Saab, la hipótesis sueca de Schöllhorn y el socio «minoritario» español del FCAS según The War Zone

Jorge Estévez-Bujez

Thomas Newdick, redactor de The War Zone, ha levantado una columna a partir de las palabras de Michael Schöllhorn , director ejecutivo de Airbus Defence and Space, recogidas en una entrevista exclusiva del medio sueco Dagens Industri. Dado que la entrevista original dejó no pocas afirmaciones de especial importancia para el futuro del FCAS, lo relevante aquí no será glosar a Newdick, sino comentar las declaraciones, los entrecomillados de Schoellhorn.

En primer lugar, y antes de adentrarnos con las palabras de Schöllhorn, anotar que el primer párrafo del texto de TWZ contiene 2 errores llamativos; impropios, a mi juicio, de la columna de un reputado medio. En primer lugar, España no es un “socio minoritario” del FCAS, como afirma Newdick, sino un socio con el mismo porcentaje que Francia y Alemania, un 33%. Por otra parte, Bélgica no está en el programa, más allá de una posición de observador que no equivale a membresía alguna. De hecho, el ministro de Defensa belga, Theo Francken, ha declarado que el FCAS “no llegará” y que, incluso, Bélgica reevaluará su elemental posición de observador.

Ninguna reunión ha dado, hasta ahora, resultados objetivos que ayuden a despejar el camino

Y en defensa los matices tampoco son adornos, sino la diferencia entre describir un programa y deformarlo, no haría falta volver a insistir en que España participa en el FCAS en igualdad formal con Francia y Alemania, que cada uno de los 3 países aporta el 33% de la financiación y recibe un porcentaje equivalente de carga industrial; y que Indra, además, actúa como coordinador nacional español, con responsabilidades relevantes en sensores, nube de combate y pilares transversales. Cómo todo este entramado político-industrial que todavía es el FCAS se siga vendiendo en medios especializados después de tantos años, es un asunto del todo extraño y ajeno al sentido común.

Bélgica, por su parte, obtuvo en abril de 2024 estatus de observador, con acceso a información y participación en discusiones, pero no como socio pleno del desarrollo. El Gobierno belga hablaba expresamente de “observer country status”, no de integración en el núcleo franco-germano-español. Y desde entonces la posición belga se ha enfriado, como antes refería, hasta el punto de que el ministro belga ha defenestrado la escasa confianza que depositaba en el FCAS. «no llegará.»

Aclarado ésto, lo de Schoellhorn sí importa. Y mucho.

“Estamos abiertos a varias posibilidades”

La frase parece diplomática, pero en modo alguno lo es. En boca del máximo responsable de Airbus Defence and Space, y dicha al hablar de Saab y de un nuevo caza tripulado, equivale a reconocer que el FCAS ha dejado de ser el único camino practicable. No dice que Airbus abandone el programa; dice algo más directo para París: que Airbus ya no acepta que el futuro del combate aéreo europeo dependa de una arquitectura bloqueada por Dassault, por los equilibrios nacionales franceses y por una gobernanza que ha convertido cada fase en una negociación de desgaste.

Schöllhorn añade, según recoge TWZ a partir del referido Dagens Industri, que para Airbus “el avión de combate tripulado sigue siendo una cuestión abierta”. Esa es la frase medular. El FCAS nació como un sistema de sistemas, sí, pero su corazón político, industrial y simbólico era el NGF, el caza de nueva generación. Si el avión tripulado es “una cuestión abierta”, entonces el FCAS ya no es un programa cerrado en torno a una solución común, sino una mesa donde cada socio empieza a proteger su salida.

Y eso nos lleva, de nuevo, a Suecia.

Saab es cada vez menos una ocurrencia, para convertirse, quizá, en un instrumento con el que añadir presión a Dassault. Aparece porque Saab sabe hacer cazas. No ecosistemas conceptuales, sino cazas. Con limitaciones presupuestarias, con una doctrina muy marcada por la dispersión, la supervivencia y el mantenimiento austero, pero cazas reales, al fin y al cabo. El Gripen no es el avión más poderoso de Occidente, pero sí una prueba de algo que en Europa empieza a escasear que es la capacidad de cerrar ciclos de diseño, producción, actualización y exportación sin convertir cada tornillo en una cumbre interministerial, cual es l acostumbre en el FCAS.

En el artículo “Después del FCAS (I)” ya se planteaba esa hipótesis en DYS: una vía Alemania-España-Suecia como alternativa a la descomposición del marco original, con Saab aportando lo que ni Alemania ni España han hecho por sí solas en décadas: desarrollar y certificar una aeronave de combate completa. Rodrigo Rodríguez lo formulaba con bastante claridad: Suecia podría aportar la plataforma, mientras España y Alemania concentrarían capacidades en nube de combate, sensores, drones colaborativos y otros elementos del sistema.

