El responsable del programa reconoce que la flota global supera los 1.300 aparatos, pero que la logística fue dimensionada para apenas 700 u 800. “No pusimos suficientes piezas y componentes en las estanterías”
Redacción
Masiello, durante su comparecencia en el Senado, el pasado día 23 de junio
El programa F-35 Lightning II volvió a quedar bajo escrutinio del Senado estadounidense el pasado 23 de junio, durante una audiencia del Subcomité Airland del Comité de Servicios Armados. La sesión, presidida por el senador Kevin Cramer, tuvo como compareciente principal al teniente general Gregory L. Masiello, responsable ejecutivo del programa F-35. El tono general fue claro, en el sentido de que el F-35 sigue siendo una pieza central del poder aéreo estadounidense y aliado, pero arrastra problemas relevantes de disponibilidad, sostenimiento, modernización y costes.
Cramer abrió la audiencia definiendo el F-35 como “una piedra angular del poder aéreo estadounidense” y “uno de los programas de defensa más relevantes de nuestra generación”. También subrayó su valor como activo de disuasión, interoperabilidad y cooperación con aliados. Pero, inmediatamente, introdujo la cuestión que atraviesa todo el debate desde hace años, ya que el programa no puede medirse sólo por ventas o participación internacional, sino por su capacidad para entregar mejoras “a tiempo y a un coste razonable”.
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El punto más sensible fue el Block 4, la polémica modernización llamada a mantener la ventaja operativa del avión frente a defensas aéreas avanzadas, guerra electrónica y nuevas aeronaves rivales. Cramer recordó que el Block 4 debe mejorar la letalidad, supervivencia, integración de sensores, alcance y eficacia de misión del F-35. Y la pregunta que rodea a la evolución del caza es si el programa podrá entregar esas mejoras dentro de un calendario creíble para los aliados.
Una flota que ha crecido más rápido que su sostenimiento
Masiello presentó una fotografía de escala de cifras enorme, como no puede ser de otra manera en un programa de tales dimensiones y alcance internacional. Según su testimonio, existen ya más de 1.300 F-35 operativos, de los cuales 832 están en el inventario estadounidense. El programa cuenta con 20 participantes internacionales, frente a los 12 de 2016; supera los 1,2 millones de horas de vuelo; ha formado a casi 3.500 pilotos y a cerca de 21.000 operarios de mantenimiento; y opera desde 42 emplazamientos en tierra y 13 buques.
Pero la frase más importante de su intervención oscureció al resto, por más que todas fueran igualmente noticiables: “Si tengo más de 1.300 aviones operativos, creo que hemos establecido y habilitado un sistema de sostenimiento para unos 700 u 800”. Esa admisión resume, con toda seguridad, el principal problema del F-35 hoy: la flota ha crecido, los usuarios se han multiplicado y el sistema logístico no ha escalado al mismo ritmo; no ha estado a la altura.
El propio Masiello fijó como referencia un objetivo de 80 % de disponibilidad operativa para el conjunto de la flota. No obstante, la audiencia dejó claro que el programa está lejos de ese horizonte. El senador Mark Kelly citó cifras de la GAO y confrontó al responsable del programa con la disponibilidad real: “La GAO dice que la tasa de plena capacidad de misión es del 25 %. Su oficina afirma que es del 56 %”. Después resumió el problema con crudeza: “La mitad de los aviones no está plenamente capacitada para la misión”.
La discusión también trató un dato objeto de avivada polémica en la última semana, ya que se ha conocido que el Cuerpo de Marines ha aceptado 6 F-35 sin radar instalado, a la espera del nuevo APG-85. Kelly preguntó si un F-35 sin radar podía contarse como plenamente operativo. Masiello respondió: “No creo que yo los contara como plenamente capacitados para la misión”. La respuesta, lejos de resolver todo el problema estadístico, mostraba hasta qué punto las métricas de disponibilidad pueden ocultar situaciones muy distintas.
Spares, depósitos, software y baja observabilidad
Masiello defendió que el programa está ejecutando un reinicio del sistema global de sostenimiento, el Global Sustainment System reset, centrado en varias áreas: repuestos, mantenimiento, capacidad de depósitos, optimización del plan de mantenimiento, capacidad de proveedores e informática logística. Su diagnóstico fue directo: “No pusimos suficientes piezas y componentes en las estanterías”.
El problema no se limita a comprar más repuestos. El responsable del programa señaló que, tras más de un millón de horas de vuelo, se han acumulado lecciones suficientes para revisar los planes de mantenimiento, mejorar la reparación en depósitos y aprovechar la experiencia de otros países operadores. De hecho, indicó que más del 56 % de la reparación en depósito se realiza ya en la base industrial orgánica de la Marina y la Fuerza Aérea estadounidenses.
Entre los elementos que degradan la disponibilidad, Masiello mencionó problemas vinculados a capacidades habilitadas por software, la transición tecnológica asociada al TR-3, cuestiones relacionadas con el radar, limitaciones de tiempo en servicio de las cúpulas y reparaciones de baja observabilidad. Sobre estas últimas, Kelly preguntó expresamente si los daños o reparaciones de revestimiento furtivo podían sacar aviones de condición de vuelo. Masiello respondió: “Sí, señor”.
El F-35 no es un caza convencional al que se le añaden sistemas furtivos. Su baja observabilidad forma parte de la propia arquitectura del avión, y eso convierte ciertos daños, mantenimientos o deterioros en problemas de disponibilidad, no sólo de estética o conservación.
Block 4, motor y gestión térmica
La modernización Block 4 fue otra de las grandes preocupaciones. Masiello reconoció que, de los requisitos originales, se han entregado 22 capacidades, con 7 capacidades Block 4 incorporadas en la actualización del año anterior y otras 6 previstas para el verano. Pero también admitió que el programa no ha avanzado como se esperaba: “Estoy un poco sorprendido de que no hayamos desplegado tanto como habíamos planeado”.
