La adjudicación del Moll d’Andalusia a una alianza entre COSCO y PTP no es sólo una operación portuaria: es una prueba de madurez para España ante el control extranjero de infraestructuras críticas en plena revisión europea de los riesgos de doble uso
Jorge Estévez-Bujez
El artículo publicado por Antonio Legaz en Agenda Pública plantea una cuestión que más que susceptible tratarse sin aspavientos, pero tampoco con la pereza de confundir inversión con inocencia, con sólo bondades. La adjudicación del Moll d’Andalusia del Puerto de Tarragona a una alianza formada por COSCO y PTP podría ser, al mismo tiempo, una buena noticia logística, pero también una operación que exige vigilancia política, económica y de seguridad. No hay contradicción. Hay realidad.
Lea aquí el artículo completo de Antonio Legaz en Agenda Pública
La operación tiene cifras importantes: 50 años de concesión, 116,8 millones de euros de inversión neta, una superficie de 510.586 m², una terminal multipropósito con capacidad equivalente a 680.000 TEU y una sociedad controlada en un 51% por Rapport Investment Ltd, vehículo que agrupa a COSCO Shipping Ports y COSCO Shipping Bulk, y en un 49% por PTP Ibérica, filial española del grupo argentino PTP.
Para Tarragona, la operación supone recuperar ambición portuaria tras la salida de DP World y colocar al puerto en una posición más visible dentro de los flujos entre Asia, Sudamérica, el norte de África y Europa. La propuesta industrial parece despajada, ya que hablaríamos de una terminal multipropósito, conectividad ferroviaria a través de La Boella, maquinaria electrificada, semiautomatización y un uso logístico orientado a nichos como contenedores, carga de proyecto, agroalimentario, automoción, baterías o fotovoltaica. Visto así, el proyecto tiene sentido.
El problema aparece cuando se amplía el plano. Y ahí, el análisis de Legaz en Agenda Pública acierta. Tarragona no entra sólo en una partida portuaria; entra en una partida de poder. Lo decía aquí hace precisamente un año, en aquella ocasión con la excusa del Puerto de Valencia.
COSCO no es un operador cualquiera. Es un gigante estatal chino con presencia acumulada en puertos europeos como El Pireo, Valencia, Bilbao, Róterdam, Amberes, Zeebrugge, Vado Ligure o Hamburgo, además de posiciones relevantes en puertos secos como Madrid y Zaragoza tras la compra de Noatum Port Holdings. Es decir, Tarragona no es una anomalía, sino un nuevo punto dentro de una red densamente establecida. Y por supuesto que las redes importan.
Durante años, Europa ha hablado, y sigue haciéndolo, de autonomía estratégica, de resiliencia, de reducir dependencias críticas y de revisar con más rigor el acceso extranjero a sectores sensibles. Vale lo mismo para casi cualquier sector industrial que se quiera, porque la UE tiene, en esencia, el mismo discurso, por más que la realidad se afane en retratarlo de manera muchas veces distinta. Al mismo tiempo que el dogma estratégico copa las intenciones, al menos las teóricas, España acaba de conceder una infraestructura portuaria relevante a una alianza en la que el socio mayoritario pertenece al ecosistema marítimo chino. La pregunta no es si eso es legal, rentable o atractivo para Tarragona. Probablemente lo sea. La pregunta es si España y la UE están evaluando con la misma seriedad que predican el beneficio económico y el riesgo acumulado. Porque los puertos no son simples explanadas con grúas.
Son infraestructuras de doble uso, nodos de comercio, energía, datos, logística militar potencial, cadenas de suministro y capacidad de presión indirecta. Un puerto no es un cuartel, pero puede ser decisivo para mover material, sostener despliegues, condicionar rutas comerciales o conocer patrones de tráfico. No hace falta imaginar escenarios de película para entenderlo. Basta con mirar cómo se mueve hoy la economía mundial.
El análisis de Legaz en Agenda Pública introduce un matiz imprescindible a propósito de que el riesgo debe calibrarse sin exagerarlo ni minimizarlo. Esa es la clave. No todo capital chino es una amenaza inmediata. No toda inversión extranjera es un caballo de Troya. No todo operador portuario se convierte automáticamente en un instrumento de coerción. Pero tampoco es serio repetir que, como hay inversión y empleo, no hay problema. Porque ni siquiera el problema está necesariamente en Tarragona. Está en la suma.
