Turkish Aerospace confirma su interés en el futuro sistema británico de entrenamiento avanzado, un programa que también deberá proporcionar los nuevos aviones de los Red Arrows y en el que ya se posicionan el T-7, el M-346 y el T-50
Redacción
Turkish Aerospace —TUSAŞ o TAI— está siguiendo de cerca el programa británico destinado a sustituir los BAE Systems Hawk T1 y Hawk T2 de la Royal Air Force y considera que su entrenador supersónico HÜRJET podría competir por el contrato si los requisitos finalmente establecidos por el Ministerio de Defensa británico se ajustan a sus capacidades.
Foto: RAF
La intención fue expresada por el presidente y consejero delegado de la compañía, Mehmet Demiroğlu, durante el reciente Farnborough International Airshow 2026, en este mes de julio. En declaraciones recogidas ayer, día 28, por el medio británico especializado FlightGlobal, Demiroğlu confirmó que Turkish Aerospace pretende concurrir a cualquier programa internacional para el que HÜRJET resulte adecuado, incluidos los futuros procesos británicos.
«En cualquier programa para el que HÜRJET encaje, estaremos allí, incluidos los programas del Reino Unido», afirmó Demiroğlu.
La declaración tiene más importancia de la que podría sugerir una manifestación comercial realizada durante un salón aeronáutico, porque Reino Unido ya ha decidido reemplazar sus 2 variantes del Hawk mediante un nuevo sistema de entrenamiento de pilotos de combate, mientras que varios de los principales fabricantes occidentales han comenzado a organizar sus respectivas propuestas industriales.
HÜRJET pasa así de figurar como una alternativa teórica a convertirse en una candidatura públicamente asumida por su fabricante, aunque todavía no pueda hablarse de una oferta formal. En todo caso, Londres no ha publicado por ahora una solicitud definitiva de propuestas ni ha comunicado la configuración exacta, el número de aeronaves o el calendario contractual del futuro sistema.
El Reino Unido ya ha decidido reemplazar los Hawk
La base política del programa se encuentra en la Strategic Defence Review de 2025, que recomendó expresamente reemplazar tanto el Hawk T2 empleado en el entrenamiento avanzado como el Hawk T1 utilizado por los Red Arrows.
El documento británico no se limitó a señalar la antigüedad de las plataformas. Consideró que el Hawk T2 debía ser sustituido por un entrenador avanzado de reacción que resultase económicamente sostenible y reclamó una revisión urgente del sistema de formación de pilotos de combate, con un mayor aprovechamiento de contratistas, medios sintéticos y plazas de entrenamiento en el extranjero.
La decisión fue desarrollada posteriormente en el Defence Investment Plan de 2026 (DIP), que confirmó la creación de un nuevo sistema de entrenamiento de reactores de combate y la adquisición de aeronaves que permitirán reemplazar también los Hawk de los Red Arrows. El plan reserva 360 millones de libras para la recapitalización inicial del denominado British Jet Trainer System, dentro de una inversión más amplia en las capacidades de formación aérea británicas.
El planteamiento apunta, por tanto, a algo más amplio que una compra directa de aviones. El Reino Unido busca previsiblemente un sistema integrado de formación, compuesto por aeronaves, simuladores, contenidos académicos, sistemas de planificación de misión, entrenamiento sintético, apoyo logístico y servicios durante el ciclo de vida.
Esa dimensión será decisiva, porque el ganador no tendrá que demostrar únicamente que su avión vuela más rápido, dispone de una aviónica moderna o puede reproducir tácticas avanzadas de combate, sino que deberá acreditar que el conjunto permite producir pilotos preparados para operar en unidades de Typhoon, F-35 y, en el futuro, GCAP, reduciendo costes, horas de vuelo innecesarias y tiempos de espera dentro de la cadena de formación.
2 sustituciones diferentes dentro de un mismo programa
Aunque el Hawk T1 y el Hawk T2 comparten origen y denominación, cumplen funciones distintas y presentan necesidades de sustitución igualmente diferentes.
