El responsable del programa reconoce que la flota global supera los 1.300 aparatos, pero que la logística fue dimensionada para apenas 700 u 800. “No pusimos suficientes piezas y componentes en las estanterías”
Redacción
Masiello, durante su comparecencia en el Senado, el pasado día 23 de junio
El programa F-35 Lightning II volvió a quedar bajo escrutinio del Senado estadounidense el pasado 23 de junio, durante una audiencia del Subcomité Airland del Comité de Servicios Armados. La sesión, presidida por el senador Kevin Cramer, tuvo como compareciente principal al teniente general Gregory L. Masiello, responsable ejecutivo del programa F-35. El tono general fue claro, en el sentido de que el F-35 sigue siendo una pieza central del poder aéreo estadounidense y aliado, pero arrastra problemas relevantes de disponibilidad, sostenimiento, modernización y costes.
Cramer abrió la audiencia definiendo el F-35 como “una piedra angular del poder aéreo estadounidense” y “uno de los programas de defensa más relevantes de nuestra generación”. También subrayó su valor como activo de disuasión, interoperabilidad y cooperación con aliados. Pero, inmediatamente, introdujo la cuestión que atraviesa todo el debate desde hace años, ya que el programa no puede medirse sólo por ventas o participación internacional, sino por su capacidad para entregar mejoras “a tiempo y a un coste razonable”.
Pueden ver aquí el vídeo completo de la comparecencia de Masiello
El punto más sensible fue el Block 4, la polémica modernización llamada a mantener la ventaja operativa del avión frente a defensas aéreas avanzadas, guerra electrónica y nuevas aeronaves rivales. Cramer recordó que el Block 4 debe mejorar la letalidad, supervivencia, integración de sensores, alcance y eficacia de misión del F-35. Y la pregunta que rodea a la evolución del caza es si el programa podrá entregar esas mejoras dentro de un calendario creíble para los aliados.
Una flota que ha crecido más rápido que su sostenimiento
Masiello presentó una fotografía de escala de cifras enorme, como no puede ser de otra manera en un programa de tales dimensiones y alcance internacional. Según su testimonio, existen ya más de 1.300 F-35 operativos, de los cuales 832 están en el inventario estadounidense. El programa cuenta con 20 participantes internacionales, frente a los 12 de 2016; supera los 1,2 millones de horas de vuelo; ha formado a casi 3.500 pilotos y a cerca de 21.000 operarios de mantenimiento; y opera desde 42 emplazamientos en tierra y 13 buques.
Pero la frase más importante de su intervención oscureció al resto, por más que todas fueran igualmente noticiables: “Si tengo más de 1.300 aviones operativos, creo que hemos establecido y habilitado un sistema de sostenimiento para unos 700 u 800”. Esa admisión resume, con toda seguridad, el principal problema del F-35 hoy: la flota ha crecido, los usuarios se han multiplicado y el sistema logístico no ha escalado al mismo ritmo; no ha estado a la altura.
El propio Masiello fijó como referencia un objetivo de 80 % de disponibilidad operativa para el conjunto de la flota. No obstante, la audiencia dejó claro que el programa está lejos de ese horizonte. El senador Mark Kelly citó cifras de la GAO y confrontó al responsable del programa con la disponibilidad real: “La GAO dice que la tasa de plena capacidad de misión es del 25 %. Su oficina afirma que es del 56 %”. Después resumió el problema con crudeza: “La mitad de los aviones no está plenamente capacitada para la misión”.
La discusión también trató un dato objeto de avivada polémica en la última semana, ya que se ha conocido que el Cuerpo de Marines ha aceptado 6 F-35 sin radar instalado, a la espera del nuevo APG-85. Kelly preguntó si un F-35 sin radar podía contarse como plenamente operativo. Masiello respondió: “No creo que yo los contara como plenamente capacitados para la misión”. La respuesta, lejos de resolver todo el problema estadístico, mostraba hasta qué punto las métricas de disponibilidad pueden ocultar situaciones muy distintas.
