GCAP: cuando el problema ya no es técnico, sino político, y Londres no termina de poder resolverlo (por ahora)

Jorge Estévez-Bujez

El posible retraso del sustituto del Typhoon hasta finales de los años 30 —o incluso la década de 2040— amenaza algo más que un calendario: pone en duda la credibilidad británica ante Japón e Italia, tensiona a la RAF y abre una grieta política en uno de los programas militares más importantes de Europa y el Indo-Pacífico

La noticia publicada por The Telegraph sobre un posible retraso de varios años en el substituto del Eurofighter Typhoon británico debe leerse con cuidado, pero no con indiferencia. No estamos ante una disputa cualquiera de calendario asequible, ni ante una fricción presupuestaria más dentro del Ministerio de Defensa británico. Estamos ante un programa que compromete la futura aviación de combate de Reino Unido, por supuesto, pero también a la de Italia y Japón, y que debía servir como demostración de que Londres aún puede liderar, desde Europa, un gran proyecto de superioridad aérea de nueva generación.

Según la información adelantada el sábado por el diario británico, la RAF podría tener que esperar hasta finales de la década de 2030 o incluso hasta la de 2040 para recibir los futuros Tempest, el núcleo británico del Global Combat Air Programme. La pieza sostiene que el retraso estaría vinculado a la falta de liberación de fondos en el futuro Defence Investment Plan, largamente postergado y profusamente debatido desde hace meses por toda la prensa especializada inglesa. El dato es sensible porque, como se recordará, Reino Unido, Italia y Japón anunciaron en 2022 el GCAP con la ambición de desarrollar un nuevo caza (6ª gen) para 2035, plazo reiterado posteriormente por los 3 gobiernos y por la estructura institucional del programa, de cuya materialización industrial es responsable Edgewing.

El problema de fondo es que el GCAP no puede vivir indefinidamente de comunicados, maquetas, lenguaje industrial y contratos puente. Y, llegados a este punto, podría cambiar el acrónimo de GCAP por el de FCAS, que la frase sería sospechosamente válida también; con sus matices, vale, pero válida.

El programa GCAP necesita dinero plurianual, ingeniería sostenida y decisiones políticas que no se pongan en duda ni reabran cada pocos meses.

Tokio no exageraba

La reciente inquietud japonesa (también la italiana, expresada incluso antes), vista ahora con perspectiva, parece bastante menos impaciente de lo que algunos quisieron sugerir. Japón lleva tiempo alertando sobre los retrasos británicos en los compromisos financieros de largo plazo. En ese sentido, el Financial Times ya había informado en marzo de este año de la preocupación de Tokio por los retrasos en la financiación británica del contrato de diseño y desarrollo del GCAP, un asunto especialmente delicado porque Japón necesita substituir sus F-2 en la ventana de mediados de los años treinta.

Aquel contexto, publicado por DYS en mayo pasado, encaja precisamente en esa lectura. Londres estaba preparando una inyección de unos 6.000 millones de libras para permitir el paso desde el actual puente presupuestario hacia un contrato plurianual de diseño y desarrollo con la industria. Ese movimiento, adelantado por el Financial Times, llegaría tras semanas de inquietud en Tokio por la falta de una señal financiera británica de largo recorrido.

Idealización del GCAP

La cuestión es evidente: si Japón presionó a Reino Unido para que garantizara dinero y premura, no era por teatralidad diplomática. ¿Pudo Tokio ver antes que otros que el riesgo no estaba en el diseño conceptual del avión, sino en la fragilidad política y fiscal británica? Es muy probable.

El contrato puente no resuelve el problema

Para dar marchamo de continuidad al programa, hace sólo un par de meses, en abril, Reino Unido, Italia y Japón firmaron el primer contrato internacional del GCAP con Edgewing, la empresa conjunta antes mencionada que forman BAE Systems, Leonardo y la japonesa JAIEC, vinculada a Mitsubishi Heavy Industries. El contrato, valorado en 686 millones de libras, fue un paso importante porque convirtió años de preparación política e industrial en actividad contractual común. Pero tenía una limitación clara: era un contrato de corta duración, hasta junio de 2026, porque nacía con la finalidad -el momentum- de asegurar continuidad industrial mientras se aseguraban los presupuestos definitivos, en especial los de Reino Unido.