Los Hawk T1A de los Red Arrows son aeronaves veteranas, derivadas de una generación anterior del entrenador británico y sometidas, durante décadas, a un régimen especialmente exigente de vuelos en formación y maniobras acrobáticas. Su retirada está prevista aproximadamente para el final de la década.
Foto: RAF
El futuro aparato de la patrulla deberá combinar el grupo de requisitos habitual en estas aeronaves: buenas cualidades de manejo, precisión en formación, seguridad, facilidad de mantenimiento y costes de operación contenidos. También tendrá que admitir las modificaciones necesarias para el empleo de humo (uso acrobático), comunicaciones específicas, presentación pública y operación intensiva durante las temporadas de exhibiciones.
El Hawk T2, en cambio, constituye el elemento avanzado del sistema de entrenamiento de los futuros pilotos de combate de la RAF. Es una plataforma transónica biplaza dotada de cabina digital, aviónica moderna y capacidades sintéticas destinadas a simular sensores y entornos tácticos propios de los aviones de primera línea.
El reemplazo deberá preparar a los alumnos para una aviación de combate mucho más compleja que aquella para la que fue concebido inicialmente el Hawk: radares de barrido electrónico, sensores distribuidos, enlaces de datos, guerra electrónica, armamento más allá del alcance visual, operaciones multidominio y cooperación con plataformas no tripuladas.
Por ello, Londres tendrá que decidir si desea un único modelo capaz de cubrir ambas funciones o si el programa podrá admitir configuraciones diferenciadas de una misma aeronave. Esa cuestión influirá directamente en el número de aviones, el coste de integración y los requisitos de prestaciones.
Los problemas de disponibilidad del Hawk T2
La necesidad de sustitución no responde únicamente a la evolución tecnológica, sino que pesan factores derivados del uso continuado del sistema y del natural desgaste del mismo. El avión británico de formación de pilotos de combate ha sufrido durante años problemas de disponibilidad, retrasos y cuellos de botella.
En marzo de 2024, el Ministerio de Defensa reconoció ante el Parlamento que 16 Hawk T2 no estaban disponibles para el entrenamiento. La respuesta oficial señaló que Defence Equipment & Support trabajaba con la industria para aumentar el número de motores utilizables mediante nuevos componentes y modificaciones destinadas a corregir las limitaciones existentes.
Un Hawk T2 en RIAT 2025 por Aviation PhotoCrew
El problema estaba relacionado principalmente con la disponibilidad y vida útil de determinados componentes de los motores Rolls-Royce Adour. La situación obligó al Reino Unido a recurrir parcialmente a programas de formación en Estados Unidos e Italia para mitigar el impacto sobre la generación de pilotos.
No se trata, por tanto, de reemplazar un avión simplemente porque haya quedado anticuado. El futuro sistema deberá resolver una cuestión estructural: producir suficientes pilotos, en los plazos exigidos y con una disponibilidad previsible y suficiente de aeronaves y simuladores.
Este aspecto puede favorecer a candidatos que presenten una solución madura de apoyo, mantenimiento y formación sintética, incluso aunque sus prestaciones puramente aerodinámicas no sean las más elevadas.
HÜRJET: un entrenador supersónico todavía en plena maduración
HÜRJET es un entrenador avanzado biplaza, monomotor y supersónico desarrollado por Turkish Aerospace para reemplazar inicialmente a los Northrop T-38 de la Fuerza Aérea turca y asumir parte de las funciones de entrenamiento y ataque ligero realizadas por los F-5.
El programa efectuó su primer vuelo el 25 de abril de 2023. La aeronave ha sido diseñada para alcanzar una velocidad máxima de aproximadamente Mach 1,4, un techo de servicio de 45.000 pies y límites de carga de +8 y –3 g. Turkish Aerospace declara también una autonomía de unos 1.200 millas náuticas y una capacidad de carga externa cercana a 2.700 kilogramos, aunque las cifras finales dependerán de la configuración y del desarrollo de cada variante.
La propulsión corre a cargo de un GE Aerospace F404, una familia de motores ampliamente utilizada en cazas y entrenadores. El mismo núcleo de propulsión equipa, en distintas versiones, al F/A-18, al Gripen C/D, al surcoreano T-50 y al estadounidense T-7A. GE Aerospace y Turkish Aerospace han acordado ampliar su cooperación para el suministro, ensamblaje, inspección y mantenimiento de motores destinados al programa.