Spares, depósitos, software y baja observabilidad
Masiello defendió que el programa está ejecutando un reinicio del sistema global de sostenimiento, el Global Sustainment System reset, centrado en varias áreas: repuestos, mantenimiento, capacidad de depósitos, optimización del plan de mantenimiento, capacidad de proveedores e informática logística. Su diagnóstico fue directo: “No pusimos suficientes piezas y componentes en las estanterías”.
El problema no se limita a comprar más repuestos. El responsable del programa señaló que, tras más de un millón de horas de vuelo, se han acumulado lecciones suficientes para revisar los planes de mantenimiento, mejorar la reparación en depósitos y aprovechar la experiencia de otros países operadores. De hecho, indicó que más del 56 % de la reparación en depósito se realiza ya en la base industrial orgánica de la Marina y la Fuerza Aérea estadounidenses.
Entre los elementos que degradan la disponibilidad, Masiello mencionó problemas vinculados a capacidades habilitadas por software, la transición tecnológica asociada al TR-3, cuestiones relacionadas con el radar, limitaciones de tiempo en servicio de las cúpulas y reparaciones de baja observabilidad. Sobre estas últimas, Kelly preguntó expresamente si los daños o reparaciones de revestimiento furtivo podían sacar aviones de condición de vuelo. Masiello respondió: “Sí, señor”.
El F-35 no es un caza convencional al que se le añaden sistemas furtivos. Su baja observabilidad forma parte de la propia arquitectura del avión, y eso convierte ciertos daños, mantenimientos o deterioros en problemas de disponibilidad, no sólo de estética o conservación.
Block 4, motor y gestión térmica
La modernización Block 4 fue otra de las grandes preocupaciones. Masiello reconoció que, de los requisitos originales, se han entregado 22 capacidades, con 7 capacidades Block 4 incorporadas en la actualización del año anterior y otras 6 previstas para el verano. Pero también admitió que el programa no ha avanzado como se esperaba: “Estoy un poco sorprendido de que no hayamos desplegado tanto como habíamos planeado”.
El problema técnico más delicado surge, al parecer, en la combinación entre Block 4, radar APG-85, motor y refrigeración. Kelly señaló que el avión dispone actualmente de unos 30 kW de refrigeración y que Block 4 requiere 32 kW, mientras que la plena capacidad futura del APG-85 exigiría mucho más. Masiello confirmó que el requisito futuro del programa se sitúa entre 62 y 80 kW.
La frase que mejor explica lo anterior es que, cuando el conjunto de Block 4 está instalado, “toma toda la potencia disponible, que es 32 kW”, y “no hay margen”. Masiello añadió que eso “no es una forma inteligente de proceder”. Por ello, el programa contempla una más que notable aproximación incremental para aumentar la capacidad de refrigeración y una mejora más amplia del sistema de gestión térmica.
También indicó que la mejora del núcleo del motor se espera para 2031, con un incremento marginal de gestión térmica, mientras que una solución más amplia de potencia y refrigeración llegaría algunos años después. En términos prácticos, el F-35 tiene por delante una transición compleja hacia nuevas capacidades que exigen más energía y refrigeración, pero una arquitectura actual que ya opera cerca de su límite. La conjugación de todos los elementos resultará realmente compleja.
Presupuesto de 2027
La audiencia también dejó clara la dependencia del programa respecto al presupuesto de 2027. Cramer recordó que la propuesta presupuestaria incluía más de 13.000 millones de dólares para el F-35, con fondos para nuevos aviones, repuestos iniciales y programas críticos, incluidos 1.300 millones de dólares para mejoras del motor y gestión térmica asociadas al Block 4.
Masiello defendió que el presupuesto debe entenderse como un todo. Según explicó, financia la compra de 85 aviones para Estados Unidos, junto a las necesidades de modernización, motor, gestión térmica y sostenimiento. Su advertencia fue que si no se recibe la totalidad del presupuesto, habría “un impacto significativo en la línea de producción y en el número de aviones”.
