Furtivo, conectado y al mando de sistemas no tripulados

El responsable alemán del proyecto NGWS/FCAS defiende que el avión tripulado continúe ocupando el centro de la cadena de ataque europea, integrado con el F-35, los futuros CCA y una nube de combate compatible con la OTAN

Publicación de origen: Europäische Sicherheit & Technik (ES&T)
Autor del artículo original: teniente coronel Mirko Möhle, representante del inspector de la Luftwaffe para el proyecto NGWS/FCAS en el Mando de la Fuerza Aérea alemana
Fecha de publicación original: 9 de junio de 2026

Redacción

El futuro avión de combate europeo deberá ser mucho más que una plataforma furtiva armada con misiles de largo alcance. Para la Luftwaffe, tendrá que actuar como un verdadero «caza de mando» —Command Fighter—, capaz de penetrar en espacios aéreos disputados, construir una imagen completa de la situación, dirigir plataformas no tripuladas y decidir cómo, cuándo y con qué medios debe atacarse cada objetivo.

Esta es la tesis central expuesta por el teniente coronel Mirko Möhle en un artículo publicado por la revista alemana especializada Europäische Sicherheit & Technik. La importancia del texto reside no solo en su contenido técnico, sino también en la responsabilidad de su autor, directamente vinculado desde el Mando de la Luftwaffe al proyecto Next Generation Weapon System/Future Combat Air System —NGWS/FCAS—.

La propuesta de Möhle ofrece, por tanto, una aproximación especialmente significativa a los requisitos operativos que Alemania considera indispensables para el sucesor del Eurofighter. También ayuda a entender la posición alemana en el debate sobre el futuro de la aviación de combate europea, en un momento marcado por la redefinición del FCAS, la consolidación del GCAP y la progresiva implantación del F-35 en numerosas fuerzas aéreas de la OTAN.

El avión tripulado seguirá siendo el centro

El oficial alemán rechaza que el futuro de la guerra aérea pueda reducirse a una elección entre aeronaves tripuladas y sistemas autónomos. Los vehículos no tripulados ampliarán el alcance de los sensores, transportarán armamento, asumirán misiones de elevado riesgo y permitirán distribuir las capacidades entre numerosas plataformas. Sin embargo, la Luftwaffe continúa atribuyendo al avión tripulado la responsabilidad principal sobre el mando y la aplicación de la fuerza.

Möhle sostiene que, en un conflicto de alta intensidad, los sistemas no tripulados podrán apoyar, complementar y aliviar la carga del piloto, pero no sustituir completamente su capacidad para interpretar situaciones complejas, adoptar decisiones y asumir la responsabilidad sobre el empleo de los medios de combate.

«El caza del futuro no se limitará a disparar: decidirá qué objetivo atacar, cuándo hacerlo y qué plataforma deberá ejecutar la acción»

El concepto se distancia así de una visión en la que el avión de sexta generación sería simplemente uno de los nodos de una red distribuida. Para la Luftwaffe, debe ser el nodo principal de decisión dentro del componente aéreo, aunque no necesariamente sea el encargado de lanzar directamente cada misil o efector.

Esta consideración es importante. El poder de combate ya no estaría determinado únicamente por la carga de armamento transportada por una aeronave, sino por su capacidad para emplear sensores, armas y plataformas pertenecientes al conjunto de la fuerza.

El «Command Fighter» y la cadena de ataque

El futuro avión alemán debería poder completar desde su propia cabina la cadena de ataque: localizar un objetivo, identificarlo, mantener su seguimiento, establecer prioridades, asignar el efector más adecuado y evaluar posteriormente los resultados.

Para ello combinaría la información obtenida por sus propios sensores con datos procedentes de F-35, Eurofighter, aeronaves AWACS, satélites, sistemas terrestres y plataformas no tripuladas. La fusión de toda esa información permitiría ofrecer al piloto una imagen coherente del espacio de batalla, evitando que tuviera que interpretar por separado numerosos flujos de datos.

El avión podría atacar con sus propias armas, ordenar a un dron colaborativo que realizara el lanzamiento o recurrir a un misil transportado por otra plataforma. También podría emplear capacidades no cinéticas, como la perturbación electrónica, el engaño de sensores o la degradación de las comunicaciones adversarias.

«Lo decisivo no será quién transporta el arma, sino quién comprende la situación y organiza el efecto»

Este enfoque convierte al caza en una cadena de ataque completa y distribuida. El piloto permanece en primera línea, dentro o cerca del espacio aéreo disputado, pero controla recursos que pueden encontrarse a decenas o centenares de kilómetros.

La propuesta coincide con la evolución general de los programas de sexta generación, incluido el FCAS, concebido originalmente como un sistema de sistemas formado por el avión NGF, los denominados Remote Carriers, una nube de combate y numerosos sensores y efectores conectados. Airbus mantiene igualmente que la conectividad, la inteligencia artificial, el procesamiento avanzado y el trabajo conjunto entre aeronaves tripuladas y no tripuladas constituyen elementos centrales de esa arquitectura.

