones con catapultas. Y este no es el momento para construirlo. A lo sumo tiene sentido empezar por un STOBAR, como el turco, para actualizarlo después. Y para ese interim los turcos necesitan un avión capaz de operar en STOBAR: el Hürjet naval.
Por lo tanto, el Kaan no soluciona el huequecito que, en los adornos de la Armada, dejarían los Harrier cuando se den de baja en el 2032, o quizás en el 2034 o 2036.
El Hürjet naval sí que podría rellenar ese hueco. Siendo ligero, aunque fuese STOBAR, podría operar desde los LHD de nuevo diseño que se van a construir. Y existe también la posibilidad de que acabe siendo STOL y que no necesite cables de frenado. Al menos ese es actualmente el plan turco, que por supuesto puede cambiar.
Los cables de frenado para un caza ligero en un LHD no serían tampoco un drama. Por un lado, los drones de combate pesado seguramente los van a necesitar. Salvo que queramos prescindir de este vector, el diseño de los dos nuevos LHD debería contemplarlo. Por ejemplo, el Kizilelma necesita cables de frenado. Por otro lado, la Armada quiere embarcar dos aerodeslizadores en cada LHD. Esto ya por sí solo obliga a que el buque ronde las 40 000 t. Instalar cables de frenado para drones de combate pesado -y de paso para cazas ligeros, del mismo peso maximo- es completamente factible e incluso deseable.
El Kaan por lo tanto no es solución a corto plazo. A lo sumo, puede ser solución a medio plazo, para el caso de que el SCAF fracase y además no quisiéramos ir con los franceses con el avión que ellos van a desarrollar sí o sí.
Víctor …
Jejeje.
Cúmulo de meteduras de pata :
España a día de hoy tiene 10av8b + 1 Tav8b HARRIER2 ( te lo pongo en mayúsculas)….y luego como buen petete de ilustró ( 10+1=11) como bien dice el que publica el artículo
Más meteduras de pata Ni los Marines ni la marina Italiana y menos aún nosotros hemos usado el misil harpoon en temas antibuque……aquí te ilustró tenemos asignado el misil agm65G para » lo que se pueda en ese rol».
Y luego te ruego que te informes quie leches creo la doctrina operacional de tener un Harrier en un portaviones ligero.
Te invito a que uses eso que tanto usas como la IA pero a mí no me vas a quitar saber que significó para nuestra armada primero el Av8B S matador en el Dédalo….luego el Av8B en el principie de Asturias y ahora el Av8B+ en el Jc1 y lo muchisimooooooooo que perderíamos el dar de baja el Av8B+ sin relevo y no tener un sustituto en 1 década o más….
Un orgulloooo con muchas nuestra historia y nuestra doctrina operacional.
No no no no puede morir por un tema politico
Metedura de pata… la tuya, me temo:
El biplaza que indicas se dio de baja. Fue sustituido por otro biplaza proveniente de los Marines… y se ha dejado de operar, según mi mejor conocimiento, por limitaciones de mantenimiento.
Busca las noticias a ver si hablan de mantener 10 u 11 Harriers.
Nosotros, no. Nosotros no hemos usado, como decía, los Harrier para proyectar el poder sobre el mar. El Harpoon figura como una opción de armamento que nosotros no hemos llegado a integrar. Yo no hablo de haberlo usado, sino se tenerlo disponible para usarlo en caso de necesidad.
El Maverick se puede usar contra una patrullera, pero su alcance no da para utilizarlo contra una fragata.
Nosotros usamos para protección aérea de la flota (Link16 y misiles AIM120), y para apoyo aéreo cercano sobre tierra, con bombas guiadas y misiles Maverick. Pero sin misiles antibuque para proyectar el poder sobre el mar, exactamente lo que he dicho.
¿Perderíamos muchísimo si no renovamos el ala fija embarcada? 10 Harriers, con su disponibilidad… en un sólo buque, que si hace se anfibio no puede proyectar a la vez con eficiencia los Harrier, pues también tienen que proyectar helicópteros (asalto vertical) si hace se anfibio. ¿Realmente perderíamos mucho? Lo dudo.
Es más, podría ser que ganásemos mucho con la no renovación, porque lo cuesta esta, está mejor invertido en armas más efectivas. Lo que metas ahí, dejas se meterlo en otras cosas más importantes para nuestra defensa.