Desde el punto de vista del entrenamiento, HÜRJET incorpora una cabina digital en tándem, mandos de vuelo electrónicos, sistemas de misión de arquitectura abierta, enlaces de datos y capacidad para reproducir escenarios tácticos mediante simulación embarcada.
Su carácter supersónico no constituye por sí solo una ventaja decisiva. Muchos contenidos del entrenamiento avanzado pueden desarrollarse a velocidades subsónicas y trasladarse parcialmente a simuladores. Sin embargo, la posibilidad de operar por encima de Mach 1 amplía el margen para determinados perfiles, facilita la reproducción de comportamientos propios de un caza y puede permitir que el aparato asuma misiones adicionales de conversión, agresor o ataque ligero.
6 prototipos antes de finalizar 2026
Según los datos proporcionados por Demiroğlu en Farnborough y recogidos por FlightGlobal, los 2 primeros prototipos de HÜRJET acumulan en conjunto alrededor de 500 horas de vuelo. Turkish Aerospace espera que otras 4 aeronaves se incorporen a los ensayos antes de finalizar 2026, elevando a 6 el número total de aparatos de desarrollo en vuelo.
La compañía mantiene además 12 aeronaves destinadas a la Fuerza Aérea turca en diferentes fases de producción, de acuerdo con la información comunicada por su consejero delegado.
La ampliación de la flota de ensayos es necesaria para acelerar la certificación, distribuir las campañas de envolvente de vuelo, sistemas, armamento y misión, y reducir los riesgos asociados a la transición hacia la producción en serie.
Este es, al mismo tiempo, uno de los puntos que el Reino Unido deberá evaluar con mayor atención. Frente al M-346 o al T-50, que llevan años en servicio y cuentan con múltiples clientes, HÜRJET es todavía una plataforma joven. Su diseño es moderno, pero su grado de madurez operativa, logística y formativa todavía debe demostrarse.
Las horas acumuladas por los prototipos son relevantes, pero no equivalen a miles de horas de operación diaria en una escuela militar. Londres examinará previsiblemente la fiabilidad del motor y los sistemas, las tasas de disponibilidad, la carga de mantenimiento, la estabilidad de la cadena de suministro y la capacidad del fabricante para atender simultáneamente a Turquía, España y posibles nuevos clientes.
España matiza la posición internacional de HÜRJET
La principal credencial internacional de HÜRJET es su selección por España para el futuro Sistema Integrado de Entrenamiento de Combate, ITS-C, donde recibirá la denominación nacional SAETA II.
El contrato, firmado en abril de este año, contempla la adquisición de 30 aeronaves, la adaptación a los requisitos españoles, la creación de un centro de conversión, la modernización de las instalaciones de enseñanza de Talavera la Real y un amplio paquete de apoyo, simulación y mantenimiento. Airbus actúa como coordinador nacional y Turkish Aerospace como fabricante de la plataforma.
Maqueta del Hürjet expuesto con los colores españoles en FEINDEF 2025. Foto: Jorge Estévez-Bujez
Las primeras aeronaves en configuración inicial deberán entregarse durante 2028 y 2029. Posteriormente, los aviones incorporarán contenidos y sistemas españoles, con entregas de la configuración nacional previstas entre la segunda mitad de 2031 y 2035. La participación de la industria española alcanzará aproximadamente el 60 % del programa, según Airbus.
Para el concurso británico, España cumple una función doble, ya que, en primer lugar, convierte a HÜRJET en un producto respaldado por un país europeo y de la OTAN, sometido a requisitos occidentales de certificación, interoperabilidad y formación.
En segundo lugar, demuestra que Turkish Aerospace está dispuesta a aceptar modelos industriales con adaptación nacional, transferencia de tecnología y participación local, un elemento potencialmente atractivo para Londres.
No obstante, el modelo español no puede trasladarse automáticamente al Reino Unido. Airbus ejerce una función central en el programa SAETA II y buena parte de la adaptación se realizará dentro de la industria española. Una candidatura británica exigiría definir un esquema diferente, probablemente con un socio principal local y compromisos específicos sobre ensamblaje, mantenimiento, software y propiedad intelectual.
