La aviación naval no tripulada debe llegar al Juan Carlos I (y a sus sucesores), pero como complemento de una capacidad tripulada que todavía aporta alcance, pegada, decisión y continuidad doctrinal
Jorge Estévez-Bujez
Fernando Castro de Beiro publicaba ayer en Escudo Digital un artículo titulado “Cuando el cielo ya no necesita piloto: el adiós al F-35B y la nueva aviación naval española”. Su tesis, grosso modo, es clara: España no debería substituir los AV-8B Harrier II Plus por F-35B, sino orientar su aviación naval hacia un ecosistema de UAS, UCAV y CCA embarcados, más barato, más sostenible y menos dependiente de Estados Unidos. El texto sostiene, además, que la vía turca del TCG Anadolu y el Bayraktar TB3 ofrece un ejemplo útil para el futuro del Juan Carlos I.
Un U.S. EA-18G Growler del Electronic Attack Squadron 132, Naval Air Station Whidbey, Island (U.S. Air Force. Foto de William R. Lewis) El despliegue de capacidades del caza tripulado es imprescindible todavía
El planteamiento merece atención, y por esa razón le damos cabida hoy aquí. No porque cierre ningún debate, algo que está muy lejos aún de suceder, sino porque lo coloca en un sitio inevitable; un lugar en el que, en esta casa, llevamos tiempo instalados tratando de aportar perspectivas: el relevo del Harrier, el coste del F-35B, la llegada de los sistemas no tripulados y la necesidad de decidir qué tipo de aviación embarcada quiere conservar España.
La discrepancia no está en los drones. Está en convertirlos, ya, en substituto total de la aviación embarcada tripulada, en el argumento definitivo de su existencia.
España debe incorporar drones navales, y debe hacerlo cuanto antes. Debe también estudiar UAS de vigilancia, UCAV embarcados, municiones merodeadoras, helicópteros no tripulados, sistemas de mando distribuidos y una capacidad industrial propia que permita a Navantia, Airbus, Indra, GMV, Sener, Oesía u otras empresas españolas entrar en ese terreno. Y todo ello no es, pos supuesto, discutible. Lo discutible es presentar esa capa, ese segmento, como si bastara para reemplazar, sin pérdida relevante, sin decaimiento de capacidades, a un caza embarcado de quinta generación.
El cielo naval no ha dejado de necesitar piloto. Al menos, no todavía.
Restar valor a la aviación tripulada en tan poco espacio de tiempo como el transcurrido desde la aparición de los primeros drones embarcados operativos es, como poco, aventurado. La aviación tripulada no ha perdido capacidades; antes bien, las ha aumentado. No resta en las operaciones aeronavales; suma más que nunca. Y no sólo no es prescindible, sino que sigue siendo válida y necesaria por la fuerza, el alcance, la profundidad, la velocidad y la capacidad de decisión que aporta en operaciones complejas.
Un dron embarcado puede dar, y de hecho lo hace, persistencia, vigilancia, reconocimiento, designación de objetivos, ataque ligero y presencia con menor riesgo humano. Todo lo cual es cierto. El Bayraktar TB3 es buen ejemplo de ello, y ya ha hecho sueltas realizado pruebas embarcadas desde el TCG Anadolu, con despegues y aterrizajes desde el buque turco, y demostrando su plena validez.
Pero una cosa es demostrar que un dron puede operar desde una cubierta con ski-jump, y otra muy distinta es concluir que ya puede asumir el conjunto de misiones de un caza tripulado embarcado. No es lo mismo vigilar que disputar el espacio aéreo. No es lo mismo permanecer que penetrar. No es lo mismo abaratar presencia que sostener una capacidad de combate completa. No es lo mismo una razonable capacidad de ataque, que una sobresaliente.
El error, si es que lo hay, y ni mucho menos afirmo que Fernando haya incurrido en ninguno, está en confundir una herramienta necesaria con una substitución cerrada; absoluta.
La aviación naval del futuro será híbrida o será insuficiente. Lo tripulado bajará enteros en número, éso parece descontado. Habrá menos cazas, más sensores, más plataformas no tripuladas, más nodos de comunicaciones y más sistemas capaces de asumir riesgos que antes recaían sobre pilotos. Pero todo ello no significa que el vector tripulado pierda vigencia durante las próximas décadas. Significa que tendrá que operar de otra manera, acompañado por otras plataformas y dentro de una red más densa. Se adaptará, cambiará alguno de sus roles, pero no desaparecerá. Aún no.