Pero no importa, pues hay un compromiso con la OTAN de manter, probablemente expandir, nuestra aviación naval.
Meteduras de pata las tuyas y no te inventes más cosas.
El biplaza está operativo 10+1=11 como BIEN dice el que escribió el artículo y todo el mundo esperaba esa cifra
Y Ni los marines NI la marina Italiana Ni España ……han tenido integrado y operativo un Harpoon en un Harrier
Pedazo de de trola que te cagas….lo único que se tiene es el misil maverick para lo que llegue…….
Buenos días,
Respecto a la renovación del ala embarcada de los Harrier supongo que se realizará a última hora, forma de actuar con gran tradición en nuestro país…
Al igual que los turcos van a tener operativos 20 Eurofighter de segunda mano (pero no viejos) en unos meses nosotros podríamos hacer lo mismo con 12 F35B alrededor del 2030, donde espero haya mayor confianza trasatlantica… y entre europeos… Incluso la posibilidad del alquiler de los mismos a cambio de la compra de algunos F35C años más tarde…
Interpreto que en unos pocos años tanto a Japón, Italia, Reino Unido y a USA le van a sobrar bastantes F35B, donde parte de sus tareas la realizarán drones, a mucho menor coste y sin poner en peligro a pilotos de manera innecesaria.
Y si queremos una armada que no sea dependiente de terceros países o empresas extranjeras, tendremos que espabilar en el ámbito militar e industrial y conseguir un Saeta II navalizado, con tecnología preferentemente española, para complementar a cazas y drones (no me gusta la imagen del militar español pidiendo por favor a empresa/país tercero para que le dejen utilizar el F35B comprado-alquilado previamente).
No pasa nada. Que se muera la UNAEMB. España perdió capacidad ASW con la baja de sus vetustos P3s. Luego perdió (casi) su flotilla de submarinos… y ambos renacen poco a poco de sus cenizas.
Tanto así con la UNAEMB. Que se muera. Y cuando haya muerto (no es la primera vez que esta nación pierde la aviación naval) se recupera (con otro avión).
Pero lo que no es tolerable y no paso por ello es que España compre un avión (F35B) que nunca va a poder utilizar contra Marruecos. Es así de simple. USA e Israel no van a permitir que se toque la «joya» del Régimen USA (Eje Israel, Arabia Saudí, Marruecos, USA) en el Norte de África.
Que conste que Arabia Saudí está interesada en salir de esa relación tóxica y está sondeando a China (J-35)… y a Turquía con su KAAN, porque el F35 es una trampa logística (y por tanto política). Jamás podrán usarlo contra Israel.
El problema de usar un axioma en una reflexión es querer pasarlo si o si por el filtro de lo que uno quiere que suceda Victor. No quiero decir con esto que la opcion del Hurjet naval sea una equivocación, pero si tengo claro que, para Turquía es solo un paso intermedio. Quizá el Kaan sea demasiado grande para navalizarlo en un porta STOVAR, necesitaria una relación de potencia/peso al despegue muy superior a la que se le presupone por ahora, pero… creo que el cuello de botella del motor lo van a superar más pronto de lo que pensamos porque, a día de hoy, esa es la soga al cuello de todo el proyecto; y siendo así, ya habrán hecho previsión de dotarle de la potencia y empuje necesarios así como de la generación de energía suficiente para dotar todos los sistemas a bordo.
Evidentemente el JCI tiene sus limitcaciones, de ahí los planes para 2 nuevos LHD de superiores caracterísicas (llendo hacia el Trieste o los América- pero con dique-) y ahí quizá podamos comprobar por dónde irán los tiros.
Pero, a día de hoy, el Kaan es la palanca a través de la cual, nuestro país podría tener un plan B para el F-35B y por supuesto a medio plazo para el FCAS. Kaan sustituye a los F-18 y en su momento, FCAS sustituye a los Eurofighter.
Por último, España si necesita esa ala embarcada, por muchas razones pero entre ellas una impuesta si o si es la que nos viene de la última cumbre OTAN / EU en la que nos dejaron claras las tareas que debemos hacer si o si. Entre ellas un ala aerea embarcada. Así sucedió en su día con el PdA y los Harrier, y así sucederá ahora. TIempo al tiempo.