Una terminal aquí, una participación allí, un puerto seco en el interior, una conexión ferroviaria, una plataforma multipropósito, una línea marítima, una relación con Sudamérica, un enlace con Asia, una pata en el Mediterráneo occidental. Por separado, cada pieza parece defendible. En conjunto, empiezan a formar una arquitectura. Y las arquitecturas estratégicas no se improvisan. Se construyen con paciencia. China sabe más que nadie de eso.
La operación llega, además, en un momento especialmente sensible. La Estrategia Portuaria de la UE, adoptada el 4 de marzo de este año junto a la Estrategia Industrial Marítima, anuncia criterios y orientaciones sobre propiedad y control extranjeros en puertos identificados como infraestructuras estratégicas de doble uso. Es decir, que Europa avisa de que hay que mirar con más cuidado justo cuando España (y no es la única) firma una concesión de gran alcance con presencia mayoritaria de COSCO. Y ya tenemos aquí identificada la tensión de fondo.
Por supuesto que no se trata de prohibir por reflejo. Se trata de gobernar. De saber qué se concede, a quién, durante cuánto tiempo, con qué mecanismos de control, con qué cláusulas de seguridad, con qué auditorías, con qué capacidad de intervención pública si el contexto cambia y con qué coordinación entre autoridades portuarias, Estado, inteligencia económica, defensa, interior y socios europeos.
La concesión de Tarragona puede generar, y de hecho lo hará, actividad, empleo y conectividad; reforzará al puerto en segmentos donde no compite directamente con Valencia o Barcelona. Puede abrir rutas con Sudamérica y aprovechar oportunidades vinculadas al eventual acuerdo UE-Mercosur. Todo eso es cierto y no debe despreciarse. Pero tampoco debe ocultar lo esencial, ya que una infraestructura portuaria con valor logístico y ferroviario no puede analizarse sólo como una operación mercantil.
España tiene una tendencia antigua a enterarse tarde de las implicaciones estratégicas de lo que firma temprano. Ha pasado en energía, en telecomunicaciones, en industria, en defensa y en logística. Se celebra la inversión, se anuncia el empleo, se bendice el proyecto, y sólo después, cuando el mapa ha cambiado, alguien pregunta quién controla realmente los nodos y por qué perdimos el control, no de una empresa o una infraestructura, sino de casi todo un sector. Con Tarragona no debería ocurrir.
La operación merecería una evaluación seria y no una alarma impostada. Pero una evaluación seria empieza por admitir que China utiliza sus empresas estatales como instrumentos de presencia global, que los puertos son puntos ultra sensibles de la economía y que la UE lleva tiempo preocupada por la penetración exterior en infraestructuras críticas sin que ese desasosiego espolee una reacción equivalente.
También exige reconocer que España no puede hablar de seguridad económica en Bruselas y comportarse en casa como si cada concesión portuaria fuera un expediente local sin consecuencias mayores. Tarragona importa, no tanto porque vaya a desplazar mañana a otros grandes puertos españoles, sino porque añade otra pieza a una presencia china ya muy asentada en el sistema portuario europeo y, especialmente, en el español.
La virtud del artículo de Antonio Legaz en Agenda Pública está precisamente en eso, en no caer en el grito, pero tampoco en el bostezo. Explica la operación, sitúa las cifras, identifica a los actores y recuerda que el debate real no es si Tarragona gana una terminal. El debate real es qué grado de control extranjero estamos dispuestos a aceptar en infraestructuras de doble uso cuando Europa está revisando justamente ese problema. La respuesta no puede ser automática. Pero tampoco puede ser ingenua.
Tarragona puede ganar actividad. España puede ganar conectividad. Europa puede ganar capacidad logística. Pero todo éso sólo sería, quizás, muy quizás, una buena noticia completa si fuera acompañada de algo que demasiadas veces falta en España… criterio de Estado.
Porque una terminal portuaria puede parecer sólo una terminal portuaria. Hasta que deja de serlo.
Jorge Estévez-Bujez
defensayseguridad.es
Un comentario
Si el control del puerto estuviera bajo el control de cualquiera de los fondos buitres estaudinenses que tanto daño esta haciendo al pueblo español o de las sociedades de inversión del oscuro petróleo de oriente medio, no nos rasgariamos las vestiduras. Pero son chinos. Esa potencia económica que ni amenaza, ni ataca, ni invade países, se limita a crecer.