Idealización de un F-35 operado por la Armada. Roberto Escámez
Lo que un caza tripulado ofrece sigue siendo, con mucho, imprescindible.
El F-35B, ya lo sabemos, no es una solución cómoda. El apodo «innombrable» no es gratuito, ni fortuito. Y nunca ha sido un debate cómodo desde hace años. Es caro, exigente, dependiente y limitado frente a las variantes F-35A y F-35C por las servidumbres de su configuración STOVL. Hace un par de semanas lo expresaba en estos términos en el artículo «El dilema español del F-35«. Allí enumeré algunas de sus desventajas (seguramente no todas) como que su ventilador de sustentación ocupa volumen, condiciona combustible y carga interna, y obliga a aceptar peajes de diseño. Además, remarcaba que el avión no se compra solo, porque se entra en un ecosistema de mantenimiento, software, datos de misión, repuestos, armamento y actualización dirigido por Estados Unidos.
Todo eso había que decirlo, porque todo eso pesa. Y, del mismo modo, hay que apuntarlo hoy aquí.
Pero los problemas del F-35B no eliminan su cualidad principal, cual es que se trata del único avión occidental de quinta generación capaz de operar desde cubiertas STOVL como la del Juan Carlos I. Yo sostengo que si España quiere mantener aviación embarcada de ala fija sin saltar a un portaaviones CATOBAR, no hay otro aparato equivalente disponible. No existe un Rafale STOVL, ni un Eurofighter naval de despegue corto y aterrizaje vertical, ni un caza europeo de sexta generación embarcable para este tipo de buque.
En todo caso, tenemos ejemplos de fuerzas aeronavales que siguen dando a la aviación tripulada la importancia que merece.
La Royal Navy no ha concluido que el caza embarcado sea una reliquia. Al contrario, presenta el F-35B como el elemento central de combate de sus portaaviones clase Queen Elizabeth, con capacidad de ataque y superioridad aérea desde el mar. Por supuesto, no ignora que su principal caballo de batalla ya no cabalga solo, y ahí están los esfuerzos del Almirantazgo para que los cazas furtivos gocen de los acompañantes no tripulados que han elegido para las próximas décadas. Es una conjugación de sistemas, no una depuración de conceptos.
Japón, por ejemplificar con otra potencia aeronaval, tampoco ha llegado a esa conclusión. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos realizó en 2021 los primeros aterrizajes de F-35B a bordo del JS Izumo, dentro del proceso japonés de adaptación de sus buques para operar este modelo.
El caso turco, que bien pudiera usarse en valor del argumento de Fernando, debe leerse con todavía más cuidado. Turquía no convirtió el Anadolu en un buque de drones porque hubiese demostrado, de manera doctrinalmente irrefutable, que la aviación embarcada tripulada había muerto. Lo hizo, en toda medida, porque se quedó sin acceso al F-35 tras la crisis de los S-400.
Las potencias aeronavales que no disponen del elemento aéreo de ala fija tripulado, caso de Turquía, fían todo a los drones porque han visto denegado el acceso a la plataforma tripulada, no por una convicción doctrinal universal. Ankara ha respondido con inteligencia industrial a una exclusión política y militar. Eso tiene mérito. Pero no convierte la necesidad turca en destino obligatorio para España.
España no parte exactamente del mismo sitio. Tiene al Juan Carlos I, tiene experiencia con Harrier, tiene una comunidad aeronaval pequeña pero real y tiene una decisión por delante… la de conservar esa continuidad o aceptar su pérdida. Como decía en “El dilema español del F-35B” (disculpas, de nuevo, por la autocita), la retirada del Harrier no implica perder sólo unos aviones. Implica arriesgar pilotos, mecánicos, procedimientos, cultura de cubierta, adiestramiento, controladores y una escuela operativa difícil de recuperar si se deja caer durante una generación.
La aviación no tripulada puede reducir riesgos humanos, y de hecho lo hace. Puede abaratar determinadas misiones, dar masa, añadir persistencia permaneciendo más tiempo sobre una zona. Puede multiplicar sensores. Y puede ser, incluso, el elemento que haga viable una nueva manera de operar desde el Juan Carlos I y sus relevos. Pero todavía no substituye el conjunto de funciones de un caza embarcado tripulado.