El componente británico será determinante
La futura selección, como decíamos, no dependerá únicamente de las prestaciones del avión. El Gobierno británico, al igual que la mayoría de socios atlánticos europeos, ha convertido la inversión en defensa en un instrumento de política industrial, empleo y autonomía estratégica.
El sustituto del Hawk tendrá además una dimensión simbólica excepcional. Los Red Arrows son una de las principales herramientas de representación internacional de la RAF y de promoción de la industria aeroespacial británica. Adquirir un producto extranjero sin una participación nacional significativa sería políticamente difícil.
Por eso, las principales candidaturas están construyendo sus propuestas alrededor de una presencia industrial en el Reino Unido.
BAE Systems, Boeing y Saab han formalizado en Farnborough 2026 su asociación para ofrecer un sistema basado en el T-7. Las compañías han comenzado a estudiar una línea de ensamblaje final y una cadena británica de suministro, aprovechando la posición de BAE Systems como principal empresa nacional del sector aéreo militar.
Leonardo ha confirmado igualmente su intención de buscar socios británicos para una propuesta basada en el M-346, incluyendo oportunidades en el entrenamiento sintético, el soporte y, potencialmente, el ensamblaje. La configuración industrial concreta todavía no se ha definido.
Korea Aerospace Industries y Lockheed Martin estudian, por su parte, una asociación local para ofrecer una versión de la familia T-50 o TF-50.
Turkish Aerospace tendrá que presentar una respuesta equivalente. No bastará con ofrecer HÜRJET como producto terminado. Su candidatura necesitará previsiblemente un integrador británico, instalaciones nacionales, participación de proveedores locales y garantías sobre el sostenimiento durante varias décadas.
Los principales competidores
T-7: la propuesta industrialmente más británica
El T-7 parte con una ventaja política e industrial evidente gracias a la participación de BAE Systems, Boeing y Saab.
Fue diseñado originalmente para el programa T-X de la Fuerza Aérea estadounidense y adopta una arquitectura digital concebida para facilitar la fabricación, las modificaciones y el sostenimiento. Es monomotor, supersónico y está propulsado, como HÜRJET, por una variante del GE F404.
Su candidatura británica se presenta como un sistema completo y no solamente como una aeronave. Además, BAE Systems puede aportar su experiencia histórica con el Hawk, su conocimiento de la RAF y una extensa infraestructura nacional.
Sin embargo, el T-7 tampoco está libre de riesgos. El programa estadounidense ha experimentado retrasos, modificaciones y sobrecostes durante su desarrollo. La propuesta británica deberá aclarar hasta qué punto utilizará la configuración estadounidense y qué cambios serán necesarios para satisfacer las exigencias de la RAF y los Red Arrows.
M-346: madurez operativa y entrenamiento sintético
El Leonardo M-346 es probablemente el candidato con una experiencia más consolidada como sistema de formación avanzado dentro de la OTAN y entre operadores occidentales.
Está en servicio en Italia, Israel, Polonia y Singapur, entre otros países, y constituye el núcleo de la International Flight Training School italiana, donde ya se forman pilotos extranjeros, incluidos británicos.
Su principal fortaleza reside en la combinación de avión, simuladores, entorno táctico sintético y experiencia operativa acumulada. Frente a HÜRJET y T-7, utiliza 2 motores, circunstancia que aporta redundancia, pero también puede elevar los costes de operación y mantenimiento.
Leonardo está desarrollando además la evolución Block 20, recientemente seleccionada por Indonesia, con aviónica y capacidades mejoradas, y ha manifestado su intención de articular una participación industrial británica.
T-50 y TF-50: prestaciones próximas a un caza ligero
La familia T-50 de Korea Aerospace Industries y Lockheed Martin es otra de las alternativas maduras. Dispone de versiones de entrenamiento avanzado, ataque ligero y combate, y ha sido exportada a varios países.
Es supersónica, emplea también el motor F404 y presenta unas prestaciones cercanas a las de un caza ligero. Su grado de madurez y su historial de exportación constituyen ventajas importantes.