El responsable del programa también defendió la contratación plurianual, incluso con horizonte de hasta 10 años, para estabilizar la base industrial, agregar demanda y reducir costes. Su argumento es que el F-35 ya tiene un diseño estable y se encuentra en una fase madura de producción, aunque no exenta de cambios y desafíos.
Los aliados observan el presupuesto estadounidense
Uno de los aspectos más trascendentes y que mayor eco tendrá de la audiencia fue la dimensión internacional. Masiello afirmó que los aliados “prestan atención al presupuesto estadounidense” porque de él depende la estabilidad de la base industrial global del F-35. El avión se ensambla en Texas, Japón e Italia, pero su cadena de suministro se extiende por Estados Unidos, Puerto Rico y varios países socios.
La escala europea también fue subrayada por Masiello, que señaló que, en unos años, Europa contará con casi 800 F-35, de los cuales menos del 10 % serán estadounidenses. Para el responsable del programa, eso demuestra un nivel de reparto de cargas, interoperabilidad y capacidad de combate multinacional muy distinto al de programas anteriores.
El ejemplo de Polonia, que estrena estos días sus nuevos aparatos , apareció de forma destacada para ilustrar el alcance internacional, cada vez mayor, del programa. Masiello explicó que había estado en Polonia pocos días antes para la llegada del primer F-35 con marcas polacas y recordó que las autoridades del país anunciaron su intención de duplicar su programa de adquisición, de 32 aviones a otros tantos adicionales, aunque matizó que aún no había visto “el dinero ni el contrato”.
La frase más gráfica sobre la interoperabilidad que el avión ofrece a los aliados fue quizá y con la que Masiello quiso ejemplificar el alcance del F-35 fue esta: “Tenemos barreras lingüísticas como humanos. Los aviones no tienen barreras lingüísticas cuando hablan entre sí”. En efecto, puede ser una expresión eficaz para explicar la ventaja política y militar de los defensores del F-35 como avión global aliado: no sólo se vende un avión, sino una red común de operación, sostenimiento, entrenamiento y combate.
El F-35 funciona, pero el programa sufre
La audiencia no cuestionó la relevancia militar del F-35. De hecho, Kelly, pese a sus críticas, recordó su propia experiencia volando contra un F-35 y admitió que era incapaz de verlo en radar incluso teniéndolo delante. También lo describió como una capacidad “impresionante” y afirmó que el avión tendrá un papel principal en cualquier conflicto futuro en entornos disputados.
El problema, por tanto, no es que el F-35 carezca de valor. El problema es que su éxito operativo e internacional ha generado una presión que el sistema de sostenimiento no ha absorbido correctamente. Hay más usuarios, más aviones, más horas de vuelo, más modernización pendiente y más dependencia aliada de una cadena logística que no fue dimensionada para la flota actual.
El F-35 sigue siendo el gran programa de combate occidental y una herramienta de cohesión militar entre Estados Unidos y los aliados usuarios. Pero también es un sistema muy caro, muy exigente y cada vez más difícil de sostener si no se corrigen los cuellos de botella de repuestos, depósitos, mantenimiento, software, refrigeración y modernización.
El Senado no escuchó un relato de fracaso, pero sí la admisión de que el programa ha crecido más rápido que su infraestructura de apoyo. Ha fallado el sistema ideado en torno al programa, las previsiones y sido insuficientes las medidas adoptadas para neutralizar las fallas. Y en un avión como el F-35, todo equivale a una advertencia de primera magnitud. La superioridad aérea no se mide sólo por lo que un caza puede hacer en vuelo, sino por cuántos están listos cuando llega el momento de volar.
Redacción
defensayseguridad.es
6 respuestas
Si esto ocurre al fabricante, máximo usuario y amo y señor del proyecto para todo, que podemos esperar que ocurra con los demás usuarios.