Un UCAV podrá hacer mucho. Mucho más incluso que lo que ya demuestran poder hacer, pero no puede hacerlo todo. Y, sobre todo, no puede hacerlo todavía con la misma combinación de velocidad, supervivencia, conciencia situacional, carga útil, defensa aérea, penetración, flexibilidad y capacidad de mando que ofrece un caza de quinta generación pilotado. La tecnología no tripulada avanza muy deprisa, pero es más prudente no confundir dirección doctrinal y desarrollo industrial/tecnológico, con llegada.
El modelo razonable, a mi juicio, no es de supresión, sino de coexistencia.
F-35B, si España quiere seguir teniendo ala fija embarcada. Drones, también. Cada vez más. Pero no como coartada para aceptar una pérdida irreversible, sino como multiplicadores de una aviación naval más completa. El futuro no debería ser una cubierta con cazas y sin drones, ni una cubierta con drones como compensación resignada por no tener cazas. Debería ser una cubierta con ambos, siempre que España decida pagar el precio de conservar esa ambición.
Se puede estar en contra del F-35B por razones presupuestarias, y de muchos otros tipos. Se puede defender que España no debe asumir ese coste, tanto como argumentar que la Armada debe renunciar a la aviación embarcada tripulada y concentrarse en escoltas, submarinos, guerra de minas, presencia naval, drones y defensa de espacios marítimos. Es una posición legítima. Pero, entonces, mejor llamar a las cosas por su nombre, porque de lo que hablamos es de una renuncia a la aviación embarcada de combate tripulada.
Lo que no parece razonable es presentar esa renuncia como si fuera una evolución sin pérdida alguna por el camino, porque la habría. Habrá que descontar menos alcance de combate, menos capacidad de reacción, menos pegada, menos defensa aérea orgánica, profundidad, continuidad doctrinal. Y, Y, porqué no, menos margen para operar de forma autónoma cuando no haya una base aliada, un portaaviones amigo o una cobertura aérea externa disponible.
España puede aceptar todo eso. Pero debe saber qué acepta.
Por todo ello, el F-35B no es el final del debate naval español. No responde por sí sólo a la pregunta de qué Armada queremos ni substituye la necesidad de escoltas, defensa aérea de área, submarinos, guerra antisubmarina, alerta temprana, logística, drones, munición, mantenimiento e industria.
Pero quien lo descarta porque los drones ya están llegando, es posible que incurra en una simplificación, acaso tentadora, no podemos negarlo, pero simplificación, al cabo.
Los drones deben llegar, con seguridad mucho más rápido de lo que están llegando. Y deben llegar en serio, en número y capacidades, no sólo fruto de un muestrario.
Pero el componente aeronaval español todavía no puede permitirse despedir al piloto como si no fuera a echarlo de menos.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
17 respuestas
Sorprende la insistencia de este medio de vendernos el F35B, llegando ahora al extremo de responder a artículos de otros medios.
Hasta aquí, bien, pues el debate es sano e interesante.
Sin embargo, lo lamentable es el planteamiento: no se exploran realmente alternativas. Se hace el engaño de del amago de analizarlas, pero no se hace. Yo las listaré.
Vaya por delante que no estoy en contra de un puñado de F35B para la Armada. Pero hay que ser exhaustivo con las opciones. Vaya también por delante que opino que el ala fija tripulada sigue siendo necesaria y que apostarlo solo a los drones no sería en estos momentos idóneo.
Pero si admitimos, como hace el artículo, que los drones de combate sonuy recomendables como complemento y que harán que disminuya la cantidad de cazas tripulados, hay que plantear en el texto cómo sería la integración de los drones con el F35B. Y aquí es donde aparecen los primeros problemas.
La integración aeronave tripulada y dron se realizaedisnte MUM-T. Sin embargo, estás siglas son meramente un concepto, no un protocolo plug&play. Cada fabricante implementará sus propios enlaces de datos. De eso va la nube de combate del SCAF, de tratar de estandarizar, al menos dentro del marco de este programa. Por lo tanto, tendremos que el futuro Ravenstorm de Airbus tendrá su protocolo de comunicación, que es diferente al sistema turco para el Kizilelma y Anka3, que a su vez es diferente a lo que Lockheed implemente en los F35.