Porque una cosa es decir “Saab puede ayudar” y otra, muy distinta, aceptar lo que eso implica, que Airbus necesita un socio con experiencia completa en aviones de combate, no sólo en partes del sistema. Y ahí está la herida que el FCAS nunca ha conseguido cerrar. Dassault presume de saber hacer el avión; Airbus exige reparto y acceso; Alemania reclama retorno; Francia quiere mando; España intenta preservar su trabajo tecnológico; y todos fingen que el calendario de 2040 sigue intacto mientras el reloj, muy educadamente, se ríe de todos nosotros.

“Tenemos dificultades que todos conocen”

Schöllhorn no dramatiza, y lo cierto es que tampoco hace falta. Cuando un directivo de Airbus dice eso en público, no está informando a los expertos, está preparando a los gobiernos. Las “dificultades” no son una tormenta pasajera. Son una borrasca estable sobre el programa, son el producto de una contradicción de origen. Francia quiere que el avión sea francés en lo esencial, Alemania no quiere pagar como socio principal para obedecer como subcontratista, y España no puede aceptar que su 33% derive en una posición decorativa.

La disputa entre Dassault y Airbus no es sólo empresarial, ya lo sabemos. Es de soberanía industrial, de propiedad intelectual, de control de arquitectura y de reparto de poder. Decenas de veces lo hemos dicho en estas páginas. Francia sabe que Dassault es la única empresa continental que ha mantenido viva una línea nacional de cazas de altas prestaciones. Alemania, por su parte, sabe que pagar sin controlar sería políticamente indigesto. Y, por último, España también sabe que el FCAS era una oportunidad rara para subir de categoría industrial y no sólo para montar piezas.

En ese contexto, la mención a Saab cumple 3 funciones. Primero, ofrece a Airbus una alternativa técnica creíble. Segundo, recuerda a Francia que Dassault no es el único fabricante europeo con experiencia en cazas. Y tercero, abre una puerta a especialmente a Berlín con un programa menos dominado por París, más compatible con la OTAN y quizá más próximo a las necesidades alemanas.

Pero será mejor no entusiasmarse demasiado. Suecia no es una caja mágica. Saab tiene talento, cultura de ingeniería y oficio aeronáutico, pero no tiene por sí sola los recursos financieros de un gran programa de sexta generación. Y el problema del motor sigue ahí. Rodrigo Rodríguez lo señalaba en el mismo artículo: si se quiere una verdadera autonomía europea, el pilar de la planta motriz obligaría a volver a Francia —Safran— o a construir una solución con Rolls-Royce, MTU e ITP, con todos los riesgos técnicos y políticos que eso arrastra.

“No estamos coqueteando”

La frase es buena porque suena a defensa preventiva ante una previsible reacción adversa por parte gala. Nadie niega un coqueteo si no teme que le hayan visto en la terraza haciendo manitas. Airbus quiere decir que esto no es un gesto teatral contra Dassault. Puede ser. Pero también puede ser ambas cosas, bien una exploración real o una presión calculada.

Portada de nuestro artículo «Después del FCAS (I)», cuyo enlace incrustamos en esta columna

Schöllhorn remata con una idea reiterada en el omnipresente tiempo del Rearme europeo: no quiere que Europa compre a Estados Unidos cazas de sexta generación como compró, como compra (empezando por su país) cazas de quinta. Es un diagnóstico correcto, sí, pero manido. El F-35 ya es la infraestructura aérea de buena parte de la OTAN europea. No sólo un avión, sino una red logística, doctrinal, de datos, entrenamiento y dependencia tecnológica. Si Europa fracasa otra vez con la sexta generación, el siguiente paso no será un debate académico sobre autonomía. Será una orden de compra aún mayor.

Y Washington lo sabe.

El F-47, el NGAD estadounidense o cualquier derivado exportable que aparezca a finales de ésta o en la próxima década no necesitará convencer a una Europa fuerte. Le bastará esperar a una Europa cansada. La historia del F-35 enseña que los programas se ganan tanto por prestaciones como por calendario, financiación y claridad política. Si el FCAS se queda en un acuerdo que nunca madura, y el GCAP avanza con sus propias incertidumbres, la opción estadounidense aparecerá como siempre: cara, sí; condicionada, por supuesto; pero disponible.

“Debemos actuar ahora”

Esta es quizá la frase menos brillante y, al tiempo, la más real y certera. Europa no está retrasada porque le falten ingenieros. Está retrasada porque decide tarde, mal y con demasiada frecuencia contra sí misma. El calendario del FCAS era ya exigente antes de la ruptura industrial, ahora roza lo voluntarista en grado épico. Si se quiere volar algo antes de los años cuarenta, no basta con preservar comunicados. Hay que algo más, hay que fabricar ya.