Eso explica la ansiedad. Un contrato puente sirve para ganar tiempo, no para construir un avión de combate de sexta generación. Si no se substituye rápidamente por un marco plurianual sólido, el programa quedará atrapado en una dinámica peligrosa de equipos técnicos a medio gas, proveedores sin visibilidad, socios internacionales irritados y gobiernos obligados a justificar ante sus Parlamentos por qué deben seguir apostando por un socio que aún no ha despejado su propia ecuación presupuestaria.

BAE Systems afirma que el GCAP ya involucra a más de 1.000 proveedores entre las naciones participantes, lo que demuestra la escala industrial del proyecto. Pero esa misma escala convierte cualquier retraso en un problema multiplicador: no se retrasa sólo un avión, se retrasa una cadena industrial multinacional, una arquitectura de sensores, una familia de sistemas, una futura doctrina de combate aéreo y miles de empleos cualificados.

La RAF ante un vacío peligroso

La Royal Air Force depende hoy de una combinación de Typhoon y F-35B. El Typhoon sigue siendo el caballo de batalla de la defensa aérea británica, mientras que el F-35B aporta capacidades furtivas y operación embarcada desde los portaaviones clase Queen Elizabeth. El plan británico pasaba por modernizar el Typhoon y preparar la llegada del Tempest/GCAP para evitar una caída importante, crítica, de masa, tecnología y autonomía industrial.

Los más de 100 Typhoon operativos está previsto retirarlos hacia 2040. Si el Tempest no llega hasta esa misma década, el margen de transición se estrecha de forma preocupante. No se trata sólo de tener “algún” avión disponible. Se trata de mantener una fuerza con suficientes aparatos, pilotos, armamento, mantenimiento, sensores, guerra electrónica y capacidad de permanencia en una crisis larga.

Un retraso amplio obligaría a Londres a elegir entre varias opciones, todas costosas: alargar más la vida del Typhoon, comprar más F-35, reducir ambición operativa, aceptar una brecha temporal o pedir a los socios que compensen capacidades que antes asumía Reino Unido. Ninguna de esas salidas es cómoda. Algunas serían directamente humillantes para un país que quiere seguir siendo una potencia aérea de primer orden.

Roma ya mostró sus dudas y reproches ante Londres

Los entrecomillados y la carga política

La noticia tiene una dimensión partidista evidente. James Cartlidge, hoy Shadow Secretary of State for Defence por el Partido Conservador, es decir, el ministrable para Defensa del partido de la oposición, utilizó la información para atacar al Gobierno de Keir Starmer.

Sus declaraciones, incluidas en la información original, son políticamente duras y no está de más reproducirlas porque muestran hasta qué punto el GCAP ha entrado en el combate interno británico:

«Ante las amenazas a las que nos enfrentamos y la guerra en dos frentes, el Partido Laborista debe acelerar los programas que nos harán más seguros, en lugar de retrasarlos deliberadamente durante años».

Cartlidge añadió que las consecuencias de nuevos retrasos en el programa de substitución de los Typhoon «podrían ser nefastas» para la RAF y para los aliados más cercanos de Reino Unido.

Y fue más allá:

«Esta noticia sugiere que Starmer está dispuesto a dejar de lado nuestro programa de cazas de próxima generación, incluso si esto perjudica a nuestros aliados y nuestra propia capacidad de defensa».

Por último, vinculó el asunto al debate presupuestario interno:

«Esto sólo puede significar una cosa: el Partido Laborista ha vuelto a mostrarse reacio a tomar las decisiones difíciles para financiar la defensa, y en la práctica está recortando recursos para encontrar dinero cuando debería estar recortando el gasto social».