Por otra parte, el sistema de estandarización de la OTAN, el STANAG, define diferentes niveles de integración LOI, en el que el nivel 1 sería el más básico y el 5 el más alto. En el cinco, la aeronave tripulada puede decirle al dron hacia dónde volar, qué enfocar con sus sensores y ver a través de estos. Lamentablemente, estamos, nuevamente, sólo ante un concepto, no ante una implemtación de enlace de datos concreto.
Por lo tanto, si tal como declara el artículo, se acepta que los drones son tan necesarios y útiles que reducirán la cantidad de cazas tripulados, tendremos que preocuparnos por tener cazas y drones que se integren.
El F35 es una caja cerrada. A lo sumo se le puede pedir -prebio pago- a Lockheed que integre está u otra arma, pero no depende de nosotros que lo hagan, que sea prioritario para ellos y que la implemtación se haga dentro de unos plazos útiles. En stos momentos, tenemos que el Spear3 que los británicos han desarrollado para sus F35B ya está listo, que el KF21 coreano ya los integra, pero que el F35B aún no los puede operar y no lo hará hasta dentro de más de un lustro. La sitacion se repite con la adaptación del Meteor para el F35: el misil está listo, pero el avión, no.
Y ahora planteemos que posibilidades tendríamos de que los F35B españoles se integrarse con los drones que podríamos operar:
-Sirtap
Aquí hablamos de un dron español de reconocimiento armado. Indra/Airbus podrían adaptar sus comunicaciones para integrarlo en el F35, si Lockheed lo permite -previo pago-. Para ello, Lockheed tendría que exponer su enlace de datos MUM-T y no es muy probable que lo quieran hacer.
Sin ellos, la integración se limita a intercambiar datos tácticos -del tipo que transmite el enlace Link16-. Por ejemplo, el radar del dron detecta algo y eso se transmite directa o indirectamente al avión. Pero el piloto del avión no puede ver a través de la cámara del dron y tampoco puede decirle hacia dónde debe volar. Si quiere que el dron vuele hacia otro lugar o desea en focar algo en particular a través de la cámara, tiene que transmitir la petición de manera verbal al operador ubicado en el buque.
Bien Víctor los argumentos que ofreces tienen su peso pero eso va a pasar en todos los sentidos con todas las naciones con todos los sistemas que se puedan adquirir. O piensas que Dassault no va a hacer lo mismo con los sistemas que desarrolle, o Saab o cualquier otro fabricante en el que España no participe?
Yo soy partidario de la aviación embarcada aun asumiendo las limitaciones que actualmente tiene para nuestro país lo mismo que estoy plenamente convencido que el estudio de viabilidad encargado a Navantia para el CATOBAR es simple llanamente un mero formalismo para justificar que no es viable para nuestro país afrontar ese esfuerzo y si justificar la Armada STOVL (o a lo sumo STOBAR) que ya mostró en nuestro país en su momento proyectada a 2035.
Los dones están ahí e irán adquiriendo protagonismo y capacidades con el tiempo pero hoy por hoy no ofrecen las mismas capacidades y la misma flexibilidad que un avión embarcado por muchas limitaciones que tenga y por muy cerrado y limitado que venga de fábrica.
Además nadie nos dice que con los drones se siga a la misma política que con el F-35.
El error de Europa fue entrar en el juego de Estados Unidos en su momento en lugar de actuar unida y desarrollar un sistema paralelo pero que nos dice autonomía. Se ha intentado con el SCAF, y ya vemos dónde ha terminado.
Europa no es más que un conjunto de reinos de taifas cuyo único interés es vender a los otros reinos y preservar lo propio.
Bueno, para eso está (¿o estaba?) la nube de combate del SCAF, para garantizar cierto plug&play entre diferentes drones y aviones.
Luego, en cuanto al ámbito naval, aunque la nube de combate haya fracasado junto al SCAF, si tiras por el NGF francés (o el Rafale evolucionado), tienes garantizado que el Rafale UCAV se integre. Cómo ambos requieren de los mismo (CATOBAR), no hay problema.
Por lo tanto, el problema sí es específico del F35B: los drones de combate que se integrarán con los F35 son o bien terrestres (y no valen para la Armada) o bien requerirán de catapultas (y en cuyo caso no se plantearía el F35B, sino un portaaviones con F35C, Kaan, NGF o lo que sea).
