La aviación naval no tripulada debe llegar al Juan Carlos I (y a sus sucesores), pero como complemento de una capacidad tripulada que todavía aporta alcance, pegada, decisión y continuidad doctrinal
Jorge Estévez-Bujez
Fernando Castro de Beiro publicaba ayer en Escudo Digital un artículo titulado “Cuando el cielo ya no necesita piloto: el adiós al F-35B y la nueva aviación naval española”. Su tesis, grosso modo, es clara: España no debería substituir los AV-8B Harrier II Plus por F-35B, sino orientar su aviación naval hacia un ecosistema de UAS, UCAV y CCA embarcados, más barato, más sostenible y menos dependiente de Estados Unidos. El texto sostiene, además, que la vía turca del TCG Anadolu y el Bayraktar TB3 ofrece un ejemplo útil para el futuro del Juan Carlos I.
Un U.S. EA-18G Growler del Electronic Attack Squadron 132, Naval Air Station Whidbey, Island (U.S. Air Force. Foto de William R. Lewis) El despliegue de capacidades del caza tripulado es imprescindible todavía
El planteamiento merece atención, y por esa razón le damos cabida hoy aquí. No porque cierre ningún debate, algo que está muy lejos aún de suceder, sino porque lo coloca en un sitio inevitable; un lugar en el que, en esta casa, llevamos tiempo instalados tratando de aportar perspectivas: el relevo del Harrier, el coste del F-35B, la llegada de los sistemas no tripulados y la necesidad de decidir qué tipo de aviación embarcada quiere conservar España.
La discrepancia no está en los drones. Está en convertirlos, ya, en substituto total de la aviación embarcada tripulada, en el argumento definitivo de su existencia.
España debe incorporar drones navales, y debe hacerlo cuanto antes. Debe también estudiar UAS de vigilancia, UCAV embarcados, municiones merodeadoras, helicópteros no tripulados, sistemas de mando distribuidos y una capacidad industrial propia que permita a Navantia, Airbus, Indra, GMV, Sener, Oesía u otras empresas españolas entrar en ese terreno. Y todo ello no es, pos supuesto, discutible. Lo discutible es presentar esa capa, ese segmento, como si bastara para reemplazar, sin pérdida relevante, sin decaimiento de capacidades, a un caza embarcado de quinta generación.
El cielo naval no ha dejado de necesitar piloto. Al menos, no todavía.
Restar valor a la aviación tripulada en tan poco espacio de tiempo como el transcurrido desde la aparición de los primeros drones embarcados operativos es, como poco, aventurado. La aviación tripulada no ha perdido capacidades; antes bien, las ha aumentado. No resta en las operaciones aeronavales; suma más que nunca. Y no sólo no es prescindible, sino que sigue siendo válida y necesaria por la fuerza, el alcance, la profundidad, la velocidad y la capacidad de decisión que aporta en operaciones complejas.
Un dron embarcado puede dar, y de hecho lo hace, persistencia, vigilancia, reconocimiento, designación de objetivos, ataque ligero y presencia con menor riesgo humano. Todo lo cual es cierto. El Bayraktar TB3 es buen ejemplo de ello, y ya ha hecho sueltas realizado pruebas embarcadas desde el TCG Anadolu, con despegues y aterrizajes desde el buque turco, y demostrando su plena validez.
Pero una cosa es demostrar que un dron puede operar desde una cubierta con ski-jump, y otra muy distinta es concluir que ya puede asumir el conjunto de misiones de un caza tripulado embarcado. No es lo mismo vigilar que disputar el espacio aéreo. No es lo mismo permanecer que penetrar. No es lo mismo abaratar presencia que sostener una capacidad de combate completa. No es lo mismo una razonable capacidad de ataque, que una sobresaliente.
El error, si es que lo hay, y ni mucho menos afirmo que Fernando haya incurrido en ninguno, está en confundir una herramienta necesaria con una substitución cerrada; absoluta.
La aviación naval del futuro será híbrida o será insuficiente. Lo tripulado bajará enteros en número, éso parece descontado. Habrá menos cazas, más sensores, más plataformas no tripuladas, más nodos de comunicaciones y más sistemas capaces de asumir riesgos que antes recaían sobre pilotos. Pero todo ello no significa que el vector tripulado pierda vigencia durante las próximas décadas. Significa que tendrá que operar de otra manera, acompañado por otras plataformas y dentro de una red más densa. Se adaptará, cambiará alguno de sus roles, pero no desaparecerá. Aún no.
Idealización de un F-35 operado por la Armada. Roberto Escámez
Lo que un caza tripulado ofrece sigue siendo, con mucho, imprescindible.
El F-35B, ya lo sabemos, no es una solución cómoda. El apodo «innombrable» no es gratuito, ni fortuito. Y nunca ha sido un debate cómodo desde hace años. Es caro, exigente, dependiente y limitado frente a las variantes F-35A y F-35C por las servidumbres de su configuración STOVL. Hace un par de semanas lo expresaba en estos términos en el artículo «El dilema español del F-35«. Allí enumeré algunas de sus desventajas (seguramente no todas) como que su ventilador de sustentación ocupa volumen, condiciona combustible y carga interna, y obliga a aceptar peajes de diseño. Además, remarcaba que el avión no se compra solo, porque se entra en un ecosistema de mantenimiento, software, datos de misión, repuestos, armamento y actualización dirigido por Estados Unidos.
Todo eso había que decirlo, porque todo eso pesa. Y, del mismo modo, hay que apuntarlo hoy aquí.