El tono es de oposición, y por tanto debe valorarse como tal. Pero el hecho de que la frase sea política no significa que el problema sea inventado. El retraso del Defence Investment Plan es real y ha sido señalado por medios británicos como un factor de incertidumbre para varios programas de defensa, incluido el Tempest.

El daño para Reino Unido puede ser mayor que el retraso

Lo más preocupante para Londres no es únicamente que el avión llegue tarde. Es que sus socios empiecen a preguntarse si Reino Unido sigue siendo capaz de sostener financieramente una gran empresa militar multinacional durante 15 ó 20 años.

Japón no mira el GCAP como una aventura industrial europea. Para Tokio, el programa forma parte de su respuesta al deterioro del entorno de seguridad en Asia Oriental, con China, Corea del Norte y Rusia como factores de presión que van mucho más allá de lo razonable hasta hace apenas unos años. El Ministerio de Defensa japonés contempla el desarrollo del futuro caza dentro de sus planes de refuerzo militar, con trabajos de diseño de célula y motor, preparación de ensayos y financiación para la estructura GIGO.

Italia, por su parte, también ha mostrado en el pasado reciente incomodidad con algunos aspectos de la cooperación. Como se recordará, el pasado año pudimos leer las críticas del ministro italiano de Defensa, Guido Crosetto, sobre la necesidad de una mayor apertura británica en transferencia tecnológica dentro del GCAP. Si a las fricciones industriales se suma ahora la duda presupuestaria, el liderazgo británico queda erosionado por 2 vías: la confianza tecnológica y la confianza financiera.

Ese es el riesgo real. Un programa multinacional puede sobrevivir a los retrasos si los socios creen que todos reman en la misma dirección. Lo que no tolera bien es la sospecha de que uno de los pilares está utilizando el calendario como variable de ajuste fiscal.

La inyección de 6.000 millones: alivio, no final feliz

La posible aportación británica de unos 6.000 millones de libras (todavía sin materializar) sería una señal importante. Permitiría pasar del contrato puente a una fase de diseño y desarrollo más estable, daría tranquilidad a Japón e Italia y evitaría que la industria tuviera que redistribuir equipos humanos hacia otros programas. Según la información que recogimos en DYS, esa financiación permitiría a los 3 gobiernos cerrar un contrato de varios años con BAE Systems, Leonardo y JAIEC/Mitsubishi Heavy Industries, y respondería directamente a la presión japonesa para dejar atrás soluciones temporales.

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Pero incluso si se confirma, no bastará con anunciarla. El GCAP necesita 3 garantías: dinero comprometido, calendario creíble y gobernanza eficaz. Sin esos 3 elementos, el programa seguirá expuesto a dudas cada vez que el Tesoro británico revise prioridades, cada vez que Tokio pida explicaciones o cada vez que Roma reclame más equilibrio industrial; y la analogía con el FCAS se hará cada vez más evidente.

Una advertencia para la política británica

El GCAP es una prueba de madurez nacional. Reino Unido quiero muchas cosas. Quiere aumentar el gasto en defensa, reforzar su papel en la OTAN, mantener presencia en el Indo-Pacífico, conservar una industria aeronáutica militar propia y no quedar subordinado por completo al ecosistema estadounidense. Todo ello no cabe en discursos si luego no se pagan los programas que lo hacen posible.

El retraso del Tempest tendría consecuencias en varias capas, y varios niveles, cada cual más importante de lo que pueda suponerse. No sería simplemente un problema de la RAF. Sería una señal de que Reino Unido puede anunciar grandes ambiciones, pero le cuesta sostenerlas cuando llega la factura.

Así que, Japón, que en fechas recientes, como recordábamos antes, instaba a Londres a garantizar compromiso financiero y rapidez, probablemente no estaba exagerando. Quizá vio venir la tormenta. Y si el Telegraph está en lo cierto, esa tormenta ya no está en el horizonte, y se está colando en el hangar.

Jorge Estévez-Bujez

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