Y en el ámbito no naval tampoco ocurre lo mismo: Boeing ha abierto el Ghost Bat a Airbus que lo podrá germanizar para integrarlo con el Eurofighter que también es de Airbus.
No, como decía arriba: el dilema es muy específico del F35B.
-Anka3/Kizilelma
Aquí hablamos ya de drones de combate, no dee reconcimiento armado. El nivel de integración se vuelve más crítico si se quiere que actúen de manera eficaz a modo de compañeros leales.
¿Qué probabilidad hay de que Lockheed le diga a los turcos cómo funciona su enlace de datos para que estos lo adopten? Ayer, menor que hoy; mañana, tal vez, mayor que hoy. Me refiero a que con la vuelta de Turquía al programa del F35 (Turquía es socio fundador del programa, no un mero cliente) las perspectivas han mejorado. Si además Turquía, con la vuelta al programa, en vez de limitarse a fabricar componentes comprase F35, las probabilidades aumentarían. Sin embargo, a fecha de hoy hay que admitir que siguen siendo exiguas.
Turquía está desarrollando su propio protocolo MUM-T y lo está implementando en el Hürjet y en el Kaan. El Hürjet ya ha controlado en vuelo un Anka3 y del Kaan se espera que funcione como orquestador de enjambres de drones, usando IA a bordo y tal vez también un copiloto en las versiones biplaza. Esto es un nivel por encima de lo que ofrece el F35, pues no en vano el americano es considerado un quinta generación, mientras que el Kaan será de quinta plus al integrar algunas funciones de un sexta, como es esta.
En cuanto al Hürjet, habrá que ver qué nivel alcanzará la interacción con los drones. Cómo he dicho arriba, ya ha volado, controlando un dron de combate en vuelo, por lo que MUM-T es algo que trae nativamente de serie. El nivel LOI se intuye que será alto, aunque eso no significa que pueda funcionar como orquestador, como lo hará el Kaan, pues eso requiere de una capacidad de procesamiento elevada, lo cual requiere de espacio adicional. Dicho esto, en un cuarta generación todo puede solucionarse incluyendo una barquilla (que precisamente es lo que se está haciendo para los Eurofighters, hasta que el T5 integre esta función nativamente).
Pero ¿por qué estoy hablando de los drones turcos? Sencillamente, porque son los únicos que pueden operar desde un buque STOBAR, bien sea un LHD, bien un portaaviones. En el caso del Anka3 incluso existe todavía la pequeña esperanza de que sea STOL y que pueda operar desde el Anadolu, en vez de requerir el Mügem. Ídem para el Hürjet, aunque pongo el acento en la palabra «pequeña».
El futuro Rafale UCAV requerirá catapultas, pues no dispondrá de posquemador. El Ravenstorm de Airbus no será naval y, si lo fuese, al no tener tampoco posquemador, requeriría igualmente de catapultas. El MQ25 Stingray también requiere de catapultas. Y aquí debemos parar de contar.
El MQ9B STOL puede operar desde un LHD, pero ese trata aquí de un dron de reconocimiento armado -como el Sirtap y el TB3, aunque más grande-, no de uno de combate.
Así que, si hablamos -como lo hace el artículo- de que los drones harán que la cantidad de cazas tripulados disminuya, debemos hablar de los de combate, no de los drones de reconocimiento armado.
Con lo cual, la cuestión es: ¿Cómo van a integrarse esos drones en el F35B? ¿La integración se limitará a compartir datos tácticos vía Link16 y de pedirle verbalmente desde el caza al operador en el buque que haga esto o aquello con el dron? Sería mejor que nada, pero también sería poco ambicioso. Los Eurofighter se integrarán íntimamente con el Ravenstorm, los Rafale con el Rafale UCAV, el Kaan y el Hürjet con elos Kizilelma/Anka3, los F35A con el Ghost Bat de Boeing Australia y con los drones de Anduril, los F35C con la evolución del MQ25 Stingray, cuando se la añadan funciones adicionales a la de cisterna.
Pero para el F35B sólo cabe en consideración los Kizilelma/Anka3, pues son los únicos drones de combate naval en desarrollo que no requieran de catapulta. Y, como hemos visto, las probabilidades de integración son escasas (aunque, como ya he dicho, son mejores hoy que ayer).