Sobrevivir antes de combatir

La baja observabilidad ocupa un lugar central en el planteamiento de Möhle. Para el oficial alemán, la furtividad ya no puede considerarse una característica adicional, sino una condición necesaria para operar frente a sistemas integrados de defensa aérea avanzados.

El futuro caza deberá reducir su firma no solo en el espectro radar, sino también en los ámbitos infrarrojo y electromagnético. Una aeronave que sea detectada prematuramente puede quedar obligada a abandonar la misión, consumir sus armas en defensa propia o ser atacada antes de alcanzar una posición favorable.

Pero la supervivencia no dependerá exclusivamente de la forma de la célula o de los materiales absorbentes. Deberá combinarse con guerra electrónica, autoprotección integrada, comunicaciones difíciles de detectar e interceptar y capacidad para continuar actuando mientras el adversario intenta localizar y desorganizar la red.

«La baja observabilidad no es una ventaja opcional, sino el requisito para poder entrar en combate»

Especial importancia tendrán las comunicaciones LPI/LPD —Low Probability of Intercept/Low Probability of Detection—, diseñadas para reducir la posibilidad de que el adversario intercepte las transmisiones o determine la posición del emisor. El futuro caza necesitará intercambiar grandes cantidades de información con otras aeronaves y dirigir sistemas no tripulados sin revelar por ello su presencia.

Este equilibrio entre conectividad y discreción electromagnética representa uno de los mayores desafíos técnicos de la futura guerra aérea. Cuantos más datos intercambie una fuerza, mayor será su conocimiento del campo de batalla, pero también aumentará potencialmente su exposición a la detección, la interferencia y el ataque electrónico o cibernético.

El F-35 como referencia, no necesariamente como rival

Uno de los aspectos más significativos del artículo es el papel atribuido al F-35. Möhle no presenta el futuro avión europeo como un competidor aislado del modelo estadounidense, sino como un sistema que deberá operar de forma complementaria con él.

Alemania, Bélgica, Dinamarca, Finlandia, Noruega, Países Bajos, Polonia, Italia y Reino Unido, entre otros aliados europeos, están incorporando o ya operan el F-35. Esta implantación está convirtiendo al aparato de Lockheed Martin en una de las principales referencias de interoperabilidad, intercambio de información y fusión de sensores dentro de la OTAN.

Según la visión alemana (en consonancia con la prevista ampliación de la flota del caza de Lockheed Martin, entre otras cosas), el F-35 podría actuar como plataforma avanzada de sensores y penetración furtiva, mientras que el futuro caza europeo aportaría mayores prestaciones aire-aire, capacidad de mando, crecimiento tecnológico y control de sistemas colaborativos.

No se trataría, por tanto, de reproducir exactamente las capacidades del F-35, sino de construir una plataforma complementaria que aproveche la red ya implantada por las fuerzas aéreas aliadas.

«El poder aéreo europeo no surgirá del aislamiento nacional, sino de la integración de capacidades complementarias»

Esta posición tiene consecuencias industriales y estratégicas. El futuro avión europeo deberá utilizar estándares de datos compatibles con la OTAN y comunicarse con el F-35, pero Europa necesitará conservar el control sobre su propia nube de combate, sus algoritmos, sus armas, sus sistemas de misión y la evolución posterior de la plataforma.

La interoperabilidad no equivale necesariamente a dependencia, aunque el equilibrio entre ambas cuestiones será uno de los elementos más delicados del futuro sistema.

Una visión alemana del sucesor del Eurofighter

El artículo permite distinguir con claridad qué clase de avión parece buscar la Luftwaffe. Alemania no plantea únicamente un sustituto del Eurofighter, sino una aeronave diseñada para transformar la manera de combatir.

El futuro sistema deberá reunir:

Baja observabilidad multiespectral, para penetrar en entornos protegidos.

Potentes sensores y fusión de datos, capaces de generar superioridad informativa.

Capacidad aire-aire de altas prestaciones, con especial atención a la superioridad aérea.

Guerra electrónica ofensiva y defensiva, integrada desde el diseño.

Control de aeronaves no tripuladas y efectores distribuidos.

Comunicaciones seguras y discretas, compatibles con las redes de la OTAN.

Arquitectura abierta y definida por software, que permita introducir nuevas capacidades durante décadas.

Un sistema de propulsión modular y evolutivo, cuyo rendimiento deberá contribuir también a la gestión térmica, la generación eléctrica y la reducción de firmas.

Möhle insiste en que el avión no puede llegar al servicio como un producto cerrado. Deberá incorporar mejoras mediante ciclos de actualización relativamente rápidos, sin depender de grandes modernizaciones estructurales cada diez o quince años.