Schöllhorn advierte que, si a final de año sigue la incertidumbre, “sería muy difícil”. Ojo, ya vamos por final de año como tiempo decisorio. Traducido: la ventana política e industrial se cierra, y no porque desaparezca la necesidad, sino porque las capacidades no esperan congeladas. Los equipos se reasignarán, los proveedores buscarán otros contratos, los jóvenes ingenieros se irán a programas con futuro y los ministerios comprarán soluciones de transición que acaban convirtiéndose en definitivas.

España debería leer esa frase con especial atención. En el FCAS ha hecho lo razonable: asegurar capacidades nacionales útiles con independencia de la plataforma final. Sensores, combat cloud, baja observabilidad, remote carriers, guerra colaborativa, simulación, comunicaciones seguras. Todo eso puede sobrevivir al FCAS si se administra bien. De hecho, en el artículo citado se subrayaba que el Gobierno español había protegido esos desarrollos para que pudieran continuar aunque la plataforma cambiase.

La pregunta es otra: ¿tiene España voluntad política para sentarse en la siguiente mesa como socio que decide, y no como socio que acompaña?

Juanjo Fernández apuntaba una dificultad en el mismo artículo de DYS. España no atraviesa su mejor momento de capital político en Europa, y eso pesa al formar alianzas industriales. Se puede tener buena industria, buenos ingenieros y empresas solventes; pero si el Estado no empuja, no ordena, no prioriza y no negocia con dureza, el resultado acaba siendo el de siempre: mucho talento nacional integrado en arquitecturas ajenas.

“GCAP es una alternativa ya existente que podría considerarse”

Aquí Schoellhorn abre otra puerta, pero no necesariamente una puerta clarificadora. Lo que hace es abrir otra variable con la que añadir dificultad a un camino ya lastrado por demasiados derrumbes del terreno. El GCAP —Reino Unido, Italia y Japón— es el otro gran polo occidental de sexta generación. Tiene socios con cultura de programa, base industrial potente y una narrativa más limpia que la del FCAS. Pero entrar ahí no sería gratis. Ni para Airbus, ni para Alemania, ni para España. Habría que negociar con BAE Systems, Leonardo, Mitsubishi, los gobiernos implicados y una arquitectura que ya avanza sin mirar a París, Berlín o Madrid.

Además, GCAP no resolvería automáticamente el problema de fondo, que es el papel que quiere Europa en su futuro aéreo. Si Airbus acabara orbitando el GCAP, sería una salida pragmática, pero también una confesión acerca de que el gran proyecto franco-germano-español no pudo producir su propio avión.

Y luego están los drones.

Schöllhorn habla de una “carrera europea” por los CCA, los aviones de combate colaborativos. En esto Airbus tiene más margen que en el NGF, porque el futuro no se jugará sólo en el caza tripulado, sino en la familia de plataformas que lo acompañen: drones señuelo, sensores adelantados, nodos de guerra electrónica, municiones merodeadoras de alto nivel, aparatos furtivos de ataque y sistemas de bajo coste relativo para saturar defensas.

Aquí España puede tener recorrido si evita el complejo de país invitado (o subcontratista -Hoffmann-). SATNUS, Indra, GMV, Sener, Tecnobit, Airbus España, ITP Aero y otras empresas nacionales no deben quedar como relleno de consorcio. Si el FCAS se parte, la prioridad española no debería ser llorar por la maqueta, sino conservar y orientar lo ya financiado hacia un ecosistema propio, interoperable y exportable.

La posibilidad de una cooperación Airbus-Saab en AEW&C, incluso alrededor del GlobalEye (del que hoy también informamos), también tiene sentido. No es el núcleo emocional de la discusión, pero sí revela algo importante: Airbus y Saab podrían complementarse más allá del caza. Saab aporta radar, integración de misión y una solución ya vendida a varios clientes; Airbus aporta escala, fuselajes, acceso político e implantación industrial. Si la relación empieza por vigilancia aérea y CCA, y termina en un caza o en una arquitectura común, no sería la primera vez que un gran programa nace por los bordes.

El FCAS, tal como fue vendido, prometía unidad. Pero lo que hoy muestra es una verdad menos ramplona: Europa no carece de capacidades, carece de acuerdo sobre quién debe mandarlas. Airbus mira a Saab porque necesita aire. Alemania mira a Suecia porque necesita margen frente a Francia. España mira el tablero porque sabe que puede perder mucho si se limita a mirar.

Y Francia, mientras tanto, mira a Dassault.

Quizá Schöllhorn no esté anunciando el final del FCAS. Quizá sólo esté recordando a todos que un programa que no decide acaba siendo decidido por otros. Pero cuando el jefe de Airbus Defence and Space dice que el caza tripulado sigue abierto, que Suecia y Saab son candidatos idóneos, que no hay que esperar más y que Europa no puede volver a comprar en Estados Unidos lo que no ha sido capaz de fabricar, no estamos ante una nota de color más.

Estamos ante el acta de una descomposición. Elegante, medida, con smoking. Pero descomposición al fin.

Y España, esta vez, haría bien en no conformarse con que la inviten a media pensión.

Jorge Estévez-Bujez

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