Más drones de combate a considerar:
-Los ingenios Remote Carriers Light y Remote Carriers que se lanzarán desde el A400M
No son navales, pero podemos imaginarnos a un A400M acercándolos y lanzándolos. Se trata de drones de uno solo uso (aunque tal vez el RC incorpore un paracaídas para ser recuperado). Estos drones se desarrollan dentro del marco del SCAF de manera común con los franceses y alemanes.
¿Qué posibilidades hay de que se integren en el F35? Yo diría más que con los Kizilelma/Anka3, pero tampoco como para tirar cohetes. Este tipo de integración no es sencilla. Por un lado, hay intereses industriales opuestos: exponer cómo funciona el enlace de datos es darle pistas a un rival. Por otro lado, el enlace de datos con un F35 no puede ser cualquiera, si se quiere que funcione de manera furtiva.
De todos modos, no son drones navales.
Y, por último:
-El Valero que está desarrollando Indra. Se trata de un dron con forma de misil que el avión llevaría bajo el ala, igual que los Remote Carrier Light, que no se limitan a ser lanzados desde un A400M.
Aquí la complicación de integrarlo en un F35B es triple. Por un lado, tenemosos mismos problemas de integración de los enlaces de datos. Por otro lado, al lanzarse desde el avión, se deberían hacer pruebas de validación exahustivas. Y, finalmente, está la cuestión de si el F35B puede llevarlo en la bodega. Probablemente no pueda y, en todo caso, a lo sumo, tendría que llevarlo bajo el ala, de marra no furtiva.
Mientras, podemos imaginarnos sin demasiados problemas la integración de este dron y de los Remote Carriers Light en una versión españolizado del Hürjet o del Kaan.
¿Donde nos deja esto, entonces?
Nosnlleva a concluir que la premisa del artículo no se cumple: los drones no reducirán el número de F35B -no en el caso de este avión en concreto- porque los que podemos operar desde nuestros buques no se integran con el avión.
Y eso es una limitación del F35B.
Ahora, veamos como debería ser un buque capaz de operar drones de combate.
Insisto, no voy a hablar aquí de drones de reconocimiento armado (turbopropulsores Sirtap, TB3 y MQ9B STOL), sino que voy a centrarme en los de tipo compañero leal (turborreactores o turboventilador es). Y dentro de estos, aquellos que no requieran de catapultas. Esto nos deja con los Kizilelma/Anka3.
El buque, para operarlos, necesitará de cables de frenado. Esto está confirmado en el caso del Kizilelma; para el Anka3 se mantiene aún la remota posibilidad de que le desarrollen capacidades STOL, pero yo no contaría con eso.
Si hay un salto de esquí, los cables de frenado no pueden estar en la misma pista, pues, ante un fallo de apontaje, la aeronave no tendría la velocidad necesaria para a tomar el salto de esquí con garantías.
Ergo, se necesita una pista de aterrizaje separada. No ocurre así con el LHD Tipo 076 chino, que tiene catapultas en vez de salto de esquí.
Pero como no vamos a considerar la carísima opción de las catapultas, nos quedamos con el salto de esquí. Necesitamos, pues, los cables de frenado en una pauta de aterrizaje separada. Está pista ha de ser oblicua a la de despegue y no puede ser paralela a esta para aumentar la separación del final de la pista de aterrizaje con respecto a la rampa del salto de aquí. Es importante que, ante un fallo de aterrizaje, si la aronave se desvía hacia estribor, hasta garantías de que su ala derecha no impacte con el lado izquierdo de la rampa del salto de esquí.
O sea que el futuro LHD, para poder operar ahora y en el futuro drones de combate, para estar preparado para el desarrollo que se avecina en cuanto a la inteligencia de los drones, necesitará ser un pequeño STOBAR.
¿Pequeño? Sí, porque el sistema de frenado se dimensiona en base al peso de la aeronave. Y porque el aterrizaje suele ser más bien un «crash», con un impacto brutal en la cubierta, por lo que la estructura de esa zona debe reforzarse de acorde al peso de la aeronave. Un Rafale-M requeriría un refuerzo de la cubierta que sería superior a lo que requiere un dron de combate.
En un LHD con dique la cosa se complica, pues la zona de aterrizaje suele estar situada encima del espacio del dique, por lo que reforzarla no es tan sencillo. Se puede hacer, sí, pero aumentando el tonelaje del buque.
Se puede pensar en un híbrido de portaaviones y LHD (un portaaviones con dique), pero no voy a entrar aquí en esta opción.