El problema técnico más delicado surge, al parecer, en la combinación entre Block 4, radar APG-85, motor y refrigeración. Kelly señaló que el avión dispone actualmente de unos 30 kW de refrigeración y que Block 4 requiere 32 kW, mientras que la plena capacidad futura del APG-85 exigiría mucho más. Masiello confirmó que el requisito futuro del programa se sitúa entre 62 y 80 kW.
La frase que mejor explica lo anterior es que, cuando el conjunto de Block 4 está instalado, “toma toda la potencia disponible, que es 32 kW”, y “no hay margen”. Masiello añadió que eso “no es una forma inteligente de proceder”. Por ello, el programa contempla una más que notable aproximación incremental para aumentar la capacidad de refrigeración y una mejora más amplia del sistema de gestión térmica.
También indicó que la mejora del núcleo del motor se espera para 2031, con un incremento marginal de gestión térmica, mientras que una solución más amplia de potencia y refrigeración llegaría algunos años después. En términos prácticos, el F-35 tiene por delante una transición compleja hacia nuevas capacidades que exigen más energía y refrigeración, pero una arquitectura actual que ya opera cerca de su límite. La conjugación de todos los elementos resultará realmente compleja.
Presupuesto de 2027
La audiencia también dejó clara la dependencia del programa respecto al presupuesto de 2027. Cramer recordó que la propuesta presupuestaria incluía más de 13.000 millones de dólares para el F-35, con fondos para nuevos aviones, repuestos iniciales y programas críticos, incluidos 1.300 millones de dólares para mejoras del motor y gestión térmica asociadas al Block 4.
Masiello defendió que el presupuesto debe entenderse como un todo. Según explicó, financia la compra de 85 aviones para Estados Unidos, junto a las necesidades de modernización, motor, gestión térmica y sostenimiento. Su advertencia fue que si no se recibe la totalidad del presupuesto, habría “un impacto significativo en la línea de producción y en el número de aviones”.
El responsable del programa también defendió la contratación plurianual, incluso con horizonte de hasta 10 años, para estabilizar la base industrial, agregar demanda y reducir costes. Su argumento es que el F-35 ya tiene un diseño estable y se encuentra en una fase madura de producción, aunque no exenta de cambios y desafíos.
Los aliados observan el presupuesto estadounidense
Uno de los aspectos más trascendentes y que mayor eco tendrá de la audiencia fue la dimensión internacional. Masiello afirmó que los aliados “prestan atención al presupuesto estadounidense” porque de él depende la estabilidad de la base industrial global del F-35. El avión se ensambla en Texas, Japón e Italia, pero su cadena de suministro se extiende por Estados Unidos, Puerto Rico y varios países socios.
La escala europea también fue subrayada por Masiello, que señaló que, en unos años, Europa contará con casi 800 F-35, de los cuales menos del 10 % serán estadounidenses. Para el responsable del programa, eso demuestra un nivel de reparto de cargas, interoperabilidad y capacidad de combate multinacional muy distinto al de programas anteriores.
El ejemplo de Polonia, que estrena estos días sus nuevos aparatos , apareció de forma destacada para ilustrar el alcance internacional, cada vez mayor, del programa. Masiello explicó que había estado en Polonia pocos días antes para la llegada del primer F-35 con marcas polacas y recordó que las autoridades del país anunciaron su intención de duplicar su programa de adquisición, de 32 aviones a otros tantos adicionales, aunque matizó que aún no había visto “el dinero ni el contrato”.
La frase más gráfica sobre la interoperabilidad que el avión ofrece a los aliados fue quizá y con la que Masiello quiso ejemplificar el alcance del F-35 fue esta: “Tenemos barreras lingüísticas como humanos. Los aviones no tienen barreras lingüísticas cuando hablan entre sí”. En efecto, puede ser una expresión eficaz para explicar la ventaja política y militar de los defensores del F-35 como avión global aliado: no sólo se vende un avión, sino una red común de operación, sostenimiento, entrenamiento y combate.
El F-35 funciona, pero el programa sufre
La audiencia no cuestionó la relevancia militar del F-35. De hecho, Kelly, pese a sus críticas, recordó su propia experiencia volando contra un F-35 y admitió que era incapaz de verlo en radar incluso teniéndolo delante. También lo describió como una capacidad “impresionante” y afirmó que el avión tendrá un papel principal en cualquier conflicto futuro en entornos disputados.
El problema, por tanto, no es que el F-35 carezca de valor. El problema es que su éxito operativo e internacional ha generado una presión que el sistema de sostenimiento no ha absorbido correctamente. Hay más usuarios, más aviones, más horas de vuelo, más modernización pendiente y más dependencia aliada de una cadena logística que no fue dimensionada para la flota actual.
El F-35 sigue siendo el gran programa de combate occidental y una herramienta de cohesión militar entre Estados Unidos y los aliados usuarios. Pero también es un sistema muy caro, muy exigente y cada vez más difícil de sostener si no se corrigen los cuellos de botella de repuestos, depósitos, mantenimiento, software, refrigeración y modernización.
El Senado no escuchó un relato de fracaso, pero sí la admisión de que el programa ha crecido más rápido que su infraestructura de apoyo. Ha fallado el sistema ideado en torno al programa, las previsiones y sido insuficientes las medidas adoptadas para neutralizar las fallas. Y en un avión como el F-35, todo equivale a una advertencia de primera magnitud. La superioridad aérea no se mide sólo por lo que un caza puede hacer en vuelo, sino por cuántos están listos cuando llega el momento de volar.
Redacción
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