Pues a ver cómo lo solucionan, porque para nuestra ala embarcada las opciones cada vez van disminuyendo más:
Entre que los f35B son un churro y su baja disponibilidad, los f35C no tan churro pero igualmente poco disponibles y que Francia parece que de momento va a aparcar el NGF vamos a acabar renunciando a ella.
En mi opinión:
-alargar la vida de los Harrier tanto como se pueda.
No tiene nada que ver, pero se vuelve a hablar de la modernización de quizás una veintena de F18, para que operen hasta el 2040. Los Harrier son 10 años más nuevos que estos F18A.
-nuevo LHD, sí o sí, acorde al plan Armada 2050. Mucho más grande si quiere operar dos aerodeslizadores en un dique inundable, según dicho plan.
El L61 es un producto de una época en la que no existían los drones. Hoy en día el requerimiento debe ser operar drones de combate; es decir, aeronaves turbofán.
Eso significa que el buque necesitará ser STOBAR. Y esto implica que la pista de aterrizaje debe ser oblicua a la de despegue, para reducir el riesgo de que ante un fallo de apontaje el ala derecha de la aeronave acabe impactando con la rampa del salto de esquí, si la aeronave se desvía hacia estribor al intentar retomar el vuelo. En principio, no es posible que las pistas sean paralelas; el LHD Tipo 076 las tiene paralelas porque tiene catapultas en vez del salto de esquí.
-El peso de la aeronave es crítica para dimensionar el sistema de frenado por cables y la resistencia en esa zona de la estructura del buque. La categoría de peso de un dron de combate pesado (GJ21, por ejemplo) es la misma que la de un caza de ataque ligero como el Hürjet.
Es decir, si el nuevo LHD ya está preparado para drones de combate (y debería diseñarse así para no quedar desfasado nada más botarse), casi con el mismo esfuerzo (con respecto al diseño del buque) también se pueden operar Hürjet navales.
Si comparamos las capacidades del Hürjet con las del Harrier, el turco sale bien parado: es supersónico, tiene una pantalla grande, y permite controlar nativamente drones (ya lo ha hecho en vuelo con un Anka3). En cuanto a la capacidad de armamento, si la pista de despegue es larga (como la del Mügem, que cruza en diagonal), puede despegar con unos 3000 kg en armas, frente a los 4000 del Harrier. Es decir, aguanta perfectamente la comparativa.
Evidentemente, no es el nivel del F35B, salvo que el Hürjet sí es ilimitadamente supersónico, mientras que el F35B (y el C) lo son sólo durante unas decenas de segundos, so riesgo de fallo estructural. Pero, a cambio, ofrece soberanía, retornos industriales, costes de adqusición y operativos inferiores, e integración con los drones así como de las armas que nosotros quisiéramos (Valero de Indra, drones RC del SCAF, etc.). Eventualemnte, se le podría acoplar también la barquilla SIGINT (la Corre) de Indra, así como la futura barquilla de guerra electrónica que está empresa está desarrollando para el Eurofighter.
En cuanto a la integración de los drones, hay que aclarar que MUM-T no es un estándar, sino un concepto. No existe un protocolo de comunicación estándar y cada fabricante emplea el suyo (de ahí la importancia de la nube de combate del SCAF, que va precisamente de eso, de estandarizar). Los únicos drones de combate aeronavales qué existen hoy por hoy son los dos turcos: el Anka3 y el Kizilelma. El futuro Rafale UCAV será naval, pero necesitará catapultas. Difícilmente veríamos una integración de los drones turcos con el F35B, más allá de los datos tácticos Link16: nada de ver desde el avión a través de la cámara del dron o de decirle hacia dónde enfocar o hacia dónde dirigirse.
Esos drones turcos son los únicos de combate que podemos contemplar para el LHD, ahora y en un futuro. Aunque, también podemos soñar con Razors de Sener, catapultados desde LPD, por ejemplo (de un sólo uso o recuperables si amerizan mediante paracaídas). La integración con el F35B sería igual de difícil: el Spear y el Meteor, impulsados por Gran Bretaña para sus F35B, ya están listos, pero el avión aún no lo está porque Lockheed tiene otras prioridades.