La propuesta para el Reino Unido todavía necesita concretar un socio industrial local y determinar qué variante se ofrecería. La versión TF-50 desarrollada para concursos de entrenamiento avanzado incorpora una arquitectura modernizada y una configuración específicamente orientada a preparar pilotos para cazas de nueva generación.
Aeralis: la alternativa soberana que ha perdido impulso
Aeralis promovió durante años un concepto británico basado en una familia modular de aeronaves con componentes comunes y configuraciones intercambiables.
Su principal atractivo residía en la soberanía industrial y en la posibilidad de generar una nueva plataforma nacional. Sin embargo, el proyecto ha afrontado graves dificultades financieras y no dispone de un prototipo en vuelo, lo que lo coloca en una posición muy desfavorable frente a candidatos ya desarrollados o en producción.
Incluso aunque parte de su tecnología o su equipo pudiera integrarse en otra propuesta, resulta difícil considerar actualmente a Aeralis como un competidor equivalente a T-7, M-346, T-50 o HÜRJET.
Comparación preliminar de los candidatos
| Sistema | Configuración | Situación en 2026 | Principal fortaleza | Principal riesgo |
| HÜRJET | Monomotor, supersónico | Ensayos y comienzo de producción; seleccionado por España y Turquía | Diseño moderno, prestaciones elevadas y flexibilidad industrial | Madurez operativa y logística todavía limitada |
| T-7 | Monomotor, supersónico | En desarrollo y producción inicial para la USAF | Asociación BAE-Boeing-Saab y posible ensamblaje británico | Retrasos y evolución todavía incompleta |
| M-346 | Bimotor, subsónico de altas prestaciones | En servicio con varios operadores | Sistema de entrenamiento maduro y amplia simulación | Coste operativo y necesidad de articular producción británica |
| T-50/TF-50 | Monomotor, supersónico | Familia operativa y exportada | Madurez, rendimiento y versiones de combate | Menor implantación industrial británica inicial |
| Aeralis | Concepto modular | Desarrollo sin aeronave operativa | Soberanía y diseño británico | Riesgo financiero, calendario y ausencia de prototipo |
La tabla expuesta sólo permite una comparación general. El resultado dependerá de requisitos que, insistimos, Londres todavía no ha hecho públicos, como son el número de aeronaves, ritmo anual de formación, horas de vuelo, proporción entre entrenamiento real y sintético, nivel de capacidad táctica, empleo por los Red Arrows, soporte logístico y participación industrial.
Las fortalezas reales de HÜRJET
La candidatura turca presenta varios elementos sólidos.
El primero es su arquitectura moderna. HÜRJET ha sido diseñado desde el inicio para el entrenamiento de pilotos destinados a cazas de cuarta y quinta generación, sin las limitaciones derivadas de modernizar una célula concebida décadas atrás.
El segundo es su rendimiento supersónico, acompañado por una relación empuje-peso y unos límites de maniobra adecuados para reproducir perfiles tácticos exigentes.
El tercero es la utilización del F404, un motor conocido, extendido y respaldado por una cadena internacional de suministro. La coincidencia de familia motriz con T-7 y T-50 reduce parte del riesgo tecnológico, aunque cada instalación y variante mantenga requisitos propios.
Foto: TAI
El cuarto es la capacidad demostrada por Turkish Aerospace para aceptar una adaptación industrial profunda, como evidencia el programa español.
Finalmente, HÜRJET podría ofrecer margen para funciones adicionales, entre ellas entrenamiento táctico, agresor, apoyo a ensayos o ataque ligero. Esta flexibilidad permitiría distribuir costes entre un mayor número de misiones, aunque el Reino Unido deberá evitar que requisitos secundarios encarezcan innecesariamente el sistema principal de formación.
Los riesgos de la propuesta turca
El mayor riesgo es la madurez.
A finales de julio de 2026, HÜRJET sigue desarrollándose. No existe todavía una flota operativa consolidada que permita comprobar durante años su disponibilidad, costes, seguridad, fiabilidad estructural y sostenimiento.