¿Adónde nos lleva esto?
Un nuevo LHD debe estar preparado para el futuro y debe poder operar drones de combate.
Estos requieren de cables de frenado y pista de aterrizaje oblicua.
La categoría de peso de un dron de combate no es muy inferior a la de un caza ligero.
Es decir, si el buque está preparado para drones de combate, casi automáticamente lo está también para el Hürjet naval.
En el Hürjet naval se integrarian íntimamente estos drones y mediante una españolización análoga a la del Saeta II, también el resto de armas y drones de los que hablábamos.
El Hürjet naval no es un sueño. Es un proyecto en desarrollo, previsto para el 2030. Más le vale que esté listo para esa fecha, pues para el 2032 se botará el Mügem, y no se concibe que se haga para operar sólo los drones.
Ergo, tenemos una alternativa al F35B. ¡Crasa omisión la del artículo!, ¿eh?
Y a partir de esta revelación, podemos debatir si lo que conviene no sería una mezcla de F35B y Hürjet naval, junto a los citados drones.
Pro de esta mezcla exótica:
-Se complememta perfectamente.
-El Hürjet no exige más que lo que ya se podría para los drones.
-La integración con estos estaría garantizada. También la de otras armas como la barquilla de guerra electrónica de Indra para el Eurofighterz el Valero y los RC Light.
-El Hürjet permite a nuestra industria explayarse.
-El Hürjet reduciría el coste de adquisición y de operación del conjunto.
-El Hürjet dejaría el camino abierto hacia un futuro portaaviones, desde el cual podría operar también de manera interina. Permitía a la Armada aprender ese modo de aterrizar.
-El Hürjet ofrecería cierta comunalidad con los Saeta II y, en l buque, comunalidad de motores con el Kizilelma y Anka3.
-El F35B añadiría capacidades de combate superiores.
-Lo mejor de los dos mundos.
En contra de esta mezcla:
-Estresa la logística del buque, que se ve obligada a dar soporte a aeronaves diferentes (aunque, como he dicho, el motor del Hürjet sería el mismo que el de los drones).
-Si bien permitirá ahorrar dinero, reduciendo el número de F35B necesarios (por ejemplo de una docena o quincena a media docena), hay un límite por debajo del cual simplemente no renta operar los F35B (y eso tampoco se mejora añadiendo F35A para el EA, pues lo más parecido que llevan estas dos versiones es el numeral).
En este sentido, ánimo, una vez más a este medio a que analice:
-Cómo ha de ser un LHD preparado para drones de combate
-Cómo un caza ligero podría aprovechar casi sin cambios esa misma infraestructura.
-Los plazos previstos para el Hürjet naval
-Las limitaciones de integración de los drones con el F35B
-Las ventajas e inconvenientes de operar una mezcla exótica de F35B y Hürjet (y drones), VS sólo F35B (sin drones integrados) y sólo Hürjet (con drones integrados pero sin F35B).
P. D. : El fotomontaje del F35B de la Armada, que os queréis meter por los ojos, si o sí, es erróneo: muestra el «sidekick» (3 misiles por bodega) cuando el F35B no tiene esa posibilidad y está limitado a 4 misiles en total.
Es curioso que después de la propuesta del portaaviones VTOL ahora éste medio defienda la integración de drones.
Precisamente para integrar drones mas pesados y más capaces, necesitamos un STOBAR o CATOBAR, es decir, por lo menos una pista oblicua con cables de frenado AGG para poder operar drones.
Por ejemplo, si seguimos el ejemplo turco, en un STOBAR podríamos usar el Kizilelma y el Anka III, a parte de TB3 o SIRTAP. Con los Kizilelma y Anka III ya tenemos la furtividad necesaria para misiones SEAD/DEAD, incluso para derribar otros drones o cazas, ya que tienen capacidad aire-aire, y además tienen radar AESA MURAD.
Si queremos ala embarcarda, por qué no un Saeta II, que tiene MUM-T, y operar junto a éste los Kizilelma y Anka III? Para CAS, que es lo que quiere la Armada van sobrados, incluso tendríamos más vectores. Para ISR el Sirtap o TB3.
Podemos hacer el portaaviones que se propuso para los F-35B en éste medio, pero en lugar de éstos, una combinación de Saeta II, Kizilelma y Anka III, más el SIRTAP o TB3, como los turcos en su MUGEM.