Pero los problemas del F-35B no eliminan su cualidad principal, cual es que se trata del único avión occidental de quinta generación capaz de operar desde cubiertas STOVL como la del Juan Carlos I. Yo sostengo que si España quiere mantener aviación embarcada de ala fija sin saltar a un portaaviones CATOBAR, no hay otro aparato equivalente disponible. No existe un Rafale STOVL, ni un Eurofighter naval de despegue corto y aterrizaje vertical, ni un caza europeo de sexta generación embarcable para este tipo de buque.
En todo caso, tenemos ejemplos de fuerzas aeronavales que siguen dando a la aviación tripulada la importancia que merece.
La Royal Navy no ha concluido que el caza embarcado sea una reliquia. Al contrario, presenta el F-35B como el elemento central de combate de sus portaaviones clase Queen Elizabeth, con capacidad de ataque y superioridad aérea desde el mar. Por supuesto, no ignora que su principal caballo de batalla ya no cabalga solo, y ahí están los esfuerzos del Almirantazgo para que los cazas furtivos gocen de los acompañantes no tripulados que han elegido para las próximas décadas. Es una conjugación de sistemas, no una depuración de conceptos.
Japón, por ejemplificar con otra potencia aeronaval, tampoco ha llegado a esa conclusión. El Cuerpo de Marines de Estados Unidos realizó en 2021 los primeros aterrizajes de F-35B a bordo del JS Izumo, dentro del proceso japonés de adaptación de sus buques para operar este modelo.
El caso turco, que bien pudiera usarse en valor del argumento de Fernando, debe leerse con todavía más cuidado. Turquía no convirtió el Anadolu en un buque de drones porque hubiese demostrado, de manera doctrinalmente irrefutable, que la aviación embarcada tripulada había muerto. Lo hizo, en toda medida, porque se quedó sin acceso al F-35 tras la crisis de los S-400.
Las potencias aeronavales que no disponen del elemento aéreo de ala fija tripulado, caso de Turquía, fían todo a los drones porque han visto denegado el acceso a la plataforma tripulada, no por una convicción doctrinal universal. Ankara ha respondido con inteligencia industrial a una exclusión política y militar. Eso tiene mérito. Pero no convierte la necesidad turca en destino obligatorio para España.
España no parte exactamente del mismo sitio. Tiene al Juan Carlos I, tiene experiencia con Harrier, tiene una comunidad aeronaval pequeña pero real y tiene una decisión por delante… la de conservar esa continuidad o aceptar su pérdida. Como decía en “El dilema español del F-35B” (disculpas, de nuevo, por la autocita), la retirada del Harrier no implica perder sólo unos aviones. Implica arriesgar pilotos, mecánicos, procedimientos, cultura de cubierta, adiestramiento, controladores y una escuela operativa difícil de recuperar si se deja caer durante una generación.
La aviación no tripulada puede reducir riesgos humanos, y de hecho lo hace. Puede abaratar determinadas misiones, dar masa, añadir persistencia permaneciendo más tiempo sobre una zona. Puede multiplicar sensores. Y puede ser, incluso, el elemento que haga viable una nueva manera de operar desde el Juan Carlos I y sus relevos. Pero todavía no substituye el conjunto de funciones de un caza embarcado tripulado.
Un UCAV podrá hacer mucho. Mucho más incluso que lo que ya demuestran poder hacer, pero no puede hacerlo todo. Y, sobre todo, no puede hacerlo todavía con la misma combinación de velocidad, supervivencia, conciencia situacional, carga útil, defensa aérea, penetración, flexibilidad y capacidad de mando que ofrece un caza de quinta generación pilotado. La tecnología no tripulada avanza muy deprisa, pero es más prudente no confundir dirección doctrinal y desarrollo industrial/tecnológico, con llegada.
El modelo razonable, a mi juicio, no es de supresión, sino de coexistencia.
F-35B, si España quiere seguir teniendo ala fija embarcada. Drones, también. Cada vez más. Pero no como coartada para aceptar una pérdida irreversible, sino como multiplicadores de una aviación naval más completa. El futuro no debería ser una cubierta con cazas y sin drones, ni una cubierta con drones como compensación resignada por no tener cazas. Debería ser una cubierta con ambos, siempre que España decida pagar el precio de conservar esa ambición.
Se puede estar en contra del F-35B por razones presupuestarias, y de muchos otros tipos. Se puede defender que España no debe asumir ese coste, tanto como argumentar que la Armada debe renunciar a la aviación embarcada tripulada y concentrarse en escoltas, submarinos, guerra de minas, presencia naval, drones y defensa de espacios marítimos. Es una posición legítima. Pero, entonces, mejor llamar a las cosas por su nombre, porque de lo que hablamos es de una renuncia a la aviación embarcada de combate tripulada.
Lo que no parece razonable es presentar esa renuncia como si fuera una evolución sin pérdida alguna por el camino, porque la habría. Habrá que descontar menos alcance de combate, menos capacidad de reacción, menos pegada, menos defensa aérea orgánica, profundidad, continuidad doctrinal. Y, Y, porqué no, menos margen para operar de forma autónoma cuando no haya una base aliada, un portaaviones amigo o una cobertura aérea externa disponible.
España puede aceptar todo eso. Pero debe saber qué acepta.
Por todo ello, el F-35B no es el final del debate naval español. No responde por sí sólo a la pregunta de qué Armada queremos ni substituye la necesidad de escoltas, defensa aérea de área, submarinos, guerra antisubmarina, alerta temprana, logística, drones, munición, mantenimiento e industria.
Pero quien lo descarta porque los drones ya están llegando, es posible que incurra en una simplificación, acaso tentadora, no podemos negarlo, pero simplificación, al cabo.
Los drones deben llegar, con seguridad mucho más rápido de lo que están llegando. Y deben llegar en serio, en número y capacidades, no sólo fruto de un muestrario.
Pero el componente aeronaval español todavía no puede permitirse despedir al piloto como si no fuera a echarlo de menos.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