La entrada simultánea en producción para Turquía y España exigirá aumentar el ritmo industrial, estabilizar la configuración y gestionar cadenas de suministro internacionales. Un contrato británico añadiría otra variante nacional, con sus propias exigencias de aviónica, comunicaciones, seguridad, certificación y apoyo.
También deberá aclararse la dependencia de componentes estadounidenses, especialmente el motor F404, y el régimen de autorizaciones de exportación aplicable. Esta cuestión no invalida la candidatura —T-7 y T-50 emplean la misma familia de motores—, pero forma parte del análisis de soberanía y disponibilidad que Londres realizará con toda seguridad.
Por último, Turkish Aerospace necesita construir una alianza británica creíble. BAE Systems está vinculada al T-7, Leonardo posee una implantación industrial importante en el Reino Unido y Lockheed Martin dispone de una relación estratégica con la RAF. TUSAŞ no parte con una estructura equivalente alrededor de HÜRJET.
España puede ser el mejor argumento de Turkish Aerospace
La selección española proporciona a TUSAŞ algo que no tenía cuando HÜRJET realizó su primer vuelo: un cliente europeo dispuesto a transformar el avión en el centro de un sistema nacional de formación avanzada.
Si el programa SAETA II avanza conforme al calendario, España se convertirá en una referencia directa para el Reino Unido sobre integración industrial, adaptación de aviónica, simulación, mantenimiento y soberanía logística.
Airbus podría adquirir una relevancia indirecta. La compañía europea lidera el programa español y conoce tanto la plataforma como los procesos de conversión industrial. No existe por ahora ninguna confirmación de que Airbus vaya a participar en una propuesta británica, y presentarlo como socio sería prematuro. Sin embargo, la experiencia española crea un precedente industrial que Turkish Aerospace puede utilizar para demostrar que HÜRJET no tiene por qué ofrecerse como una solución exclusivamente turca.
Carrera todavía abierta
A pesar de la rápida movilización de los fabricantes, la competición británica se encuentra en una fase temprana.
El T-7 dispone de la asociación industrial más poderosa dentro del Reino Unido. El M-346 ofrece la experiencia operativa y formativa más consolidada. El T-50 aporta madurez y prestaciones. HÜRJET presenta una arquitectura moderna, una creciente base internacional y un modelo de cooperación flexible demostrado en España. Ninguno reúne todavía todas las ventajas sin asumir riesgos.
Londres deberá decidir, además, qué prioridad concede a cada factor: soberanía industrial, coste por hora, madurez, prestaciones, simulación, capacidad de crecimiento, calendario o potencial exportador.
La elección puede terminar favoreciendo no al avión con mejores cifras aisladas, sino al fabricante capaz de garantizar la producción sostenida de pilotos de combate, una elevada disponibilidad y una participación industrial británica políticamente defendible.
HÜRJET ya no es una candidatura improbable
HÜRJET llega con argumentos: es supersónico, emplea un motor probado, dispone de una arquitectura moderna, avanza hacia la producción y ha conseguido en España un cliente europeo de gran valor estratégico.
Pero también llega con deberes pendientes: completar los ensayos, estabilizar la configuración, demostrar disponibilidad, cumplir el calendario de sus primeros clientes y construir una propuesta industrial británica.
La carrera por reemplazar al Hawk no se decidirá únicamente en el aire, como en todos los programas generales de entrenamiento que contemplan todos los aspectos relacionados de la enseñanza para el combate. Se decidirá en las escuelas de vuelo, los simuladores, las cadenas de montaje y los contratos de sostenimiento de las próximas décadas.
En ese escenario, HÜRJET ya tiene derecho a ser considerado un candidato serio. Convertirse en una amenaza real para el T-7, el M-346 y el T-50 dependerá de lo que Turkish Aerospace sea capaz de ofrecer en el Reino Unido más allá del propio avión.
Redacción
defensayseguridad.es
Un comentario
El T7 no es supersónico, no según su fabricante. Revisen la hoja de características de Boeing.
Lo que sí que tienen todos, menos el M346, es el posquemador, que sí se me antoja importante para el entrenamiento. Por ello, en el italiano lo simulan mediante una reserva de potencia, pero eso no es lo mismo que tener un posquemador de verdad.