«El caza del mañana no se entregará terminado: deberá crecer al mismo ritmo que el combate»

Esta filosofía responde al problema central de todos los grandes programas aeronáuticos actuales: una plataforma concebida hoy tendrá que enfrentarse, dentro de veinte o treinta años, a amenazas, sensores y armas que todavía no existen.

FCAS, GCAP y el debate europeo

La publicación del artículo adquiere una dimensión especial por la severa crisis experimentada por el pilar del avión tripulado del FCAS y por las diferencias acumuladas entre Francia y Alemania acerca del liderazgo, la propiedad intelectual y el reparto industrial.

DYS ha analizado de forma continuada estas tensiones, así como las posibles alternativas que podrían abrirse para las industrias alemana y española. En «Después del FCAS (I)» se señalaba la existencia de capacidades y colaboraciones que podrían sustentar una arquitectura alternativa alrededor de Alemania, España y Suecia, apoyada en el Eurofighter, la experiencia de Saab, la guerra electrónica Arexis y los futuros aviones de combate colaborativos.

El texto de Möhle no formula expresamente una ruptura industrial ni presenta una alternativa nacional al FCAS. Sin embargo, sí define una doctrina alemana relativamente precisa, que no tiene por qué coincidir plenamente con las prioridades francesas.

La Luftwaffe concede una especial importancia al combate aire-aire, a la compatibilidad con el F-35 y la OTAN, al control de plataformas no tripuladas y a una arquitectura abierta. Francia, por su parte, debe incorporar requisitos propios como la disuasión nuclear aerotransportada, las operaciones desde portaaviones y un elevado grado de autonomía nacional.

Estas diferencias no hacen imposible la cooperación, pero explican por qué el diseño de un único avión capaz de satisfacer por igual a todos los participantes ha resultado tan complejo.

El GCAP, desarrollado por Reino Unido, Italia y Japón, avanza igualmente hacia una aeronave tripulada conectada con sensores, armas y plataformas colaborativas. Su calendario mantiene como objetivo la entrada en servicio en 2035, mientras otros países estudian diferentes fórmulas de acercamiento al programa. La existencia de 2 grandes iniciativas europeas —o parcialmente europeas— obliga a considerar en qué medida podrán cooperar, compartir estándares o competir por socios, recursos industriales y mercados.

En el caso español, la visión del «Command Fighter» resulta particularmente relevante, porque desplaza una parte considerable del valor del sistema desde la estructura física del avión hacia los sensores, el software, la nube de combate, la inteligencia artificial, las comunicaciones y la integración de efectores.

Son ámbitos en los que la industria española puede asumir responsabilidades de primer nivel, siempre que el programa mantenga una arquitectura abierta y un reparto industrial coherente con las aportaciones de cada socio.

Un caza europeo, pero integrado en la OTAN

El artículo de Möhle contiene una idea política de fondo: la Luftwaffe no parece buscar una autonomía europea entendida como separación de Estados Unidos, sino una capacidad europea sólida integrada dentro de la estructura militar atlántica.

El futuro avión debería ser europeo en su desarrollo, su propiedad tecnológica y su capacidad de crecimiento, pero tendría que operar sin fricciones junto al F-35 y el resto de los medios aliados.

Esta aproximación puede resultar más pragmática que la búsqueda de una independencia absoluta, aunque plantea interrogantes sobre el acceso a interfaces, datos y redes controladas por Estados Unidos. La verdadera autonomía no dependerá únicamente de fabricar un avión en Europa, sino de conservar la capacidad para modificarlo, armarlo, conectarlo y emplearlo sin autorizaciones externas incompatibles con los intereses nacionales.

Conclusión

La propuesta de la Luftwaffe confirma que el futuro de la aviación de combate no pasa por la desaparición inmediata del piloto, sino por una nueva distribución de funciones entre seres humanos, algoritmos y plataformas no tripuladas.

El avión tripulado seguirá ocupando el centro, pero su valor no se medirá exclusivamente por su velocidad, maniobrabilidad o carga de armas. Su función principal será comprender, decidir y dirigir.

El «Command Fighter» descrito por Mirko Möhle deberá penetrar sin ser detectado, comunicarse sin revelar su posición, controlar aeronaves colaborativas, integrar información procedente de toda la alianza y seleccionar el medio más adecuado para producir cada efecto.

Esta visión no resuelve las diferencias industriales y políticas que condicionan el futuro del FCAS, pero sí aporta una definición operativa bastante clara de lo que Alemania espera obtener. Y esa definición será decisiva en cualquier negociación futura, ya se produzca dentro de una reorganización del programa franco-germano-español, mediante una aproximación al GCAP o a través de una nueva fórmula de cooperación europea.

Europa no necesita simplemente otro avión de combate. Necesita una arquitectura capaz de reunir plataformas, sensores, armas y decisiones en una única red operativa. Para la Luftwaffe, el elemento que deberá mantener unido ese conjunto seguirá siendo un caza tripulado.

Redacción

defensayseguridad.es