Es decir, apostar por el F35B sería hacerlo por un avión que no se integraría más que de forma básica (datos tácticos) con los drones de combate. Eso hay que considerarlo.
-Y en todo esto, cabe una opción más: la mezcla de Hürjet (y drones de combate) con un puñado de entre 6 y 12 F35B.
-el Hürjet en esos LHD allanaría el camino hacia un portaaviones para cazas pesados (Rafale, F35C, Kaan o lo que sea). Se aprendería a operar de esa manera, en STOBAR, y, una vez construido el portaaviones, el Hürjet podría operar también desde este, bien transitoriamente, bien complementariamente.
De ahí que vea en la ecuación más a los Hürjets que al F35B, aunque, como he indicado arriba, con la posibilidad de mezclarlos (aunque eso supondría un reto logístico para el buque, pero aliviado, eso sí, por el hecho de que drones de combate y Hürjet probablemente usarían el mismootor, el TF10000).
El problema del camino turco, es que una versión naval del Hurjet o del Kaan, ahora mismo es inexistente y en el futuro depende de los turcos. Para ajustarlo a nuestra línea temporal deberíamos entrar directamente en el programa como socio y ya mismo y esa es una opción que parece cada vez más lejana y que va a depender de adonde nos lleve Airbus (lease Alemania) finalmente.
La verdad es que tenemos un horizone desolador, donde las decisiones no las vamos a tomar según nuestras necesidades operativas, o al menos de la política del ministerio, sino que las van a tomar otros por nosotros.
Dudo mucho que el destino de nuestra ala embarcada dependa de hacia donde nos lleve Airbus (Alemania), pues está claro que no nos van a llevar a una versión naval que ellos no quieren.
En cuanto al Kaan naval, ni siquiera está en desarrollo, aún.
El Hürjet naval sí que lo está, pues hay planes desde el inicio de tener una versión naval.
Con respecto al Kaan (naval y convencional), aquí sí cabe lo de esperarnos a ver qué pasa con nuestro NGF con Alemania o quien sea.
Pero no con respecto al Hürjet naval. Aquí la decisión no depende de nadie más que de nosotros. ¿Por qué? Porque sólo el Hürjet (no un Kaan, no un Rafale, no un NGF francés) podrían operar desde ese LHD que comentaba arriba (en ese desplazamiento de en torno a 40 0000 t). Aquí la cuestión es si queremos ir por esa línea nosotros, aprovechando que el buque -ojalá- está preparado para drones de combate. Es decir, aquí la decisión es Hürjet, F35B, o ambos.
¿Entrar en el desarrollo del Hürjet naval? ¿No lo estaríamos ya, de alguna manera? Para la aviónica de los entrenadores somos autoridad de diseño. Tal vez se haya hecho el esfuerzo pensando únicamente en los entrenadores, con la eventual opción de una quincena adicional para acrobacias. O puede que el esfuerzo de ser autoridad de diseño tenga también en mente una versión armada. En este sentido, cabe perfectamentet la posibilidad de dejar en manos de los turcos el desarrollo del fuselaje de la versión naval, y nosotros nos encargaríamos de la españolización del sistema de combate y de la aviónica, como con los entrenadores.
Claro que en ese caso iría con dos motores turcos TF10000, en vez de una versión especial con un motor EJ200, que brindaría comunalidad con los Eurofighters y mayor capacidad si se le añadiese la tobera vectorial de ITP. A cambio, esos motores son los que propulsarán también a los Anka3 y Kizilelma, que son los únicos drones aeronavales de combate que se pueden considerar en occidente para un LHD sin catapultas.
Yo creo que en el 2028 tendremos noticias acerca de la decisión: diseño del buque, F35B y/o Hürjet.
¿Radar? ¿Los americanos todavía no han descubierto los IRST en LWIR?