Lo de querer si o sí un caza como el F-35B, que precisamente para aprovechar su furtividad (usando las bodegas internas) tiene menos carga que lo que tiene el Saeta II.
A éstos además le podemos sumar los Valero desde contenedores, para saturar y hacer de señuelos o guerra electrónica, junto al resto.
Vamos, que no todo es F-35 o la nada, hay soluciones para tener algo intermedio, muy interesante y con unas capacidades que cumplirían los cometidos que requiere la Armada, sin necesidad de un caza muy caro de comprar, muy caro de operar y mantener, y que tiene una tasa de disponibilidad ridícula.
Efectivamente, hay soluciones alternativas, al menos como para debatirlas, en vez de sacar el enésimo artículo que las obvie y posicione el F35B, una vez más, como supuesta única solución.
El F35B, si viene, va a ser para el nuevo LHD. Las fechas hipotéticas de entrega de este buque, del F35B y del Hürjet naval coinciden, más o menos, por lo que todas las puertas están todavía abiertas. Incluso la de la exótica combinación de 6 F35B, 12 Hürjet naval y drones Kizilelma y/o Anka3 (no sabría precisar cuántos).
Con ese L71 con ala fija y el L61 con ala rotatoria y Sirtaps, nos valdría, de momento. Y cuando se retirase el L61, el L72 modificado con las lecciones aprendidas del uso del L71.
Y con el Hürjet operando en STOBAR, la puerta abierta hacia el portaaviones (que yo no quiero), por si existiera algún caza naval que por prestaciones y, además, razones industriales, nos interesase (como iba a haber sido el caso con el NGF del SCAF).
Es que como dices en otro comentario, estaría bien que éste medio, que hace excelentes análisis, estudiase que tendrá la Armada turca con su MUGEM y su ala embarcarda con el Hurjet y los Kizilelma, Anka III y TB3. Ya que perfectamente puede ser el espejo en el que mirarse para conservar el ala embarcarda en España.
Además, ya tenemos el Saeta II, pues dado que ya lo tenemos y lo podemos modificar a placer e integrar el armamento que se nos antoje, por qué no plantearlo como una solución para un LHD o un portaaviones STOBAR, si no se quiere poner todo en el mismo buque. Podríamos meterle los Meteor, los Iris-T, Ruta 2 junto a Destinus (que están muy dispuestos a hacer lo que se necesite porque han visto la oportunidad), y lo que no, pues misiles turcos. Con los drones igual la industria turca también cede y podemos hacerlos aquí o algo así… Vamos, que no será lo mismo que un F-35B, como ya hemos hablado, pero es una solución más soberanía y con muchos más retornos industriales y económicos.
Además que España debe plantearse para que lo quiere y contra quien lo quiere. Porque para CAS es incluso una opción mejor que el F-35B, que es más para ataques quirúrgicos.
Si se pudiese combinar todo, pues mejor, obviamente, pero si no, pues hay que elegir, y para elegir hay que estudiar todas las posibilidades, y ya que se habló de un portaaviones STOVL hace poco, que se hable de uno como el MUGEM, o de un LHD STOBAR, no solo de la F-35B o CATOBAR.
Buenas tardes,
Con este nivel de inversión e innovación de estos últimos años en el ámbito de los drones y de la IA, en unos pocos años la aviación tripulada embarcada será el complemento de tareas especiales de los drones navales. Creo que hay que pensar más en este escenario que al revés.
La debilidad de la línea editorial del presente medio es que quiere que la Armada de las próximas décadas gire entorno al F35B. Creo sinceramente que España, en el ámbito industrial y militar, se merece que las innovaciones que se puedan incorporar al mercado en las próximas décadas (en drones y cazas tripulados) se puedan incorporar a nuestros futuros Portaaviones/LHD.
El F35B sería más un factor limitante que modernizador de nuestras Fuerzas Armadas si pensamos a medio plazo.
Siempre me ha parecido arriesgado depender de un solo modelo de avión/país/empresa porque la vida da muchas vueltas.
Prefiero crear/currarse contextos donde se pueda elegir entre varias opciones.
Por cierto, a nivel español creo que el Tarsis va evolucionando más rápido que el Sirtap.
El futuro no está escrito…y menos en un ámbito que se está invirtiendo una ingente cantidad de dinero público y privado.